La transmisión automática está configurada con un diseño planetario tradicional con frenado por fricción y está conectada al cigüeñal del motor a través de un convertidor de par.
El sistema de control electrónico de la transmisión automática supervisa constantemente la velocidad del vehículo y la carga del motor, eliminando errores del conductor al impedirle que engrane una marcha más alta a baja velocidad para evitar la sobrecarga del motor, o que engrane una marcha inferior a una velocidad demasiado alta, lo que evita la posibilidad de superar la velocidad máxima permitida del cigüeñal del motor.
Cuando la velocidad del vehículo disminuye, las marchas se reducen automáticamente sin la intervención del conductor.
En el momento de la detención completa del vehículo, se engrana automáticamente la 1.ª marcha.
La transmisión automática consta de un convertidor de par, una bomba, un tren de engranajes planetarios, embragues multidisco, frenos multidisco y un bloque de válvulas.
El convertidor de par cumple las funciones de embrague y sirve para conectar suavemente el motor con el mecanismo de la transmisión y aumentar el par motor al iniciar la marcha del vehículo.
La carcasa del convertidor de par está conectada al cigüeñal del motor a través de un disco de impulsión y gira constantemente cuando el motor está en funcionamiento.
La cavidad interna del convertidor de par está llena de fluido de trabajo para transmisiones automáticas.
El motor hace girar el convertidor de par y acciona la rueda de la bomba, que crea flujos de fluido de trabajo hacia la rueda de la turbina.
Esta última comienza a girar gracias a los flujos de fluido de trabajo creados por la rueda de la bomba.
Cuando hay una gran diferencia en las velocidades de rotación de la rueda de la turbina y la rueda de la bomba, el reactor cambia la dirección del flujo del fluido, aumentando el par.
A medida que disminuye la diferencia de velocidades, se vuelve innecesario y, por lo tanto, está montado en un embrague de rueda libre.
La bomba, situada en la parte delantera del cárter de la transmisión, crea presión y suministra fluido de trabajo a todos los sistemas de la transmisión.
El tren de engranajes planetarios es una transmisión por engranajes con acoplamientos de engranajes externos e internos, que proporciona diversas formas de conectar sus elementos para obtener diferentes relaciones de transmisión.
El principio de funcionamiento de los embragues multidisco y los frenos de disco es muy similar; la diferencia radica en que el embrague multidisco conecta los elementos de la transmisión entre sí, mientras que el freno de disco los conecta con el cárter de la transmisión.
El fluido de trabajo suministrado al embrague acciona el pistón y se produce la compresión de los discos de fricción.
Los elementos bloqueados por el embrague comienzan a girar como una sola unidad.
Cuando se desactivan los frenos de disco, el fluido de trabajo deja de suministrarse al embrague y el pistón, bajo la acción del muelle de retorno, vuelve a su posición original.
La particularidad del diseño del embrague multidisco es que está en rotación constante y, bajo la acción de la fuerza centrífuga que actúa sobre el fluido de trabajo, se crea una presión que impide que el embrague se desbloquee.
Adicionalmente, en el embrague está instalada una válvula de bola.
Está situada lo más cerca posible del borde desde el centro del embrague.
Cuando aumenta la presión del fluido de trabajo en la cámara del embrague multidisco, la válvula de bola cierra el orificio de drenaje, y cuando disminuye la presión en la cámara, la válvula de bola, bajo la acción de la fuerza centrífuga, abre el orificio de drenaje y el embrague se desbloquea.
El accionamiento de control de la transmisión automática es por cable, está diseñado según el mismo principio que el accionamiento de control de la transmisión manual, pero se diferencia de este en la cantidad y el diseño de las piezas.
El selector de la transmisión automática está instalado en el mismo lugar del túnel del piso que la palanca de control de la transmisión manual, y está conectado a la unidad de control de la transmisión mediante un cable.
El diferencial de la transmisión automática es, por diseño, completamente análogo al diferencial de la transmisión manual.
En el cuerpo del diferencial hay dos orificios sellados para los ejes de salida, lo que permite desmontar la transmisión sin drenar el fluido de trabajo.
Los vehículos con transmisiones automáticas DP0 están equipados con los sistemas «Shift Lock» y «Lock Up».
El sistema «Shift Lock» bloquea el movimiento de la palanca selectora en caso de que no se pise simultáneamente el pedal del freno.
Al brindar asistencia técnica en caso de fallo de la batería, se deben seguir las indicaciones del manual de instrucciones del vehículo.
El sistema «Lock Up», o bloqueo del convertidor de par, permite establecer una conexión directa de la transmisión automática con el motor.
Esto se implementa gracias al «mini-fricción» instalado en el convertidor de par.
El sistema «Lock Up» está controlado por la ECU de la transmisión automática.
La lubricación de la transmisión automática se realiza bajo presión; por consiguiente, solo se proporciona cuando el motor está en funcionamiento.
Figura 1. Marcado de identificación de la transmisión automática
Por lo tanto, para evitar daños graves, es necesario seguir las siguientes reglas:
- – no conducir nunca con el encendido apagado (por ejemplo, en una pendiente);
- – no desplazar el vehículo empujándolo (por ejemplo, para llevarlo a una estación de servicio). Si surge tal necesidad, tome las precauciones necesarias;
Dado que el accionamiento de las ruedas del vehículo se realiza solo con el motor en marcha, es imposible arrancar el motor de un vehículo con transmisión automática empujándolo.
