Das Automatikgetriebe ist in traditioneller Planetenbauweise mit Reibungsbremsen ausgeführt und über einen Drehmomentwandler mit der Kurbelwelle des Motors verbunden.
Das elektronische Steuerungssystem des Automatikgetriebes überwacht ständig die Fahrzeuggeschwindigkeit und die Motorlast. Es verhindert Fahrfehler, indem es dem Fahrer untersagt, bei niedrigen Geschwindigkeiten in einen höheren Gang zu schalten, um eine Motorüberlastung zu vermeiden, oder bei zu hoher Geschwindigkeit in einen niedrigeren Gang zu schalten, um eine Überschreitung der maximal zulässigen Motordrehzahl zu verhindern.
Beim Verlangsamen des Fahrzeugs werden die Gänge automatisch ohne Zutun des Fahrers heruntergeschaltet.
Beim vollständigen Anhalten des Fahrzeugs wird automatisch der 1. Gang eingelegt.
Das Automatikgetriebe besteht aus einem Drehmomentwandler, einer Pumpe, einem Planetengetriebe, Lamellenkupplungen, Lamellenbremsen und einem Ventilblock.
Der Drehmomentwandler übernimmt die Funktion einer Kupplung und dient zur sanften Verbindung des Motors mit dem Getriebemechanismus und zur Erhöhung des Drehmoments beim Anfahren des Fahrzeugs.
Das Gehäuse des Drehmomentwandlers ist über eine Antriebsscheibe mit der Kurbelwelle des Motors verbunden und dreht sich bei laufendem Motor ständig.
Der Innenraum des Drehmomentwandlers ist mit Automatikgetriebeöl (ATF) gefüllt.
Der Motor dreht den Drehmomentwandler und treibt das Pumpenrad an, das einen Strom des Arbeitsöls in Richtung des Turbinenrads erzeugt.
Letzteres beginnt sich aufgrund der vom Pumpenrad erzeugten Arbeitsölströmung zu drehen.
Bei einem großen Drehzahlunterschied zwischen Turbinen- und Pumpenrad ändert der Reaktor die Strömungsrichtung des Öls, wodurch das Drehmoment erhöht wird.
Mit abnehmender Drehzahldifferenz wird er überflüssig und ist daher auf einem Freilauf montiert.
Die im vorderen Teil des Getriebegehäuses eingebaute Pumpe erzeugt Druck und fördert Arbeitsöl zu allen Systemen im Getriebe.
Ein Planetengetriebe ist eine Zahnradübersetzung mit Außen- und Innenverzahnung, die verschiedene Möglichkeiten der Verbindung seiner Elemente zur Erzielung unterschiedlicher Übersetzungsverhältnisse bietet.
Das Funktionsprinzip von Lamellenkupplungen und Lamellenbremsen ist sehr ähnlich. Der Unterschied besteht darin, dass eine Lamellenkupplung die Glieder des Getriebes miteinander verbindet, während eine Lamellenbremse sie mit dem Getriebegehäuse verbindet.
Das der Kupplung zugeführte Arbeitsöl betätigt den Kolben, und die Reibscheiben werden zusammengedrückt.
Die durch die Kupplung blockierten Glieder beginnen als eine Einheit zu rotieren.
Beim Lösen der Lamellenbremsen wird die Arbeitsölzufuhr zur Kupplung unterbrochen, und der Kolben kehrt unter der Wirkung einer Rückstellfeder in seine Ausgangsposition zurück.
Eine Besonderheit der Lamellenkupplung besteht darin, dass sie sich ständig dreht. Die auf das Arbeitsöl wirkende Zentrifugalkraft erzeugt einen Druck, der ein Lösen der Kupplung verhindert.
Zusätzlich ist in der Kupplung ein Kugelventil eingebaut.
Es ist so nah wie möglich am äußeren Rand der Kupplung vom Zentrum aus angeordnet.
Bei steigendem Arbeitsöldruck in der Kammer der Lamellenkupplung schließt das Kugelventil die Ablassbohrung. Bei sinkendem Druck in der Kammer öffnet das Kugelventil unter der Wirkung der Zentrifugalkraft die Ablassbohrung, und die Kupplung wird gelöst.
Der Steuerungsantrieb des Automatikgetriebes ist als Seilzug ausgeführt, nach dem gleichen Prinzip konstruiert wie der Steuerungsantrieb eines Schaltgetriebes, unterscheidet sich jedoch von diesem durch Anzahl und Bauart der Teile.
Der Wählhebel des Automatikgetriebes ist an der gleichen Stelle im Fahrzeugtunnel montiert wie der Schalthebel des Schaltgetriebes und über einen Seilzug mit dem Steuergerät am Getriebe verbunden.
Das Differential des Automatikgetriebes ist konstruktiv vollständig mit dem Differential eines Schaltgetriebes identisch.
Im Differentialgehäuse sind zwei abgedichtete Öffnungen für die Abtriebswellen ausgeführt, was den Ausbau des Getriebes ohne Ablassen des Arbeitsöls ermöglicht.
Fahrzeuge mit Automatikgetrieben vom Typ DP0 sind mit den Systemen „Shift Lock“ und „Lock Up“ ausgestattet.
Das System „Shift Lock“ blockiert die Bewegung des Wählhebels, falls nicht gleichzeitig das Bremspedal betätigt wird.
Bei der Pannenhilfe nach einem Ausfall der Batterie sind die Hinweise der Bedienungsanleitung des Fahrzeugs zu beachten.
Das System „Lock Up“ oder die Drehmomentwandlerüberbrückung ermöglicht eine direkte Verbindung des Automatikgetriebes mit dem Motor.
Dies wird durch eine im Drehmomentwandler eingebaute „Mini-Kupplung“ realisiert.
Das System „Lock Up“ wird vom Steuergerät des Automatikgetriebes gesteuert.
Die Schmierung des Automatikgetriebes erfolgt unter Druck; folglich wird sie nur bei laufendem Motor gewährleistet.
Abb. 1. Identifikationskennzeichnung des Automatikgetriebes
Daher müssen zur Vermeidung schwerwiegender Schäden folgende Regeln beachtet werden:
- – auf keinen Fall bei ausgeschalteter Zündung fahren (z. B. am Gefälle);
- – das Fahrzeug nicht durch Schieben bewegen (z. B. um es zur Tankstelle zu rollen). Falls eine solche Notwendigkeit entsteht, sind die Vorsichtsmaßnahmen zu beachten;
Da der Antrieb der Fahrzeugräder nur bei laufendem Motor erfolgt, ist es unmöglich, den Motor eines Fahrzeugs mit Automatikgetriebe durch Anschieben zu starten.
