Dans cet article, nous examinerons les pannes possibles qui peuvent survenir lors de l'exploitation du véhicule.
Le moteur ne démarre pas
Le démarrage du moteur avec un système d'injection de carburant est identique à toutes les températures de l'air ambiant et du liquide dans le système de refroidissement du moteur.
Pour démarrer le moteur, il suffit d'actionner le démarreur sans appuyer sur la pédale d'accélérateur, et le système s'adaptera lui-même aux paramètres nécessaires d'alimentation en carburant et d'avance à l'allumage.
Si le moteur ne démarre pas après trois tentatives :
Ouvrez le capot en tirant la poignée de commande vers soi.
Mesurez le niveau d'huile avec la jauge.
Sur le moteur K4M, le niveau d'huile doit se situer entre la limite supérieure et inférieure de la zone hachurée.
Sur le moteur F4R — entre le repère inférieur et supérieur de la jauge.
Vérifiez le niveau du liquide de refroidissement.
Il doit être entre les repères MIN et MAX sur le vase d'expansion.
Inspectez le moteur.
Faites attention aux coulures d'essence, d'huile et de liquide de refroidissement.
Vérifiez l'intégrité du câblage électrique. Vérifiez le montage des connecteurs des faisceaux de câbles dans les raccords des bobines d'allumage.
Après l'inspection du moteur et des systèmes, essayez à nouveau de démarrer le moteur.
Si le moteur ne démarre pas du premier coup, appuyez à fond sur la pédale d'accélérateur et actionnez le démarreur pendant deux à trois secondes.
Dans ce mode, les cylindres sont purgés, le carburant n'est pas fourni par les injecteurs et la tension n'est pas appliquée aux bougies d'allumage.
Après la purge des cylindres, essayez de démarrer le moteur en mode normal, sans appuyer sur la pédale d'accélérateur.
Si le moteur ne démarre toujours pas, cela signifie :
- le système d'alimentation ne fonctionne pas ;
- le système d'allumage ne fonctionne pas ;
- le système de démarrage ne fonctionne pas.
Pannes de démarrage
Le démarreur ne s'enclenche pas. La cause peut être une altération des contacts et des connexions.
Une coupure ou un court-circuit dans les circuits d'enclenchement du démarreur, une panne du relais de traction.
Si des cliquetis sont entendus lors de l'enclenchement du démarreur, la cause est une batterie déchargée, des contacts oxydés ou faibles sur la batterie ou le démarreur.
La cause peut également être une panne de l'enroulement de maintien du relais de traction.
Si le démarreur s'enclenche, mais l'induit ne tourne pas ou tourne lentement.
Cause — batterie déchargée, connexions de contact altérées, contacts du relais de traction brûlés, collecteur encrassé ou balais usés, court-circuit entre spires ou court-circuit dans les enroulements du démarreur.
Si le démarreur s'enclenche, son induit tourne, mais le volant moteur est immobile.
La cause peut être un desserrage de la fixation du démarreur au carter d'embrayage, un endommagement des dents du volant moteur ou du pignon d'entraînement, un patinage de la roue libre d'entraînement, une rupture du levier, de la bague de commande ou du ressort tampon de l'entraînement du démarreur.
Si le démarreur ne se coupe pas après le démarrage du moteur.
Cause — panne de la roue libre du démarreur, soudure des contacts du relais de traction. Si une telle panne se produit, il faut immédiatement arrêter le moteur.
Vérification du système d'allumage
Le système d'allumage du véhicule est microprocesseur (MPSZ) à haute énergie.
Dans les bobines d'allumage, la tension est transformée à environ 40 000 volts.
Vérifiez l'intégrité et le montage des bobines d'allumage sur les bougies.
Vérifiez les bobines d'allumage. Pour ce faire, déposez la bobine du premier cylindre.
Installez une bougie vérifiée dans la bobine et appuyez la bougie contre la partie métallique du moteur.
Un assistant fait tourner le vilebrequin avec le démarreur.
Une forte étincelle doit jaillir entre les électrodes de la bougie.
Si l'étincelle est absente, il faut remplacer la bobine d'allumage. Vérifiez les autres bobines de la même manière.
Lors de cette vérification, il faut que le contact de la bougie avec la masse soit fiable, sinon l'unité du système de gestion du moteur ou le circuit haute tension de la bobine d'allumage peut être endommagé.
Une telle vérification doit être effectuée pendant cinq secondes maximum, afin de ne pas endommager le pot catalytique lors de la pénétration de carburant non brûlé provenant des cylindres du moteur.
Si après cette vérification le moteur ne démarre pas, il faut vérifier l'état de service du système de gestion du moteur.
Vérification du système d'alimentation du moteur
Le critère principal de l'état de service du système d'alimentation est la pression du carburant dans la rampe.
Il est recommandé avant cette vérification de s'assurer de la propreté du filtre à air.
Vérifiez la pression du carburant à l'aide d'un manomètre avec adaptateurs.
Avec le moteur tournant au ralenti, la pression dans la rampe doit être d'environ 2,7 kgf/cm².
Les causes suivantes de baisse de pression sont possibles :
Panne de la pompe à carburant.
Colmatage du filtre à tamis du module de carburant.
Vérifier l'état de service de la pompe et la propreté du filtre n'est possible qu'après la dépose du module de carburant.
Pannes du système d'injection de carburant
Sur les véhicules, un système d'injection répartie de carburant est utilisé.
L'injection est dite répartie parce que le carburant est injecté dans chaque cylindre par un injecteur séparé.
Le système d'injection de carburant permet de réduire la toxicité des gaz d'échappement tout en améliorant les qualités routières et l'économie de carburant du véhicule.
Dans le système d'injection de carburant du moteur avec boucle fermée dans le système d'échappement, un pot catalytique et deux capteurs de concentration d'oxygène sont installés, qui assurent la rétroaction.
Les capteurs surveillent la teneur en oxygène des gaz d'échappement, et l'unité de commande électronique maintient, d'après leurs signaux, un rapport air/carburant tel que le pot catalytique fonctionne le plus efficacement.
Avant de déposer tout organe du système de gestion de l'injection, débranchez le fil de la borne « moins » de la batterie.
Débranchez la batterie uniquement lorsque le contact est coupé.
Ne démarrez pas le moteur si les cosses des fils sur la batterie sont mal serrées.
Ne débranchez jamais la batterie du réseau de bord du véhicule lorsque le moteur tourne.
Lors de la charge, débranchez la batterie du réseau de bord du véhicule.
Ne laissez pas l'unité de commande électronique (UCE) chauffer au-delà de 65 °C en état de fonctionnement et au-delà de 80 °C à l'arrêt (par exemple, dans une chambre de séchage après peinture).
Si cette température est dépassée, il faut déposer l'UCE du véhicule.
Ne débranchez pas de l'UCE et ne raccordez pas à celui-ci les connecteurs du faisceau de câbles lorsque le contact est mis.
Avant d'effectuer un soudage à l'arc électrique sur le véhicule, débranchez les fils de la batterie et les connecteurs des fils de l'UCE.
Effectuez toutes les mesures de tension avec un voltmètre numérique dont la résistance interne est d'au moins 10 MΩ.
Les composants électroniques utilisés dans le système d'injection sont conçus pour une très faible tension, c'est pourquoi ils peuvent facilement être endommagés par une décharge électrostatique.
Pour éviter d'endommager l'UCE par une décharge électrostatique :
- ne touchez pas avec les mains les fiches de l'UCE ou les composants électroniques sur ses cartes ;
- lors du travail avec le dispositif de mémoire morte programmable (PROM) de l'unité de commande, ne touchez pas les broches de la microcircuit.
Lors du travail par temps pluvieux, ne laissez pas l'eau pénétrer sur les composants électroniques du système d'injection de carburant.
Effectuez la vérification du système d'injection dans l'ordre suivant :
- vérifiez la connexion à la « masse » du moteur et de la batterie ;
- vérifiez le régulateur de pression, le filtre à carburant et la pompe à carburant ;
- vérifiez les fusibles et les relais d'enclenchement des éléments du système d'injection ;
- vérifiez la fiabilité des contacts des connecteurs avec les fils des éléments du système d'injection ;
- vérifiez les capteurs du système d'injection.
La grande majorité des pannes du système d'injection de carburant est causée par la défaillance des capteurs suivants :
- de position du vilebrequin — défaillance complète du système d'injection, le moteur ne démarre pas ;
- de position du papillon — perte de puissance, à-coups et trous à l'accélération, fonctionnement instable au ralenti ;
- de température du liquide de refroidissement — difficultés de démarrage par temps froid. Il faut faire chauffer le moteur en maintenant le régime avec la pédale d'accélérateur. En cas de surchauffe, la puissance diminue sensiblement, une détonation apparaît ;
- capteur de température de l'air aspiré — en cas de défaillance du capteur, difficultés de démarrage par temps froid, il faut faire chauffer le moteur en maintenant le régime avec la pédale d'accélérateur, en cas de surchauffe la puissance du moteur diminue, une détonation apparaît ;
- capteur de pression absolue (dépression) dans le tube d'admission — augmentation de la consommation de carburant, dégradation significative de la dynamique, à-coups et trous, problèmes de démarrage du moteur ;
- de cliquetis — le moteur est très sensible à la qualité de l'essence, tendance accrue au cliquetis ;
capteur de concentration d'oxygène de commande (sonde lambda) — augmentation de la consommation de carburant, diminution de la puissance du moteur, fonctionnement instable au ralenti.
Endommagement possible du pot catalytique ;
- capteur de concentration d'oxygène de diagnostic. Endommagement possible du pot catalytique ;
- capteur de vitesse du véhicule
- dégradation possible des qualités dynamiques du véhicule dans les modes utilisant la puissance maximale (accélération intense) ;
Le ralenti a disparu
Pour déterminer les causes de cette panne, un équipement de diagnostic spécial est nécessaire, c'est pourquoi dans ce cas adressez-vous à une station de maintenance spécialisée dans la réparation des véhicules à moteur à injection.
Le plus souvent, cette panne est causée par la défaillance du régulateur de ralenti ou par une aspiration d'air par les connexions non étanches des tuyaux du corps du papillon.
Si le remplacement du régulateur et le resserrage des colliers des tuyaux n'ont pas permis de rétablir le ralenti, adressez-vous à des spécialistes.
Ratés de fonctionnement du moteur
En cas de ratés, le moteur fonctionne irrégulièrement au ralenti, ne développe pas une puissance suffisante, consomme plus d'essence.
Les ratés, en règle générale, s'expliquent par une panne des injecteurs ou de l'électropompe à essence, de la bougie d'allumage de l'un des cylindres, par une aspiration d'air dans l'un des cylindres. Il faut trouver la panne et, si possible, la rectifier.
Démarrez le moteur et laissez-le tourner au ralenti. Approchez-vous du tuyau d'échappement et écoutez le bruit de l'échappement.
Vous pouvez approcher la main de la sortie du tuyau d'échappement — ainsi les ratés se font mieux sentir. Le bruit doit être régulier, « doux », d'un seul ton.
Des claquements du tuyau d'échappement à intervalles réguliers indiquent qu'un cylindre ne fonctionne pas à cause de la défaillance de la bougie, de l'absence d'étincelle sur celle-ci, de la défaillance de l'injecteur, d'une forte aspiration d'air dans un cylindre ou d'une diminution significative de la compression dans celui-ci.
Des claquements à intervalles irréguliers surviennent en raison de l'encrassement des pulvérisateurs des injecteurs, d'une usure importante ou de l'encrassement des bougies d'allumage.
Si les claquements se produisent à intervalles inégaux, vous pouvez essayer de remplacer vous-même l'ensemble complet des bougies, indépendamment du kilométrage et de l'apparence, mais il est préférable de le faire après avoir consulté un service auto pour le diagnostic et la réparation du système de gestion du moteur.
Si les claquements sont irréguliers, arrêtez le moteur et ouvrez le capot.
Vérifiez l'état du faisceau de câbles du système d'allumage et la fixation des connecteurs des fils sur les bobines d'allumage. S'il y a des dommages aux fils, remplacez tout le faisceau de câbles du système d'allumage.
Dévissez les bougies d'allumage. Examinez attentivement les bougies et comparez leur aspect avec les photographies données dans l'article ci-dessous.
Si toutes les bougies semblent en bon état, remettez les bougies et les bobines en place et raccordez-y les connecteurs du faisceau de câbles.
Débranchez le connecteur du faisceau de câbles de la bobine du 1er cylindre. Démarrez le moteur.
Si les ratés du moteur ne se sont pas intensifiés, remplacez la bougie du 1er cylindre par une bougie en bon état.
Remettez le fil haute tension et démarrez le moteur.
Si les ratés se sont intensifiés, répétez successivement la procédure sur tous les cylindres pour identifier la bougie défectueuse.
Si, à la suite des mesures prises, les ratés du moteur ne sont pas éliminés, vérifiez la compression dans chacun des cylindres.
- Compression normale — plus de 1,0 MPa (10 kgf/cm²), une différence des valeurs de compression dans les cylindres de plus de 0,2 MPa (2 kgf/cm²) indique la nécessité d'une réparation du moteur.
Diagnostic par l'apparence des bougies d'allumage
Bougie normale
Couleur brunâtre ou gris-jaunâtre et légère usure des électrodes.
Correspondance de la valeur thermique de la bougie pour le moteur et les conditions de travail.
Dépôt de suie
Le dépôt de suie sèche indique un mélange riche ou un allumage tardif.
Provoque des ratés d'allumage, un démarrage difficile du moteur et un fonctionnement instable du moteur.
Électrodes et isolant de bougie huileux
Cause — pénétration d'huile dans la chambre de combustion.
L'huile pénètre dans la chambre de combustion par les guides de soupapes ou par les segments de piston.
Provoque un démarrage difficile, des ratés de fonctionnement du cylindre et des secousses du moteur en marche.
Conseil. Effectuer la réparation nécessaire de la culasse et du groupe piston du moteur. Remplacer les bougies d'allumage.
Dépôt métallifère
Dépôt sur la jupe de l'isolant d'oxydes de fer de couleur brun-rouge provenant d'additifs antidétonants ferrugineux (ferrocènes) à l'essence.
Ils se déposent en une couche régulière et dense.
Lors du fonctionnement du moteur à forte charge avec une température et une pression élevées dans la chambre de combustion, les oxydes se transforment en pistes conductrices de fer pur, court-circuitant l'électrode centrale à la masse.
Cela provoque des ratés d'allumage, une chute de la puissance du moteur.
Cela peut provoquer un endommagement du pot catalytique.
Le dépôt n'est pratiquement pas éliminé mécaniquement et ne brûle pas lors d'un déplacement à grande vitesse.
Si l'on n'a pas la possibilité de remplacer immédiatement par de nouvelles bougies, on place la bougie dans un convertisseur de rouille, puis on nettoie la bougie avec une brosse métallique, on la rince à l'eau, puis à l'essence.
Électrodes fondues
Allumage précoce.
L'isolant est blanc, mais peut être encrassé en raison de ratés d'étincelle et de dépôts de la chambre de combustion. Peut entraîner un endommagement du moteur.
Il est nécessaire de vérifier la correspondance du type de bougie d'allumage, la propreté des pulvérisateurs des injecteurs et du filtre à carburant, le fonctionnement du système de refroidissement et de lubrification.
Isolant avec fissures ou éclats.
Dommage causé par la détonation. Peut entraîner un endommagement du piston.
Survient en cas de panne du capteur de cliquetis. Assurez-vous que l'essence est conforme aux exigences.
Dommages mécaniques sur la bougie
Les dommages peuvent être causés par des corps étrangers pénétrés dans la chambre de combustion, et en cas d'utilisation d'une bougie à longue jupe, ses électrodes peuvent accrocher le piston.
Retirez le corps étranger et remplacez la bougie.
Le véhicule se déplace par à-coups
En ce qui concerne le véhicule, un à-coup est une modification spontanée de courte durée de la fréquence de rotation du vilebrequin du moteur, indépendamment de la position de la pédale d'accélérateur.
Dans l'exploitation quotidienne, il y a en règle générale des séries d'à-coups.
Le cas limite de l'à-coup — le trou — est un retard sensible de la réponse du moteur à l'appui sur la pédale d'accélérateur.
On peut conditionnellement distinguer trois types d'à-coups :
- au moment du début du mouvement ;
- lors de l'accélération ;
- en mouvement établi, c'est-à-dire à position constante de la pédale d'accélérateur.
Pour déterminer les causes des à-coups lors du déplacement d'un véhicule à moteur à injection, un équipement de diagnostic spécial est nécessaire, c'est pourquoi dans ce cas nous recommandons de s'adresser à un service spécialisé dans la réparation des systèmes d'injection de carburant.
Cependant, comme le montre la pratique, dans la plupart des cas les à-coups sont causés par une pression insuffisante du carburant dans la rampe d'injection, par des pannes du capteur de position du papillon.
Avec certaines compétences, la cause des à-coups peut être déterminée de manière autonome.
À-coup au moment du début du mouvement
Au moment du début du mouvement, il y a le plus souvent le cas limite de l'à-coup — le trou.
Les sensations les plus désagréables sont précisément liées au retard de la réponse du moteur à l'appui sur la pédale d'accélérateur.
Parfois le moteur cale même à ce moment.
L'à-coup se produit au moment du début de l'ouverture du papillon, lorsque, sur le signal du capteur de position du papillon, l'UCE détermine le moment du passage du mode ralenti au mode de charge et doit augmenter la quantité de carburant fournie par les injecteurs.
En cas de pression insuffisante dans le conduit de carburant (même avec une augmentation de la durée d'injection), le carburant ne suffit pas pour un démarrage en douceur.
À-coups lors de l'accélération
La cause des à-coups lors de l'accélération peut être, comme dans le cas précédent, une pression de carburant insuffisante dans le conduit de carburant.
L'unité de commande électronique du moteur, ayant reçu du capteur de position du papillon le signal d'une ouverture intense du papillon sur un grand angle, cherche à augmenter au maximum l'alimentation en carburant, mais en raison de la pression de carburant réduite, elle n'est pas en mesure de le faire.
Les causes de ce phénomène et la méthode de vérification sont les mêmes que dans le cas précédent.
À-coups en mouvement
De tels à-coups sont le plus souvent causés par une panne du système d'allumage.
Un diagnostic et une réparation sont nécessaires. En route, vous pouvez essayer d'effectuer vous-même ce qui suit :
- examinez attentivement le compartiment moteur.
Coupez le contact et vérifiez la fiabilité de la fixation des connecteurs du faisceau de câbles aux bobines d'allumage.
Démarrez le moteur et écoutez son fonctionnement : le crépitement lors du claquage de la haute tension « à la masse » est faible, mais distinct. Dans l'obscurité totale, on voit bien l'étincelle lors du claquage ;
- remplacez les bougies d'allumage indépendamment de leur état et de leur kilométrage.
Faites attention à l'état des bougies : s'il est anormal, il faudra peut-être réparer le moteur ou ses systèmes.
Une cause spécifique d'à-coups en mouvement établi d'un véhicule à moteur à injection peut être la défaillance du capteur de position du papillon.
Des symptômes supplémentaires confirmant la panne de ce capteur sont :
- fonctionnement irrégulier du moteur au ralenti ;
- diminution de la puissance maximale du moteur.
Le capteur est non démontable et donc non réparable. Si une panne du capteur est détectée, il est remplacé en ensemble.
La voiture accélère mal
Les causes de la détérioration de la dynamique sont nombreuses, les principales peuvent être définies ainsi.
Panne du moteur : diminution de la compression dans un ou plusieurs cylindres, aspiration d'air supplémentaire dans le conduit d'admission du moteur.
Encrassement du système d'échappement ou endommagement du pot catalytique.
Panne du système d'alimentation : colmatage des injecteurs et du filtre à carburant, des tuyaux du système d'alimentation en carburant.
Alimentation insuffisante de la pompe à essence. Utilisation de carburant de mauvaise qualité.
Panne du système d'allumage : défaillance de la bougie d'allumage, claquage du circuit haute tension du système.
Panne du système de gestion du moteur : défaillance des capteurs du système.
En cas de défaillance d'un capteur, l'unité de commande électronique passe au fonctionnement selon un programme de secours, permettant d'atteindre le garage ou le service auto, mais les caractéristiques de puissance et d'économie du moteur diminuent.
Patinage de l'embrayage dû à l'usure ou à une altération du réglage.
Panne du système de freinage : freinage d'une ou plusieurs roues pendant le déplacement, réglage incorrect du frein de stationnement.
Pression d'air insuffisante dans les pneus.
Surcharge du véhicule.
Le diagnostic complet du véhicule doit être effectué par des maîtres hautement qualifiés avec l'application d'un équipement de diagnostic spécial, c'est pourquoi adressez-vous à un service auto.
Vous pouvez effectuer vous-même les travaux suivants :
Vérifiez et ramenez à la norme la pression d'air dans les pneus.
Vérifiez le fonctionnement du système de freinage de service et du frein de stationnement. Il n'est pas nécessaire de déposer les roues pour cela.
Trouvez un tronçon de route plat et, par temps sec et sans vent, effectuez un essai pour déterminer la roue libre du véhicule.
Le véhicule doit être complètement ravitaillé, seul le conducteur dans l'habitacle.
Accélérez le véhicule jusqu'à 50 km/h, égalisez la vitesse, puis débrayez et roulez par inertie jusqu'à l'arrêt complet.
Effectuez un autre essai dans le sens inverse. La roue libre doit être d'environ 500 m.
Vérifiez le fonctionnement du système d'allumage, comme décrit ci-dessus.
Vérifiez le fonctionnement de l'embrayage du véhicule à boîte de vitesses manuelle.
La vérification initiale est effectuée sur une plateforme plane et exempte d'obstacles.
Établissez avec la pédale d'accélérateur une fréquence de ralenti élevée — environ 1500 min⁻¹.
Freinez le véhicule avec le frein de stationnement.
Débrayez et engagez la première vitesse. Puis commencez à relâcher doucement la pédale d'embrayage.
Si le moteur cale, l'embrayage est en bon état et ne patine pas.
Si le moteur ne cale pas, l'embrayage est usé, il faut le remplacer ou régler la commande.
Vérifiez l'état de service du système de gestion du moteur.
Le moteur a calé en cours de déplacement
Tôt ou tard, chaque conducteur peut se trouver dans une situation où le véhicule, qui obéissait encore quelques instants auparavant à toutes les commandes, cesse soudain de réagir à l'appui sur la pédale d'accélérateur, et des voyants rouges s'allument sur le tableau de bord.
Le moteur s'est arrêté, le véhicule perd de la vitesse. Que faire dans une telle situation ?
Le plus important — ne vous énervez pas ! Allumez les feux de détresse, débrayez et, en utilisant l'inertie du véhicule, efforcez-vous de vous déplacer prudemment vers le bord de la chaussée et de vous arrêter le plus à droite possible sur l'accotement, et si possible, en dehors de la chaussée.
Tenez compte du fait que, moteur arrêté, l'efficacité du système de freinage du véhicule diminue, c'est pourquoi un effort plus important sur la pédale de frein peut être nécessaire pour freiner.
Serrez le frein de stationnement. Si le véhicule s'est arrêté sur une pente, utilisez des cales antirecul.
Dans des conditions de circulation complexes et sur les routes de campagne, placez le triangle de présignalisation, comme le prévoient les « Règles de la circulation ». Il faut maintenant déterminer et rectifier la panne survenue.
Il existe deux causes principales :
- le système d'allumage ne fonctionne pas ;
- le système d'alimentation ne fonctionne pas.
Pour commencer, déterminez s'il y a de l'essence dans le réservoir. Mettez le contact et regardez l'indicateur de niveau de carburant.
Si le voyant jaune de réserve de carburant ne s'allume pas et que l'aiguille de l'indicateur montre la présence de carburant, on peut supposer qu'il y a de l'essence dans le réservoir.
Ouvrez le capot et examinez attentivement le compartiment moteur.
Faites attention à l'intégrité de tous les organes. Vérifiez si tous les fils sont en place, s'il n'y en a pas d'arrachés, de brûlés, avec une isolation endommagée.
Examinez les tuyaux d'essence, le conduit de carburant du moteur et le filtre à carburant — s'il n'y a pas de coulures d'essence.
Si l'essence fuit, ne démarrez en aucun cas le moteur avant l'élimination complète de la panne !
Examinez le vase d'expansion du système de refroidissement — le liquide de refroidissement ne s'est-il pas échappé.
Vérifiez également le niveau d'huile dans le carter du moteur.
Si tout est en ordre, procédez à la vérification des systèmes d'allumage et d'alimentation, décrite précédemment, mais vérifiez au préalable l'état de la courroie d'entraînement de la distribution.
Avec une courroie rompue, le moteur ne démarrera pas sans causes visibles.
La pression d'huile a chuté
Dans le combiné d'instruments du véhicule, il y a un voyant d'alerte de chute de pression d'huile dans le moteur.
Pour un fonctionnement fiable du moteur, il est nécessaire que dans le système de lubrification une pression suffisamment élevée soit constamment assurée.
Si, moteur en marche, le voyant d'alerte de chute de pression d'huile s'allume et continue de brûler à une fréquence de rotation élevée, c'est un signe alarmant.
Il faut immédiatement cesser le déplacement, arrêter le moteur et déterminer la cause.
Le fonctionnement ultérieur du moteur à pression d'huile réduite peut entraîner une grave panne de celui-ci et de gros frais financiers pour la réparation.
Ouvrez le capot. Ne vous précipitez pas pour vérifier immédiatement le niveau d'huile dans le moteur, laissez-le s'écouler dans le carter d'huile, cela prendra deux à trois minutes.
Pendant ce temps, examinez attentivement le moteur, déterminez s'il n'y a pas de coulures fraîches d'huile sur celui-ci.
Regardez sous la partie avant du véhicule — le carter d'huile du moteur n'est-il pas percé, n'y a-t-il pas de fuite là-bas.
Si une fuite d'huile d'un carter d'huile percé est détectée, essayez de la boucher temporairement sur place.
Pour cela, on peut utiliser une chambre à air d'automobile, un morceau de caoutchouc, un chiffon, un bouchon en bois, etc.
Un bon résultat peut être donné par l'application de matériaux de réparation modernes du type « soudure à froid », disponibles à la vente dans les magasins d'automobile.
Faites particulièrement attention au filtre à huile.
L'huile peut fuir sous le joint en caoutchouc du filtre s'il est endommagé ou si le filtre est mal fixé.
Si l'huile fuit sous le filtre à huile, il suffit parfois de le resserrer légèrement dans le sens horaire.
Soyez prudent : on peut se brûler sur les pièces chaudes du moteur, c'est pourquoi mettez des gants et des vêtements à manches longues.
Si le niveau d'huile est inférieur au repère inférieur de l'échelle, complétez l'huile jusqu'à la norme.
Démarrez le moteur.
Si, à niveau normal, le voyant d'alerte de chute de pression d'huile s'est éteint, on peut continuer le déplacement.
Si le voyant ne s'éteint pas, vérifiez l'état de service du capteur de pression d'huile.
Il est installé sur le côté du bloc-cylindres tourné vers le radiateur du système de refroidissement.
Dévissez le capteur de pression d'huile d'origine et installez à sa place un manomètre mécanique.
Si, à une fréquence de ralenti normale, la pression est supérieure à 0,06 MPa (0,65 kgf/cm²) et augmente avec l'élévation de la fréquence de rotation, le capteur ou son circuit électrique est défectueux.
Si vous n'avez pas de manomètre, il ne reste qu'à vérifier la fiabilité du contact dans le connecteur avec les fils du capteur ou à remplacer le capteur par un capteur en bon état.
Si, après l'élimination de toutes les causes visibles, la pression d'huile dans le moteur est insuffisante (le voyant d'alerte de chute de pression d'huile brûle), effectuez un diagnostic et une réparation du moteur.
Surchauffe du moteur
Des perturbations dans le fonctionnement du système de refroidissement peuvent entraîner une surchauffe du moteur.
Si l'on manque le moment de la surchauffe du moteur, peuvent survenir :
- un claquage du joint de culasse ;
- un voilage de la culasse.
Dans le combiné d'instruments se trouvent l'indicateur « A » de température du liquide de refroidissement et le voyant « B » de surchauffe du moteur.
Si le moteur surchauffe, l'échelle de l'indicateur est entièrement hachurée (à température normale, les quatre divisions inférieures de l'échelle sont hachurées) et le voyant s'allume.
Vérification du système de refroidissement
Aux premiers signes de surchauffe, si l'échelle de l'indicateur est entièrement hachurée, mais que des vapeurs ne s'échappent pas de sous le capot, il faut activer le mode maximal du chauffage de l'habitacle pour abaisser la température du liquide de refroidissement.
Il ne faut pas arrêter le moteur immédiatement, s'il n'y a pas de fuite de liquide d'un tuyau éclaté ou lors de la formation d'un autre endroit de fuite.
Arrêtez le moteur.
Ouvrez le capot et déterminez l'endroit de la fuite de liquide.
Regardez sous les tapis de plancher du passager avant et déterminez s'il n'y a pas sous eux de liquide s'écoulant du radiateur de chauffage.
Si pendant le trajet il n'y a pas d'antigel, on peut simplement ajouter de l'eau. On ne peut pas ajouter de l'eau froide dans un moteur surchauffé.
Le moteur peut surchauffer en cas de panne du thermostat.
Pour vérifier le thermostat, il faut, sur un moteur chaud, vérifier au toucher la température du tuyau inférieur reliant le radiateur au moteur.
Si le tuyau inférieur est froid, le thermostat est défectueux, il n'y a pas de circulation de liquide à travers le radiateur.
Souvent, la cause de la surchauffe du moteur est la défaillance de l'électromoteur du ventilateur.
Démarrez le moteur, surveillez la température et faites attention à ce que le ventilateur du système de refroidissement s'enclenche lors de la surchauffe du moteur.
S'il ne s'enclenche pas, la cause peut être une panne de la résistance supplémentaire, la fusion d'un fusible, une panne du relais d'enclenchement, l'oxydation des contacts dans le connecteur du faisceau de câbles ou la fusion de l'électromoteur.
Remplacez le fusible « A » dans le boîtier de fusibles et relais du compartiment moteur.
Si le ventilateur n'a pas commencé à fonctionner après le remplacement du fusible, remplacez les relais « B » et « C ».
Si après ces manipulations l'électroventilateur n'a pas commencé à fonctionner, vérifiez l'électromoteur du ventilateur.
Pour cela, raccordez les fils directement à l'électromoteur et à la batterie.
Si l'électromoteur a commencé à fonctionner, cela signifie que le câblage électrique est défectueux.
Un grand rôle dans l'assurance du régime de température optimal est joué par la soupape du bouchon du vase d'expansion. Elle maintient dans le système une pression excessive d'au moins 0,15 MPa (1,5 kgf/cm²).
De ce fait, la température d'ébullition de l'eau monte jusqu'à 120 °С, et celle de l'antigel jusqu'à 130 °С.
En cas de blocage de la soupape en position fermée lors d'une surchauffe, un dépassement significatif de la pression excessive survient [plus de 0,2 MPa (2 kgf/cm²)], ce qui peut entraîner la rupture du vase d'expansion ou le décrochage de l'un des tuyaux.
Une fois par an, lavez les alvéoles du radiateur avec un jet d'eau à haute pression (dans un lave-auto spécial), en dirigeant le jet d'abord à l'opposé du flux d'air arrivant, puis dans sa direction pour éliminer de la surface du radiateur la saleté, les insectes collés et les déchets routiers. Ce faisant, l'efficacité du radiateur est partiellement rétablie.
La batterie ne se charge pas
Sur le véhicule, il y a deux sources de courant — la batterie et l'alternateur. La batterie est utilisée lors du démarrage du moteur et pour alimenter en courant électrique de tension 12 V le démarreur et d'autres consommateurs lorsque le moteur est arrêté.
Lorsque le moteur tourne, la source principale de courant — l'alternateur — alimente en courant électrique tous les consommateurs, y compris le système d'allumage, et charge la batterie.
Si sur le tableau de bord brûle le voyant rouge de charge de la batterie, cela signifie que le courant ne provient pas de l'alternateur vers le réseau de bord et que la réserve d'énergie de la batterie est consommée.
Cette réserve est limitée et dépend de la capacité.
Si la batterie était complètement chargée, on peut atteindre le garage même sans alternateur, mais il est préférable d'essayer d'éliminer la panne sur place.
Vérification de l'équipement électrique
Vérifiez si la courroie d'entraînement des accessoires n'est pas rompue. Si la courroie est rompue, remplacez-la.
Si la courroie est intacte, vérifiez et, si nécessaire, réglez sa tension.
Appuyez sur le brin de la courroie avec le pouce ; si la distance entre les centres des poulies est de 180–400 mm, la flèche doit être d'environ 6 mm, et si la distance est de 300–400 mm, la flèche doit être de 13 mm.
Si après la vérification de la tension de la courroie le voyant brûle toujours, vérifiez les fils raccordés à la borne « + » de la batterie.
Vérifiez les fils raccordés à la borne « − » de la batterie.
Vérifiez les fils raccordés au démarreur.
Vérifiez les fils raccordés à l'alternateur.
Si après les mesures prises le voyant de charge brûle toujours, cela signifie que la panne est dans l'alternateur lui-même.
Cognements dans le moteur
Si vous avez l'impression que lors du fonctionnement du moteur des bruits sont apparus qui n'existaient pas auparavant, assurez-vous immédiatement que tout va bien avec le moteur.
Le plus souvent, les cognements dans le moteur sont liés à de graves pannes, pour le diagnostic et l'élimination desquelles il faudra démonter le moteur dans les conditions d'un service ou d'un garage.
On peut essayer de déterminer soi-même la cause des cognements, pour décider d'aller au service auto par ses propres moyens ou en remorquage.
Si vous avez le moindre doute sur les résultats du diagnostic autonome, sortez le câble de remorquage.
Une réparation sérieuse d'un moteur endommagé coûtera plus cher que les services d'un dépanneur.
Cognement des paliers de vilebrequin — très dangereux ; arrêtez immédiatement le moteur, il faudra aller au service auto ou au garage en remorquage. Cognement de ton bas.
S'entend dans la partie inférieure du carter, s'intensifie nettement sous charge et à l'augmentation de la fréquence de rotation.
Souvent, son apparition est accompagnée d'une chute de la pression d'huile (le voyant d'alerte de chute de pression d'huile brûle pratiquement en permanence).
Cognement des paliers de bielle — très dangereux ; arrêtez immédiatement le moteur, il faudra aller au service auto ou au garage en remorquage.
Le bruit est rythmique, sonore, métallique, de ton moyen. Augmente considérablement à l'augmentation de la charge et disparaît complètement à la coupure de la bougie d'allumage.
Cognement des axes de piston — dangereux ; sans charger le moteur, on peut atteindre le service auto ou le garage de manière autonome.
Rythmique, de ton élevé avec une nette nuance métallique, s'entend à tous les régimes de fonctionnement du moteur et s'intensifie à l'augmentation de la charge sur le moteur.
Disparaît complètement à la coupure de la bougie d'allumage.
Cognement des pistons et cylindres usés — non dangereux ; sans trop charger le moteur, on peut atteindre le service auto ou le garage de manière autonome.
Bruit rappelant le cognement de la vaisselle en argile. S'entend particulièrement bien sur un moteur non chaud, diminue ou disparaît au fur et à mesure de l'échauffement.
Cognement des soupapes — non dangereux ; on peut atteindre le service auto ou le garage de manière autonome. Cognement métallique sur fond de bruit sourd général.
S'entend bien à petite et moyenne fréquence de rotation du vilebrequin du côté de la culasse au-dessus des emplacements des soupapes.
Cognements de détonation — dangereux ; cependant, en évitant une forte charge du moteur, on peut atteindre le service auto ou le garage de manière autonome.
Cognements métalliques sonores, survenant, en règle générale, lors de l'accélération du véhicule.
Cause — panne du capteur de cliquetis, utilisation de carburant à faible indice d'octane, surcharge du moteur lors d'un engagement trop précoce d'un rapport supérieur, formation importante de calamine dans les chambres de combustion.
Il est nécessaire de choisir correctement le rapport en fonction des conditions de déplacement, de faire le plein d'essence avec l'indice d'octane recommandé par le fabricant du véhicule, de vérifier le capteur de cliquetis, d'appliquer un additif spécial au carburant pour éliminer la calamine sur les soupapes et dans les chambres de combustion.
Cognements dans la suspension et la transmission
À l'apparition de cognements étrangers dans la suspension d'un véhicule en mouvement, il est nécessaire d'établir immédiatement leur source, indépendamment du fait qu'il s'agisse d'un cognement constant ou apparaissant seulement lors du passage sur des irrégularités.
Vérifiez la suspension.
Il est préférable de vérifier l'état de la suspension en plaçant le véhicule sur un viaduc, une fosse de visite ou un élévateur, et si cette possibilité n'existe pas, on peut effectuer ce travail, bien qu'avec moins de commodité, sur une plateforme libre et plane. Dans tous les cas, vous aurez besoin d'un assistant.
Diagnostiquer l'état de service des organes de la transmission par les bruits qu'ils émettent est assez difficile.
Si vous n'avez pas réussi à déterminer avec précision la source du bruit, adressez-vous à un spécialiste qualifié.
Réparez ou remplacez les organes de suspension hors d'usage.
La cause des cognements par le bas peut être des pannes non seulement de la suspension, mais aussi de la direction du véhicule.
L'état de la direction influence dans une large mesure non seulement le confort de conduite du véhicule, mais aussi la sécurité du déplacement.
La cause des cognements et des vibrations sur le volant peut être l'état défectueux des articulations à rotule des bielles de direction et du mécanisme de direction, des roues du véhicule. Vérifiez la direction.
Une cause possible de vibration et de chocs sur le volant lors d'un déplacement à une vitesse supérieure à 70–80 km/h peut être le déséquilibre des roues avant.
Adressez-vous à un service auto ou à un point de montage de pneus pour vérifier l'équilibrage des roues avant.
Si des chocs et des vibrations sur le volant apparaissent au moment de l'appui sur la pédale de frein, le remplacement des plaquettes de frein, la réparation ou le remplacement des disques de frein avant sont nécessaires.
