Блок управления двигателем Cummins ISF имеет разъем, состоящий из двух колодок.

Колодка «А» подключена к проводке автомобиля. Её состав может широко варьироваться в зависимости от комплектации автомобиля

По этой колодке в числе прочего блок управления получает питание и соединяется с массой автомобиля.

Основные элементы СУД двигателя Cummins ISF3.8

Колодка «В» объединяет в себе проводку двигателя: датчики и исполнительные механизмы.

Её элементный состав зависит от норм токсичности, которым соответствует рассматриваемый двигатель.

Датчик положения коленчатого вала

Датчик положения коленчатого вала установлен в районе шкива коленчатого вала.

Основные элементы СУД двигателя Cummins ISF3.8

Принцип действия датчика положения коленчатого вала основан на эффекте Холла.

Датчик определяет положение коленчатого вала, и преобразует эти данные в сигналы (импульсы прямоугольной формы).

На основе этих сигналов электронный блок управления двигателем определяет частоту вращения коленчатого вала двигателя и корректирует момент начала открытия форсунки, а также продолжительность ее открытого состояния и угол опережения впрыска топлива.

Датчик имеет три провода: питание, массу и сигнальный провод.

Питание датчика стабилизировано, составляет примерно 5 В и осуществляется блоком управления двигателем (контакт В1З).

Контакт массы также соединен с блоком управления (контакт В14). Сигнал датчика поступает на контакт В38 блока управления и представляет собой прямоугольные импульсы с низким уровнем примерно 0 В и высоким уровнем примерно 5 В.

Основные неисправности датчика лежат в трех областях:

1) Неисправность собственно датчика. Неисправность датчиков на эффекте Холла проявляется в основном после прогрева двигателя - от нагревания дает сбой встроенная в датчик электроника.

Возникают пропуски импульсов.

Основные элементы СУД двигателя Cummins ISF3.8

2) Неисправность проводки. Проявляет себя в виде полного или частичного отсутствия сигнала датчика.

Диагностируется проверкой напряжения на контактах датчика при включенном зажигании и одетых разъемах. А также прозвонкой проводки от датчика до блока управления при снятых разъемах.

3) Неисправность ротора датчика (задающего колеса).

Следует отметить, что ремонт зубьев ротора в случае их повреждения недопустим - ротор должен быть заменен.

Сварка меняет магнитные свойства материала и вероятны сбои сигнала датчика, при прохождении мимо отремонтированного зуба.

Отсутствие движения стрелки тахометра в случае безуспешных попыток запуска двигателя может служить индикатором возможной неисправности датчика положения коленчатого вала.

Датчик положения распределительного вала

Датчик положения распределительного вала расположен на головке блока цилиндров и определяет момент прихода поршня цилиндра №1 в верхнюю мертвую точку на такте сжатия.

На основе сигнала датчика электронный блок управления двигателем определяет очередность впрыска топлива по отдельным цилиндрам.

Принцип действия датчика положения распределительного вала основан на эффекте Холла.

Датчик имеет три провода: питание, массу и сигнальный провод.

Питание датчика стабилизировано, составляет примерно 5 В и осуществляется блоком управления двигателем (контакт В87). Контакт массы также соединен с блоком управления (контакт В6З).

Сигнал датчика поступает на контакт В62 блока управления и представляет собой прямоугольные импульсы с низким уровнем примерно 0 В и высоким уровнем примерно 5 В.

Основные неисправности датчика лежат в трех областях:

1) Неисправность собственно датчика.

Неисправность датчиков на эффекте Холла проявляется в основном после прогрева двигателя - от нагревания дает сбой встроенная в датчик электроника. Возникают пропуски импульсов.

Основные элементы СУД двигателя Cummins ISF3.8

2) Неисправность проводки, включая разъемы. Проявляет себя в виде полного или частичного отсутствия сигнала датчика.

Диагностируется проверкой напряжения на контактах датчика при включенном зажигании и одетых разъемах. А также прозвонкой проводки от датчика до блока управления при снятых разъемах.

3) Неисправность ротора датчика (задающего колеса).

Датчик давления наддува и датчик температуры воздуха в сборе

Датчик давления наддува установлен на впускном коллекторе и является датчиком пьезорезистивного типа.

Датчик определяет давление наддува, создаваемого турбокомпрессором, непосредственно во впускном коллекторе, вырабатывая выходной сигнал на блок управления. В датчик давления наддува встроен датчик температуры наддувочного воздуха.

Датчик имеет четыре провода: питание, массу, сигнальный провод датчика давления наддува и сигнальный провод датчика температуры наддувочного воздуха.

Питание датчика стабилизировано, составляет примерно 5 В и осуществляется блоком управления двигателем (контакт В89). Контакт массы также соединен с блоком управления (контакт В65).

Сигнал датчика давления наддува поступает на контакт В70 блока управления и представляет напряжение, которое растет с ростом давления.

Сигнал датчика температуры наддувочного воздуха поступает на контакт В23 блока управления.

Датчик давления в топливном коллекторе

Датчик давления топлива установлен на аккумуляторе топлива (топливном коллекторе) и измеряет мгновенные значения давления топлива в аккумуляторе с адекватной точностью и быстродействием.

Топливо попадает в датчик через отверстие в аккумуляторе и канал в корпусе датчика, закрытого на конце диафрагмой, таким образом, топливо под давлением воздействует на диафрагму.

Чувствительный элемент датчика, в свою очередь, преобразует давление в электрический сигнал.

Этот сигнал посылается на электронный блок управления двигателем.

На основе сигнала датчика давления топлива и в зависимости от сигналов других компонентов топливной системы, электронный блок управления двигателем вносит необходимые корректировки в работу топливной системы (создается необходимое давление топлива в аккумуляторе путем управления исполнительным элементом ТНВД).

Датчик имеет три провода: питание, массу и сигнальный провод.

Питание датчика стабилизировано, составляет примерно 5 Вольт и осуществляется блоком управления двигателем (контакт В92).

Контакт массы также соединен с блоком управления (контакт В68).

Сигнал датчика поступает на контакт В69 блока управления и представляет напряжение, которое растет с ростом давления.

Датчик температуры охлаждающей жидкости

Датчик температуры охлаждающей жидкости установлен в корпусе термостата. Он определяет температуру охлаждающей жидкости двигателя и передает сигнал в электронный блок управления двигателем.

Датчик представляет собой терморезистор. Сопротивление датчика уменьшается с возрастанием температуры охлаждающей жидкости.

Электронный блок управления двигателем на основе напряжения сигнала датчика оценивает температуру охлаждающей жидкости и вносит необходимые корректировки в работу топливной системы.

Датчик имеет два провода: массу (контакт В43 блока управления) и сигнальный провод, который одновременно является питающим (контакт В46 блока управления).

При включенном зажигании на контакте 2 отсоединенного разъема датчика должно присутствовать стабилизированное питание примерно 5 В.

Датчик положения педали акселератора

Датчик положения педали акселератора необходим для определения степени нажатия водителем педали акселератора.

Датчик представляет собой два потенциометра (переменных резистора), имеющие независимые цепи (питание, сигнал и “массу”).

Таким образом, датчик состоит из двух каналов - 1 и 2.

При нажатии на педаль акселератора, сопротивления резисторов датчика плавно изменяются пропорционально степени нажатия на педаль.

Сигналы датчика положения педали акселератора, приходящие в электронный блок управления двигателем, сопоставляются с запрограммированными кривыми характеристик (также сопоставляются между собой сигналы от канала 1 и 2, это необходимо для контроля правильности показаний).

Электронный блок, в свою очередь, генерирует выходные управляющие сигналы, на основе которых происходит управление работой топливной системы (например, определяет необходимую подачу топлива).

Датчик аварийного давления масла

Датчик аварийного давления масла является релейным (переключающимся) датчиком, контакты которого замыкаются при падении давления масла в системе смазки двигателя ниже определенного уровня.

Сигнал датчика поступает в блок управления на контакт 37В - датчик замыкает эту цепь на массу.

Поступление сигнала от данного датчика при работающем двигателе (поступает сигнал датчика положения коленчатого вала) блок управления двигателя дает команду на включение индикатора неисправности “СТОП” на панели приборов.

В зависимости от реализации системы обмена данными между комбинацией приборов и блоком управления двигателем, эта команда может передаваться как по отдельной цепи (контакт А49), так и по шине данных CAN (контакты 14А и 15А).

Датчик атмосферного давления

датчик атмосферного давления определяет текущее атмосферное давление и передает сигнал в блок управления двигателем.

Этот датчик необходим для корректной работы двигателя при разных высотах над уровнем моря.

Датчик имеет три провода: питание, массу и сигнальный провод. Питание датчика стабилизировано, составляет примерно 5 В и осуществляется блоком управления двигателем (контакт В88).

Контакт массы также соединен с блоком управления (контакт В64). Сигнал датчика поступает на контакт В72 блока управления и представляет напряжение, которое меняется с изменением давления.

Исполнительные механизмы

Топливный насос высокого давления (ТНВД)

На ТНВд расположен электромагнитный регулятор давления топлива. Он поддерживает рабочее давление топлива в аккумуляторе в зависимости от нагрузки на двигатель.

При необходимости увеличения давления топлива в аккумуляторе клапан электромагнитного регулятора закрывается по сигналу от электронного блока управления двигателем, перекрывая ступень высокого давления от линии низкого давления (возврата топлива).

При необходимости снижения давления топлива в аккумуляторе клапан электромагнитного регулятора, наоборот, открывается по сигналу от электронного блока управления двигателем, перепуская часть топлива в линию возврата и снижая тем самым давление топлива в аккумуляторе.

Форсунки

Форсунки осуществляют впрыск топлива в цилиндры двигателя по сигналу, поступающему от электронного блока управления двигателем.

В аккумуляторной топливной системе Common Rail, устанавливаются форсунки с электромагнитным приводом.

Привод системы изменения геометрии турбокомпрессора

На некоторых модификациях двигателя установлен турбокомпрессор с изменяемой геометрией.

Привод системы изменения геометрии установлен на турбокомпрессоре и управляет системой изменения геометрии (положения лопаток) турбокомпрессора.

Электронный блок управления двигателем, получая данные от датчика положения коленчатого вала, датчика температуры охлаждающей жидкости, датчика температуры надувочного воздуха, датчика давления наддува и датчика атмосферного давления, определяющие нагрузку на двигатель и условия его работы, производит вычисления оптимального положения лопаток и подает сигнал на электродвигатель привода.

Таким образом, регулируется производительность компрессорного аппарата турбокомпрессора.

Шина данных CAN

Шина данных CAN (Controller Area Network) - это последовательная высокоскоростная линия передачи данных, разработанная компанией Bosch.

Обладает высокой помехоустойчивостью и защитой от ошибок. Используется для уменьшения количества проводов при обмене данными в автомобиле.

Каждый из блоков управления, работающих на этой шине, передает и принимает данные выборочно.

Шина выполнена по двухпроводной схеме: канал Can-High (H) и CAN-Low (L). Провода скручены в витую пару для улучшения помехоустойчивости шины.

Максимальная длина нескрученных проводов не должна превышать 40 мм, для обеспечения необходимой разности потенциалов между H и L. каналами, а также для предотвращения появления ошибок в сообщениях, возможных при отражении сигналов, внутри блоков, на концах шины, параллельно выводам CAN-шины встроены резисторы, обычно номиналом 120 Ом.

Эти резисторы также помогают определить исправность проводки шины на разных ее ветвях: измеряя сопротивление на соответствующих контактах снятых разъемов блоков управления, работающих на шине CAN, должно получаться обычно примерно 120 или 60 Ом (один резистор 120 Ом или их параллельное включение). В зависимости от того, разъем какого блока снят (возможны варианты).

В зависимости от реализации системы, эти резисторы могут быть установлены внутри блоков управления, внутри промежуточных разъемов CAN-шины или внутри специальных терминаторов шины CAN.

Основные элементы СУД двигателя Cummins ISF3.8

Пример построения шины данных CAN на автомобиле (возможны различные варианты)

Основные элементы СУД двигателя Cummins ISF3.8

Пример осциллографирования сигналов CAN-шины. Загруженность информационной шины зависит от количества блоков на ней и от количества передаваемой информации.

Сигналы на обоих каналах всегда симметричны друг другу и находятся в противофазе.

В состоянии покоя на обоих каналах шины (High и Low) должно наблюдаться порядка 2,5 В (соответствует логической “1”). Сигнал канала CAN-Low (1) переключается между своим высоким уровнем 2,5 В (логическая ‘1’) и низким уровнем 1,5 В (логический «0»).

Сигнал канала CAN-High (H) переключается между своим низким уровнем 2,5 В (логическая “1”) и высоким уровнем 3,5 В (логический “0”).

Таким образом, при переключении шины на логический “0” разница потенциалов между каналами составляет 2 В.

Возможные неисправности CAN-шины лежат в трех областях:

1) Неисправность проводки/разъемов (обрыв, короткое замыкание, замыкание на массу или источник питания).

2) Неисправности блоков управления, работающих на шине.

3) Наложение наводок на проводку CAN –шины (неправильная трассировка проводки, проводка не скручена в витую пару).

Система снижения токсичности выхлопных газов

Современные двигатели должны соответствовать всё более ужесточающимся требованиям к токсичности их выхлопных газов.

Для того чтобы двигатель соответствовал более жестким требованиям экологии, оптимизируют его конструкцию, совершенствуют систему управления, топливную аппаратуру и устанавливают дополнительные подсистемы снижения токсичности выхлопных газов. Ко всему прочему должно использоваться соответствующее топливо.

На следующем рисунке приведен примерный график эффекта от внедрения подсистем снижения токсичности на соответствующие параметры выхлопа NOx оксиды азота. ТЧ - твердые частицы в т.ч. сажа.

Основные элементы СУД двигателя Cummins ISF3.8

Подсистема рециркуляции отработавших газов (EGR)

Подсистема рециркуляции отработавших газов (EGR) устанавливается на некоторые модели двигателей для достижения норм токсичности Евро-3, а вместе с коррекцией топливоподачи и норм Евро-4.

На моделях двигателей, соответствующих нормам Евро-3, она может отсутствовать.

Подсистема EGR снижает выбросы оксидов азота (NOx) в атмосферу.

В воздухе присутствует молекулярный азот и в нормальных условиях он инертен и не вступает в реакцию с кислородом, также присутствующем в воздухе.

Но, попадая в камеру сгорания двигателя, под воздействием высоких температур, азот окисляется, вследствие чего образуются токсичные оксиды азота. И чем выше температура, тем больше возникает оксидов азота.

Система рециркуляции ОГ направляет часть отработавших газов из выпускного коллектора двигателя через впускной коллектор обратно в камеры сгорания, снижая тем самым температуру сгорания топливовоздушной смеси, вследствие чего снижается образование оксидов азота.

Состав подсистемы EGR

Существует несколько вариантов исполнения подсистемы EGR. на двигателях Cummins ISF, в зависимости от которого различается её состав.

На двигателях ISF3.8 подсистема EGR включает в себя: клапан системы EGR в сборе, охладитель EGR и элементы электронной системы управления.

Клапан EGR имеет электропривод, который по команде блока управления открывает и закрывает канал рециркуляции на необходимую величину.

Количество рециркулируемых газов определяется по датчику массового расхода воздуха: снижение расхода воздуха дает понять блоку управления, что в двигатель поступают отработавшие газы.

Сервопривод дроссельной заслонки установлен на впускном коллекторе и необходим для регулирования положением дроссельной заслонки.

Сервопривод состоит из электродвигателя постоянного тока и датчика положения дроссельной заслонки.

Сервопривод дроссельной заслонки в системе впуска дизельного двигателя служит для увеличения степени рециркуляции ОГ путем снижения повышенного давления во впускном коллекторе (это достигается прикрытием дроссельной заслонки), вследствие чего происходит засасывание выхлопных газов во впуск. Регулирование дроссельной заслонкой осуществляется только на малых скоростных режимах.

Недостатки EGR

В процессе эксплуатации, сажа, содержащаяся в выхлопных газах, забивает каналы рециркуляции и клапан EGR.

Таким образом, рано или поздно перемещение клапана блокируется, и он перестает выполнять свои функции.

Обычно блокировка клапана происходит при его частич­ном открытии, так, что рециркулируемые газы всегда по­даются во впускной тракт, даже когда этого происходить не должно.

Это ведет к нарушению состава топливо­воздушной смеси, и как следствие, потере доступной мощности, повышению дымности выхлопа.

Эта проблема не всегда решается промывкой клапана: он может выйти из строя и потребуется его замена.

Твердые частицы выхлопных газов также засоряют впуск­ной коллектор, впускные клапаны.

Засорение бывает настолько сильным, что автомобиль может просто встать - воздух в двигатель перестает поступать.

Промывка впуск­ного коллектора решает эту проблему. Ко всему прочему из-за EGR моторное масло быстрее теряет свои свойства.

Кроме того, EGR ухудшает топливную экономичность ди­зеля, ведет к снижению его тепловой эффективности.

Как видим, данная подсистема несет определенный вред двигателю, поэтому многие автовладельцы удаляют её элементы: удаляются все патрубки рециркуляции газов, клапан рециркуляции, охладитель газов (теплообменник, в котором тепло рециркулируемых выхлопных газов отдает­ся в систему охлаждения двигателя), устанавливаются за­глушки взамен всех патрубков.

Но этого мало: если только ограничиться физическим удалением подсистемы EGR, то блок управления, который контролирует её работу, опре­делит неисправность и сообщит об этом водителю, вклю­чив индикатор на панели приборов.

Поэтому дополни­тельно требуется перепрошивка блока управления двига­телем (замена программы управления - чип-тюнинг), в ре­зультате которой блок перестанет контролировать эле­менты EGR, а также рабочие карты управления будут за­менены на карты, соответствующие нормам Евро-3.

Сажевый фильтр (DPF)

Сажа выхлопных газов двигателей внутреннего сгорания, действуя как активированный уголь, собирает в себя вред­ные вещества и является канцерогеном, поэтому вдыхание ее крайне нежелательно.

Снизить количество сажи и других твердых частиц в выхлопных газах автомобиля, призван са­жевый фильтр (Diesel Particulare Filter, DPF).

Его функция состоит в улавливании твердых части из выхлопных газов и периодическом их сжигании (регенерация сажевого фильтра).

Суммарная площадь поверхности фильтрующего элемента близка к площади двух футбольных полей.

Как видно из приведенного выше графика, DPF работает со­вместно с EGR: EGR снижает оксиды азота, но повышает количество твердых частиц в отработавших газах, что в свою очередь решается с помощью DPF.

Состав подсистемы DPF

Подсистема DPF состоит из сажевого фильтра и датчика перепада давления в сажевом фильтре.

В таком составе эта система устанавливается, например, на автобусы Next Bus.

Датчик перепада давления в сажевом фильтре необ­ходим для контроля заполненности фильтра.

Его показа­ния позволяют блоку управления определить момент, ко­гда требуется провести регенерацию.

Регенерация саже­вого фильтра осуществляется его разогревом до темпера­туры примерно 700 градусов, вследствие чего твердые частицы, осевшие в его каналах, полностью выгорают, об­разуя газообразные оксиды углерода.

Недостатки DPF

Ошибки в эксплуатации автомобиля, низкое качество топ­лива, неподходящие смазочные материалы, использова­ние неподходящих присадок к топливу и маслу, частые поездки на короткие расстояния и городской режим поез­док часто ведут к неустранимым неисправностям сажевого фильтра.

Его регенерация становится невозможной.

Столкнувшись с этой проблемой, автовладелец, как и в случае с катализатором, имеет два пути ее решения: за­мена на новый или удаление сажевика.

Стоимость нового сажевого фильтра велика и зачастую его удаление - един­ственный способ вернуть автомобиль в рабочее состоя­ние.

И в этом случае также потребуется перепрошивка блока управления двигателем программно отключающая сажевый фильтр.

Селективный каталитический вос­становительный нейтрализатор (SCR)

Данная подсистема предназначена для снижения токсич­ных оксидов азота NOx (NO, NO2) в выхлопных газах

На­личие этой подсистемы исключает необходимость исполь­зования EGR для достижение норм Евро-4, а применение ее совместно с другими системами снижения токсичности, позволяет достичь норм Евро-5 и Евро-6.

Как видно из графика, при использовании этой подсистемы, двигатель работает на режимах, оптимизированных на снижение твердых частиц в выхлопных газах (ТЧ-оптимизированное сгорание), а повышение в этом случае содержания NOx в отработавших газах решается подсистемой SCR.

Принцип работы системы SCR заключается в обработке отрабо­тавших газов (ОГ) водным раствором мочевины в восстановительном каталитическом нейтрализаторе.

Содержа­щиеся в отработавших газах оксиды азота NOx (NO, NO2) после химической реакции с восстановителем AdBlue в катализаторе превращаются в азот N2 и воду H2O.

Основные элементы СУД двигателя Cummins ISF3.8

Принципиальная схема системы SCR.

Жидкость системы снижения токсичности (мочевина)

Используемый водный раствор мочевины, известен под торговой маркой AdBlue Реагент AdBlue, производится по особой технологии из мочевины высокой степени очистки и деминерализованной воды.

Доля мочевины в AdBlue со­ставляет 32,5%.

При такой концентрации реагент имеет наиболее низкую точку замерзания, равную -11°С.

Любое отклонение от дачной концентрации ведет к повышению температуры замерзания.

Подогрев системы подачи мо­чевины может быть осуществлен как самостоятельными нагревательными элементами, так и от системы охлажде­ния транспортного средства (в этом случае используется клапан подогрева бака).

Среднее потребление реагента варьируется в зависимости от модели двигателя и в сред­нем должно составлять около 4% от потребления дизель­ного топлива для двигателей, удовлетворяющим требова­ниям Евро-4.

Срок хранения реагента - 1 год.

Основные элементы СУД двигателя Cummins ISF3.8

Меры предосторожности

Реагент не пожароопасен и классифицируется как безо­пасный согласно директиве EC 67/548/EEC.

Попадание вещества в организм в незначительных количествах не представляет опасности. Если AdBlue попал в органы пи­щеварения.

Необходимо прополоскать ротовую полость и запить большим количеством воды.

Если чувство недомо­гания и дискомфорт не проходят, следует обратиться к врачу.

При длительном контакте или погружении частей тепа в резервуар с веществом возможен ожог кожных покровов.

При возможности контакта с веществом следует пользоваться латексными перчатками.

Несмотря на то, что продукт не классифицирован как раздражающее хи­мическое вещество, непосредственное попадание в глаза может вызвать непродолжительный дискомфорт, характе­ризующийся слезотечением или конъюнктивальным по­краснением.

В случае непосредственного попадания рас­твора в глаза, их следует незамедлительно промыть большим количеством воды и обратиться к врачу.

Следу­ет тщательно ликвидировать разливы реагента в целях предупреждения травматизма, так как поверхность разлива становится скользкой.

Следует избегать попадания жидкости на детали автомобиля.

Если это произошло, жидкость не­обходимо смыть водой и убрать остатки с поверхности кузова.

Если AdBlue высохнет и кристаллизируется на поверхности, это вызовет коррозию.

При высоких температурах (примерно 70 - 80°С) AdBlue распадается, что приводит к образованию аммиака и воз­можному появлению неприятного запаха.

Загрязнение по­сторонними веществами и бактериями может сделать AdBlue непригодным для применения.

Вытекшая и кри­сталлизовавшаяся мочевина оставляет белые пятна, которые можно отчистить с помощью воды и щётки (по воз­можности немедленно).

AdBlue обладает высокой способ­ностью к просачиванию, поэтому следует защищать электрические узлы и разъёмы от попадания AdBlue.

Приме­нять только соответствующий разрешённому стандарту производителя AdBlue в оригинальной упаковке.

Для ис­ключения загрязнений запрещается повторно применять слитый из системы AdBlue.

Применение в системе нейтрализации воды, водного раствора обычной мочевины и других жидкостей, отличных от реагента AdBlue не допускается, так как это может привести к выходу из строя системы ней­трализации.

При работе с AdBlue соблюдайте установ­ленные правила. Практика показывает, что именно раз­личные загрязнения самой жидкости являются самой распространенной причиной выхода из строя систем SCR.

жидкость очень чувствительна к материалам, с которыми контактирует, в первую очередь, металлы: цинк, алюминий, медь, чугун и латунь.

При контакте с этими металлами образуются соли, которые при попа­дании в катализатор могут вывести его из строя.

Катализатор

После подачи мочевины в катализатор на гидролизном участке, мочевина распадается на аммиак NH3 и углекис­лый газ CO2.

В восстановительном катализаторе аммиак NH3 реагирует с оксидами азота NOx, образуя молекуляр­ный азот N2 и воду Н2О.

Для нормальной работы катализатора необходимо чтобы он был нагрет до температуры не менее 200°С.

Для кон­троля температуры катализатора и температуры ОГ при­меняются датчики температуры ОГ на входе и на выходе из нейтрализатора.

Для контроля эффективности работы катализатора применяется датчик концентрации оксидов азота на выходе из нейтрализатора.

Система впрыска мочевины

Подача мочевины в выпускную систему осуществляется блоком дозирования реагента (мочевины), имеющем в своем составе насос, элементы дозирования и фильтра­ции.

Для равномерного распределения мочевины в потоке ОГ применяется микшер.

В баке мочевины установлен датчик уровня со встроенным датчиком температуры.

Внимание!

Эксплуатация автомобиля без реагента AdBlue приводит к нарушению температурного режима работы и выходу системы нейтрализации из строя.

Впрыск мочевины начинается при достижении катализатором рабочей температуры, при условии, что при низкой температуре окружающей среды обеспечивается достаточное количество жидкой мочевины.

Впрыск мочевины прерывается при малом объёме потока ОГ (холостой ход) и при слишком низкой температуре ОГ.

Недостатки SCR

Наличие данной системы на автомобиле обязывает водителя поддерживать уровень мочевины в баке, поскольку эксплуатация автомобиля с пустым баком запрещена, а инфраструктура продажи еще мало развита.

Также накладываются определенные требования к качеству используемых топлива и смазочных материалов.

Настраиваемые функции

Комплектация системы управления двигателем дополнительными функциями зависит от комплектации автомобиля. Эти функции программируются диагностическим оборудованием. Ниже описаны некоторые дополнительные функции:

- Система поддержания постоянной скорости (круиз-контроль). Эта функция может быть активирована даже на автомобилях, изначально не оборудованных ею. Для этого устанавливаются соответствующие кнопки управления этой системой, и меняется программа блока управления.

- Ограничение скорости. Эта функция может, запрограммирована на заводе-изготовителе на автомобилях, предназначенных для перевозки детей.

Отключение этой функции, в случае если назначение автомобиля изменилось, также возможно посредством замены программы управления.

- Повышение частоты вращения коленчатого вала двигателя на холостом ходу. Эта функция может быть активирована на автомобилях, укомплектованных системой поддержания скорости. Для этого меняется программа блока управления, после чего установка частоты вращения двигателя на неподвижном автомобиле осуществляется кнопками круиз-контроля, моторный тормоз (если оборудован).

- Функции необходимые для работы системы отбора мощности: управление двигателем при постоянной частоте вращения, удаленный акселератор.

- Некоторые защитные функции, необходимые для работы двигателя и других систем: фиксация максимальных оборотов двигателя, мониторинг зарядки аккумулятора, иммобилайзер, периодичность обслуживания, ограничение крутящего момента (защита передачи), переключения на более низкую передачу.