La transmisión automática está configurada con un diseño planetario tradicional con frenado por fricción y está conectada al cigüeñal del motor mediante un convertidor de par.
El sistema de control electrónico de la transmisión automática supervisa constantemente la velocidad del vehículo y la carga del motor, eliminando errores del conductor al impedir que este suba de marcha a bajas velocidades para evitar la sobrecarga del motor, o que baje de marcha a velocidades excesivas para evitar que el motor supere la velocidad máxima permitida.
Cuando el vehículo reduce la velocidad, las marchas se reducen automáticamente sin intervención del conductor.
Cuando el vehículo se detiene por completo, se engrana automáticamente la primera marcha.
La transmisión automática consta de un convertidor de par, una bomba, un conjunto de engranajes planetarios, embragues multidisco, frenos multidisco y un bloque de válvulas.
El convertidor de par actúa como embrague y sirve para conectar suavemente el motor al mecanismo de transmisión e incrementar el par cuando el vehículo comienza a moverse.
La carcasa del convertidor de par está conectada El convertidor de par se transmite al cigüeñal del motor mediante un disco de transmisión y gira continuamente mientras el motor está en marcha.
La cavidad interna del convertidor de par está llena de fluido de transmisión automática.
El motor hace girar el convertidor de par y acciona la rueda de la bomba, que crea un flujo de fluido de trabajo hacia la rueda de la turbina.
Esta última comienza a girar debido al flujo de fluido de trabajo creado por la rueda de la bomba.
Cuando la diferencia de velocidad entre la rueda de la turbina y la rueda de la bomba es grande, el convertidor de par cambia la dirección del flujo de fluido, aumentando el par.
A medida que la diferencia de velocidad disminuye, el convertidor de par se vuelve innecesario y, por lo tanto, se instala en el embrague de rueda libre.
La bomba, montada en la parte delantera de la carcasa de la transmisión, crea presión y suministra fluido de trabajo a todos los sistemas de la transmisión.
Una caja de cambios planetaria es una transmisión de engranajes con acoplamientos de engranajes externos e internos, que proporciona varias formas de conectar sus elementos para lograr diferentes relaciones de transmisión.
El principio de funcionamiento de la caja de cambios multidisco Los embragues y los frenos de disco son muy similares. La diferencia radica en que un embrague multidisco conecta los brazos de la caja de cambios entre sí, mientras que un freno de disco los conecta a la carcasa de la caja de cambios. El fluido de trabajo que llega al embrague acciona el pistón, que comprime los discos de fricción. Los brazos bloqueados por el embrague comienzan a girar como una sola unidad. Cuando se desembragan los frenos de disco, se interrumpe el suministro de fluido de trabajo al embrague y el pistón, por acción de un resorte de retorno, regresa a su posición original. El diseño único de un embrague multidisco se debe a su rotación constante, y la fuerza centrífuga que actúa sobre el fluido de trabajo crea una presión que impide que se desbloquee. Embrague.
Además, se instala una válvula de bola en el embrague.
Está ubicada lo más cerca posible del borde desde el centro del embrague.
Cuando aumenta la presión del fluido de trabajo en la cámara del embrague multidisco, la válvula de bola cierra el orificio de drenaje.
Cuando la presión en la cámara disminuye, la válvula de bola, por acción de la fuerza centrífuga, abre el orificio de drenaje y el embrague se libera. El accionamiento de la transmisión automática es de cable y está diseñado según el mismo principio que el accionamiento de una transmisión manual, pero se diferencia de este en el número y diseño de sus componentes. El selector de la transmisión automática está instalado en la misma ubicación del túnel del piso que la palanca de cambios de una transmisión manual y está conectado a la unidad de control de la transmisión mediante un cable. El diseño del diferencial de la transmisión automática es idéntico al del diferencial de una transmisión manual. La carcasa del diferencial cuenta con dos orificios sellados para los ejes de salida, lo que permite desmontar la transmisión. Sin drenar el fluido de trabajo.
Los vehículos con transmisión automática DP0 están equipados con los sistemas "Shift Lock" y "Lock Up".
El sistema "Shift Lock" impide que la palanca selectora se mueva a menos que se presione simultáneamente el pedal del freno.
Al brindar asistencia en carretera en caso de falla de la batería, consulte el manual de usuario del vehículo.
El sistema "Lock Up", o bloqueo del convertidor de par, permite que la transmisión automática establezca una conexión directa con el motor.
Esto se logra mediante un "miniembrague" instalado en el convertidor de par.
El sistema "Lock Up" está controlado por la ECU de la transmisión automática.
La transmisión automática se lubrica a presión; por lo tanto, solo se proporciona cuando el motor está en marcha.
Figura 1. Marcado de identificación de la transmisión automática
Por lo tanto, para evitar daños graves, es necesario seguir estas reglas:
- – Nunca conduzca con el motor apagado (por ejemplo, en una pendiente descendente);
- – No empuje el vehículo (por ejemplo, para llegar a una gasolinera). Si es necesario, tome precauciones;
Dado que las ruedas del vehículo solo se mueven cuando el motor está en marcha, es imposible arrancar el motor de un vehículo con transmisión automática empujándolo.