La boîte de vitesses automatique est conçue selon un schéma planétaire traditionnel avec freinage par friction et est reliée au vilebrequin du moteur par un convertisseur de couple.
Le système de commande électronique de la boîte de vitesses automatique contrôle en permanence la vitesse du véhicule et la charge du moteur, élimine les erreurs du conducteur en l'empêchant d'enclencher une vitesse supérieure à basse vitesse pour éviter une surcharge du moteur, ou une vitesse inférieure à une vitesse trop élevée, ce qui exclut la possibilité de dépasser le régime maximal admissible du vilebrequin.
Lorsque la vitesse du véhicule diminue, les vitesses sont automatiquement rétrogradées sans intervention du conducteur.
Au moment de l'arrêt complet du véhicule, la 1ère vitesse s'enclenche automatiquement.
La boîte de vitesses automatique se compose d'un convertisseur de couple, d'une pompe, d'un train planétaire, d'embrayages multidisques, de freins multidisques et d'un bloc de vannes.
Le convertisseur de couple remplit la fonction d'embrayage et sert à connecter en douceur le moteur au mécanisme de la boîte de vitesses et à augmenter le couple au moment du démarrage du véhicule.
Le carter du convertisseur de couple est relié au vilebrequin du moteur par l'intermédiaire du disque d'entraînement et tourne en permanence lorsque le moteur tourne.
La cavité interne du convertisseur de couple est remplie de liquide de transmission pour boîtes de vitesses automatiques.
Le moteur fait tourner le convertisseur de couple et entraîne la roue de la pompe, qui crée des flux de liquide de transmission en direction de la roue de la turbine.
Cette dernière commence à tourner grâce aux flux de liquide créés par la roue de la pompe.
Lorsque la différence de vitesse de rotation entre les roues de la turbine et de la pompe est importante, le réacteur modifie la direction du flux de liquide, augmentant ainsi le couple.
À mesure que la différence de vitesse diminue, il devient inutile et est donc monté sur une roue libre.
La pompe, installée dans la partie avant du carter de la boîte de vitesses, génère la pression et achemine le liquide de transmission vers tous les systèmes de la boîte de vitesses.
Le train planétaire est un engrenage à dentures extérieure et intérieure qui assure diverses combinaisons de connexion de ses éléments pour obtenir différents rapports de démultiplication.
Le principe de fonctionnement des embrayages multidisques et des freins à disque est très similaire ; la différence réside dans le fait que l'embrayage multidisques relie les éléments de la boîte de vitesses entre eux, tandis que le frein à disque les relie au carter de la boîte.
Le liquide de transmission acheminé vers l'embrayage actionne le piston et provoque la compression des disques de friction.
Les éléments verrouillés par l'embrayage commencent à tourner comme un seul ensemble.
Lorsque les freins à disque sont désactivés, le liquide de transmission cesse d'être acheminé vers l'embrayage et le piston, sous l'effet du ressort de rappel, revient à sa position initiale.
Une particularité de la conception de l'embrayage multidisques est qu'il est en rotation permanente et que, sous l'effet de la force centrifuge agissant sur le liquide de transmission, une pression est créée qui empêche le déverrouillage de l'embrayage.
Un clapet à bille est également installé dans l'embrayage.
Il est situé aussi près que possible du bord, à distance du centre de l'embrayage.
Lorsque la pression du liquide de transmission dans la chambre de l'embrayage multidisques augmente, le clapet à bille ferme l'orifice de vidange, et lorsque la pression dans la chambre diminue, le clapet à bille, sous l'effet de la force centrifuge, ouvre l'orifice de vidange et l'embrayage se déverrouille.
La commande de la boîte de vitesses automatique est à câble, conçue selon le même principe que la commande de la boîte de vitesses manuelle, mais s'en distingue par le nombre et la conception des pièces.
Le sélecteur de la boîte de vitesses automatique est installé au même endroit sur le tunnel de plancher que le levier de commande de la boîte manuelle, et est relié au boîtier de commande sur la boîte de vitesses par un câble.
Le différentiel de la boîte de vitesses automatique est entièrement analogue au différentiel de la boîte de vitesses manuelle.
Dans le carter du différentiel sont pratiqués deux orifices étanches pour les arbres de sortie, ce qui permet de démonter la boîte de vitesses sans vidanger le liquide de transmission.
Les véhicules équipés de boîtes de vitesses automatiques DP0 sont dotés des systèmes « Shift Lock » et « Lock up ».
Le système « Shift Lock » bloque le déplacement du levier du sélecteur si la pédale de frein n'est pas enfoncée simultanément.
En cas d'assistance technique en cas de panne de la batterie, il convient de se conformer aux instructions du manuel du véhicule.
Le système « Lock Up » ou verrouillage du convertisseur de couple permet d'établir une liaison directe entre la boîte de vitesses automatique et le moteur.
Ceci est réalisé grâce à un « mini-embrayage à friction » installé dans le convertisseur de couple.
Le système « Lock Up » est géré par l'ECU de la boîte de vitesses automatique.
La lubrification de la boîte de vitesses automatique est effectuée sous pression ; elle n'est donc assurée que lorsque le moteur tourne.
Fig. 1. Marquage d'identification de la boîte de vitesses automatique
Par conséquent, pour éviter des dommages graves, il est impératif de respecter les règles suivantes :
- ne jamais rouler contact coupé (par exemple, en descente) ;
- ne pas déplacer le véhicule en le poussant (par exemple, pour le ramener jusqu'à une station-service). Si une telle nécessité se présente, respectez les précautions d'usage ;
Étant donné que les roues du véhicule ne sont entraînées que lorsque le moteur tourne, il est impossible de démarrer le moteur d'un véhicule à boîte automatique en le poussant.
