Die Gesamtansicht und der Querschnitt der Motoren sind in den Abbildungen dargestellt.
Die Motoren sind Reihenvierzylinder mit Vergasern und kontaktloser Zündung.
Beide Motoren sind ähnlich aufgebaut, jedoch ist die Leistung des Motors Mod. 4021 reduziert.
Der Zylinderblock ist aus einer Aluminiumlegierung gegossen.
Zylinderlaufbuchsen aus verschleißfestem Gusseisen sind darin eingesetzt.
Im unteren Teil des Blocks befinden sich fünf Hauptlagerträger.
Die Hauptlagerdeckel bestehen aus Temperguss und sind mit zwei Bolzen am Block befestigt.
Die Lagerdeckel werden zusammen mit dem Block bearbeitet und sind daher nicht austauschbar.
Der erste Lagerdeckel wird an den Enden zusammen mit dem Block bearbeitet, um zwei Anlaufscheiben zur Begrenzung der axialen Bewegung der Kurbelwelle zu montieren.
Die Seriennummern sind auf den Deckeln des 2., 3. und 4. Lagers eingeprägt.
Der aus einer Aluminiumlegierung gegossene Steuerzahnraddeckel ist am vorderen Ende des Blocks befestigt, in den die Kurbelwellendichtung eingesetzt ist.
Das Kurbelgehäuse ist am hinteren Ende der Blockkupplung befestigt.
Die Ölwanne ist unten am Block befestigt. Der Zylinderkopf ist oben angebracht.
Der Zylinderkopf ist aus einer Aluminiumlegierung gegossen.
Er verfügt über vertikal angeordnete Einlass- und Auslassventile.
Die Ventile werden von der im Zylinderblock befindlichen Nockenwelle über Stößel, Pleuel und Kipphebel angetrieben.
Die Ventilkipphebelwelle ist auf Streben im Zylinderkopf gelagert.
Die Ventilsitze und Führungsbuchsen sind fest im Zylinderkopf eingepasst.
Die Brennräume befinden sich im unteren Teil des Zylinderkopfs.
Die Zylinderköpfe der Motoren 402 und 4021 unterscheiden sich in Brennraumvolumen und Höhe.
Die Höhe des Zylinderkopfs des Motors 402 beträgt 94,4 mm (Mod.). 4021 — 98 mm.
Der Zylinderkopf ist von oben mit einem aus Stahlblech gestanzten Deckel verschlossen.
Die Kolben sind aus einer Aluminiumlegierung gegossen, der Kolbenboden ist flach.
Für den korrekten Einbau des Kolbens in den Zylinder ist die Aufschrift „Front“ an der Seitenwand in der Nähe der Kolbenbolzennabe eingegossen.
Der Kolben wird so in den Zylinder eingebaut, dass diese Aufschrift zur Vorderseite des Motors zeigt.
Jeder Kolben verfügt über zwei Kompressionsringe und einen Ölabstreifring.
Der obere Kompressionsring ist aus hochfestem Gusseisen gegossen.
Die Lauffläche dieses Rings ist zur Erhöhung der Verschleißfestigkeit mit einer Chromschicht beschichtet.
Die Lauffläche des unteren Kompressionsrings, der aus Grauguss gegossen ist, ist mit einer Zinnschicht beschichtet, die den Einlauf verbessert.
Auf der Innenfläche dieses Rings befindet sich eine Nut.
Der Ring sollte mit dieser Nut nach oben, zum unteren Kolben, eingebaut werden.
Der Ölabstreifring besteht aus vier Elementen: zwei Stahlscheiben und zwei Expander, axial und radial.
Die Lauffläche der Scheiben ist mit einer Chromschicht überzogen.
Der Kolben ist schwimmend mit dem Pleuel verbunden, d. h. der Bolzen ist weder im Kolben noch im Pleuel gesichert.
Der Bolzen wird durch zwei Federsicherungsringe, die in den Nuten der Kolbennaben sitzen, an einer Bewegung gehindert.
Die Pleuelstangen bestehen aus geschmiedetem Stahl mit I-Profil.
In den oberen Pleuelkopf ist eine Buchse aus Zinnbronze eingepresst.
Der untere Pleuelkopf ist mit einem Deckel versehen, der mit zwei Schrauben befestigt ist.
Die Muttern der Pleuelschrauben sind mit dem Dichtmittel „Unigerm-9“ gesichert.
Die Pleueldeckel werden zusammen mit der Pleuelstange bearbeitet, sodass sie nicht von einer Pleuelstange auf eine andere verschoben werden können. Pleuelstangen und Pleueldeckel sind mit den Zylindernummern versehen.
Der Pleuelschaft am unteren Kopf verfügt über eine Bohrung zur Schmierung der Zylinderlauffläche.
Diese Bohrung sollte nach rechts, entgegen der Nockenwelle, ausgerichtet sein.
Das Gewicht der mit der Pleuelstange montierten Kolben sollte je nach Zylinder nicht mehr als 12 g abweichen.
Im unteren Kopf der Pleuelstange sind dünnwandige Pleuelbuchsen eingebaut.
Die Kurbelwelle ist aus hochfestem Gusseisen gegossen.
Die Welle wird durch Anlaufscheiben am vorderen Zapfen gegen axiale Bewegung gesichert.
Am hinteren Ende der Welle befindet sich eine Aufnahme für ein Kugellager der Primärwelle des Getriebes.
Am hinteren Ende der Kurbelwelle ist ein Schwungrad mit vier Schrauben aus Grauguss befestigt.