Le déphaseur est conçu pour modifier la distribution des soupapes.
Afin d'améliorer le remplissage des cylindres sur tous les régimes, les moteurs K4M et F4R sont équipés d'un déphaseur d'arbre à cames d'admission (fig. 1).
Fig. 1. Déphaseur d'arbre à cames d'admission
Le décalage du moment de fermeture des soupapes d'admission optimise le remplissage des cylindres en fonction du régime du vilebrequin.
Il en résulte une augmentation du couple à mi-régime et de la puissance à haut régime.
Dans ces conditions, une fermeture plus tardive des soupapes d'admission permet l'admission d'une quantité supplémentaire de mélange grâce à sa vitesse d'écoulement élevée.
En revanche, à bas régime, l'inertie de la charge est faible.
Une fermeture plus précoce des soupapes d'échappement permet d'éviter un mauvais remplissage des cylindres et une perte de couple due à l'expulsion d'une partie du mélange frais.
Plus le régime du vilebrequin est élevé, plus la fermeture des soupapes d'admission doit être tardive.
Modes de fonctionnement du déphaseur (moteur K4M)
Fig. 2. Électrovanne du déphaseur
L'huile est acheminée vers le déphaseur par l'intermédiaire d'une électrovanne montée sur la culasse (fig. 2).
L'électrovanne est alimentée par un signal de rapport cyclique variable (12 V, 250 Hz), ce qui permet d'envoyer l'huile dans le mécanisme et ainsi de modifier l'angle de calage.
Le calculateur alimente l'électrovanne avec un signal de rapport cyclique dont la valeur est proportionnelle au décalage de calage requis.
Le calage varie progressivement de 0 à 43° d'angle de vilebrequin.
La commande de l'électrovanne du déphaseur est activée lorsque les conditions suivantes sont réunies :
- absence de défaut du capteur de régime du vilebrequin ;
- absence de défauts des capteurs de position des arbres à cames ;
- absence de défauts dans le système d'injection ;
- après le démarrage du moteur ;
- moteur ne tournant pas au ralenti avec la pédale d'accélérateur relâchée ;
- valeur seuil du profil d'injection atteinte, en fonction de la charge et du régime ;
- température du liquide de refroidissement comprise entre 10 et 120 °C ;
- température de l'huile moteur élevée.
Modes de repli :
- retour du déphaseur en position initiale ;
- décalage nul.
En cas de blocage de l'électrovanne en position ouverte, le moteur tourne irrégulièrement au ralenti, la pression dans le collecteur d'admission est élevée et le bruit du moteur est plus important.
Fonctionnement et commande du déphaseur (moteur F4R)
Le déphaseur est désactivé ou commandé par le calculateur d'injection via une électrovanne montée sur le couvre-culasse (fig. 3).
Fig. 3. Fonctionnement du déphaseur : 1 - rotor du déphaseur, 2 - pignon du déphaseur, 3 - arbre à cames d'admission, 4 - électrovanne du déphaseur
Lorsque le régime du vilebrequin est compris entre 1500 et 4300 min-1, le calculateur alimente l'électrovanne.
Au-delà de 4300 min-1, l'alimentation de l'électrovanne est coupée.
Dans ce cas, la position du mécanisme du déphaseur favorise le remplissage des cylindres à haut régime.
Dans cette position, le piston de verrouillage bloque le mécanisme.
En dessous de 1500 min-1, l'électrovanne n'est pas alimentée.
Le mécanisme est verrouillé par le piston.
Dès que l'électrovanne est alimentée (régime supérieur à 1500 min-1), sous l'effet de la pression d'huile, le piston de verrouillage se rétracte et libère le mécanisme.
En position initiale, l'électrovanne est fermée.
L'électrovanne ouvre le passage d'huile pour commander le déphaseur lorsque les conditions suivantes sont réunies :
- absence de défaut du capteur de régime du vilebrequin ;
- absence de défauts des capteurs de position des arbres à cames ;
- absence de défauts dans le système d'injection ;
- après le démarrage du moteur ;
- le moteur ne tourne pas au ralenti ;
- tension de la batterie supérieure à 11,4 V ;
- température du liquide de refroidissement supérieure à 30 °C ;
- régime moteur compris entre 1500 et 4300 min-1 ;
- charge supérieure à 87 % (environ 900 mbar).
En cas de blocage de l'électrovanne en position ouverte, le moteur tourne irrégulièrement au ralenti et la pression dans le collecteur d'admission est élevée.
