Das Motorschmiersystem ist kombiniert: Die am stärksten belasteten Teile werden unter Druck geschmiert, die übrigen Teile entweder durch gezieltes Spritzen oder durch Spritzen des aus den Spalten zwischen den Passteilen fließenden Öls.
Der Druck im Schmiersystem wird durch eine Ölpumpe erzeugt, die im vorderen Deckel des Zylinderblocks eingebaut ist und vom vorderen Ende der Kurbelwelle angetrieben wird.
Diagramm des Motorölsystems: 1 – Von der Motorölwanne; 2 – Ölpumpe; 3 - Öldruckregler; 4 - Druckregelventil geschlossen; 5 - Druckregelventil geöffnet; 6 - Ölablauf zur Ölwanne; 7 - Ölfluss zum Ölkühler; 8 - Ölkühler; 9 - Ölfluss zum Ölfilter; 10 - Ölfilter; 11 - Ölfluss zur Hauptölleitung; 12 - Hauptölleitung; 13 - Ölfluss zur Kurbelwelle; 14 - Hauptzapfen der Kurbelwelle; 15 - Pleuelzapfen der Kurbelwelle; 16 - Kolbenkühldüse; 17 - Ölfluss zum Ventilmechanismus; 18 – Ölfluss vom Ventilmechanismus
Das Öl gelangt über die Ansaugleitung in das Schmiersystem und wird von dort zur Gerotor-Ölpumpe geleitet.
Nach der Pumpe wird das unter Druck stehende Öl dem im Ölkühlerdeckel eingebauten Druckregelventil zugeführt.
Druckregelventil
Das Druckregelventil ist so ausgelegt, dass der Schmieröldruck innerhalb von 320 kPa gehalten wird.
Übersteigt der Öldruck nach der Pumpe 320 kPa, öffnet das Ventil und leitet das Öl in den Auslasskanal, durch den es in die Ölwanne zurückfließt.
Unter Berücksichtigung der Fertigungstoleranzen bei der Herstellung von Teilen und Ölleitungen kann der Schmieröldruck in verschiedenen Motoren eine Streuung von bis zu 69 kPa aufweisen.
Bypassventil
Anschließend wird der Ölfluss Das durch den Ölkühler geleitete Öl gelangt in das Bypassventil, das sich öffnet, wenn der Druckabfall über dem Filter 345 kPa überschreitet.
Der Ventilöffnungsdruck kann innerhalb von ±34 kPa variieren.
Ölfilter
Nach dem Ölkühler durchläuft das Öl einen Hauptstromfilter.
Das durch den Hauptstromfilter geleitete Öl wird zur Hauptölleitung des Zylinderblocks und des Turboladers geleitet.
Turboladerschmierung
Der Turbolader erhält als erste Einheit gefiltertes, gekühltes Öl, das unter Druck durch eine Leitung vom vorderen Steuergehäusedeckel geleitet wird.
Eine Ablassleitung, die an der Unterseite des Turboladergehäuses angeschlossen ist, führt das Öl über einen Kanal im Zylinderblock zur Ölwanne zurück.
Schmierung von unter Last betriebenen Teilen
Hauptölleitung
Zusätzlich gelangt Schmieröl vom Ölfilter durch einen Kanal an der Vorderseite des Zylinderblocks hinter dem vorderen Steuergehäusedeckel in die Hauptölleitung. Getriebe.
Zusätzlich wird Drucköl aus der Hauptölleitung zur Schmierung der Hauptlager, des Ventiltriebs und des Nebenantriebs zugeführt.
Zusätzlich wird Drucköl aus der Hauptölleitung an weitere Komponenten und Teile der Kraftübertragung (Pleuelstangen, Kolben und Nockenwelle) geliefert.
Öl aus der Hauptölleitung wird an die Hauptlager, die Kurbelwelle, die Kolbenkühldüsen und das Zwischenrad geliefert.
Anschließend versorgt die Kurbelwelle die Pleuelstangen mit Öl.
Der Ventiltrieb wird über separate Kanäle im Zylinderblock geschmiert.
Das Öl fließt durch Bohrungen und einen Schlitz in der Zylinderkopfdichtung.
Ventiltriebschmierung
1 - Hauptölleitung; 2 - Ölfluss zum Zylinderkopf; 3 - Ölfluss zur Nockenwelle; 4 - Ölfluss zum Ventilmechanismus; 5 - Kipphebel; 6 - Ölfluss vom Ventilmechanismus
Die im Zylinderblock gebohrten Kanäle setzen sich im Zylinderkopf fort und nähern sich den Bohrungen in den Kipphebelstützen und den Nockenwellenzapfen Trennwelle.
Durch den Kanal im Träger gelangt das Öl zur Kipphebelachse, deren Rolle und dem Kreuzkopfdämpfer.
Durch den Kanal im Zylinderblock wird das Öl dem Antrieb der Vakuumpumpe sowie der Nockenwellen-Kettenspannwelle zugeführt.
Hinteres Steuerrad Schmierung
Die hinteren Steuerräder und der Nockenwellen-Kettenantrieb werden durch einen Ölstrahl aus einer Öffnung im Zylinderkopf geschmiert.
Das Öl läuft anschließend über das Schwungradgehäuse in die Ölwanne zurück.
Es wird Öl der Güteklasse SAE 15W40 empfohlen, das für den Schwerlastbetrieb ausgelegt ist.
Niedrigviskose Öle wie 10W-30 sind bei niedrigen Temperaturen geeignet und können die notwendige Ölversorgung bei Temperaturen unter -5 °C gewährleisten.
Die kontinuierliche Verwendung von niedrigviskosen Ölen verkürzt jedoch die Lebensdauer des Motors.
Der Motor verfügt über eine Gerotor-Ölpumpe im vorderen Steuergehäusedeckel, die direkt von der Kurbelwelle angetrieben wird.
Ein Vollstrom-Ölkühler, Abbildung 6, befindet sich im vorderen Steuergehäusedeckel.
Das Öl fließt durch die Kühlrippen des Ölkühlers und wird dort durch das dahinter zirkulierende Motorkühlmittel gekühlt.
Ein Zur Ölfilterung dient ein Vollstrom-Ölfilter, der sich an der Ansaugkrümmerseite an der Vorderseite des Motors befindet.
Es wird empfohlen, den Filter vor dem Einbau mit Öl zu füllen, um Verzögerungen beim Druckaufbau zu vermeiden.
Der Öldruckregler dient zum Ausgleich hoher Öldrücke.
Der Druckregler (Abbildung 7) befindet sich im vorderen Steuergehäusedeckel auf der Seite des Abgaskrümmers.
Das Bypassventil des Schmiersystems, Abbildung 8, ist im vorderen Steuergehäusedeckel hinter dem Ölkühler montiert.
Das Bypassventil öffnet, wenn der Druckabfall über dem Ölfilter zu groß wird.
Dadurch fließt weiterhin ungefiltertes Öl in den Motor des Schmiersystems.
Motorölwanne
Das Ölansaugrohr (Pfeil in Abbildung 9) ist in die Ölwanne integriert.
Es besteht aus geformtem Kunststoff und ist mit der Ölwanne reibverschweißt.
Der im Öl liegende Teil des Rohrs ist perforiert, um das Eindringen großer Fremdpartikel in das Schmiersystem zu verhindern.
Ölwannen einiger Motormodelle ermöglichen den Einbau zusätzlicher Heizungen, um den Motorbetrieb bei niedrigen Temperaturen zu erleichtern.
Bei der Diagnose von Schmiersystemfehlern sollten alle offensichtlichen Faktoren im Zusammenhang mit dem Öldruck überprüft werden.
Das Kombiinstrument des Fahrzeugs verfügt über eine Warnleuchte für den Motoröldruck.
Wenn die Öldruck-Warnleuchte bei laufendem Motor aufleuchtet und auch bei hoher Drehzahl weiter leuchtet, Stellen Sie den Motor sofort ab und suchen Sie nach der Ursache.
Schmiersystem prüfen
Öffnen Sie die Motorhaube, warten Sie zwei bis drei Minuten, bis das Öl in das Kurbelgehäuse gelaufen ist, und prüfen Sie dann den Ölstand.
Schauen Sie unter die Front des Fahrzeugs – ist die Ölwanne beschädigt oder besteht ein Ölleck?
Achten Sie auf den Ölfilter.
Öl kann unter der Gummidichtung des Deckels austreten, wenn diese beschädigt ist, oder am Filter selbst, wenn dieser nicht festgezogen ist. ordnungsgemäß.
Ölmessstab entfernen
So befindet sich der Ölmessstab
Wir wischen es mit einem Reinigungstuch ab und installieren es.
Messstab erneut prüfen
Der Ölfilmstand sollte sich innerhalb des gerillten Bereichs am Ölmessstab.
Wenn der Füllstand niedriger ist, füllen Sie Öl bis zur Norm nach.
Starten Sie den Motor.
Wenn die Kontrollleuchte bei normalem Füllstand erlischt, können Sie weiterfahren.
Wenn die Leuchte weiterhin leuchtet, prüfen Sie die Funktionsfähigkeit des Öldrucksensors.
Schrauben Sie dazu den Öldrucksensor ab und installieren Sie stattdessen ein mechanisches Manometer.
Wenn der Druck bei minimaler Leerlaufdrehzahl mehr als 25 kPa (0,25 kgf/cm²) beträgt und mit zunehmender Drehzahl, ist der Sensor oder sein Stromkreis defekt.
Ein dünner schwarzer Ölfilm auf dem Ölmessstab weist auf Kraftstoff hin.
Trübes, farbloses Öl weist auf Kühlmittel im Öl hin.
Mögliche Ursachen für Kühlmittel im Öl:
- - Undichtigkeiten durch Expansionsstopfen;
- - Undichtigkeit des Ölkühlerelements;
- - Beschädigung des Zylinderkopfs oder der Dichtung;
- - Risse im Zylinder Block;
- - Poren in Gussteilen.
Ein Undichtigkeitszustand des Ölkühlers führt zur Vermischung des Öls mit dem Kühlmittel.
Nach dem Abstellen des Motors kann Restdruck im Kühlsystem dazu führen, dass Kühlmittel in das Öl gelangt.
Um die Dichtheit des Schmiersystems zu prüfen, muss ein Druck von 140 kPa erzeugt werden.
Demontieren Sie anschließend die folgenden Teile und prüfen Sie sie auf Undichtigkeiten:
- – Kipphebeldeckel (undichtigkeiten deuten auf Risse im Zylinderkopf hin);
- – Ablassschraube der Motorölwanne (undichtigkeiten deuten auf Schäden am Ölkühler, der Zylinderkopfdichtung, Risse im Zylinderkopf oder Zylinderblock hin);
- – Undichtigkeiten durch Dehnungsstopfen.
Kühlmittel im Öl kann durch eine Beschädigung der Zylinderkopfdichtung oder Risse im Zylinderkopf oder Zylinderblock verursacht werden.
Kühlmittel kann ins Öl gelangen, wenn die Dichtung des Ölkühlers oder die Dichtung des vorderen Steuergehäusedeckels beschädigt ist.
Öl verdünnt mit Kraftstoff
Für eine Ölverdünnung mit Kraftstoff gibt es nur fünf Gründe:
- – Leckage an der Wellendichtung der Hochdruckpumpe;
- – Kraftstoffleckage an den Kolbenringen;
- – Druckerhöhungspumpe;
- – Riss im Zylinderkopf an der Verbindungsstelle zwischen Kraftstofffilter und Ansaugkrümmer;
- – Leckage an den Einspritzdüsen.
Wir wenden logische Methoden an, um die Ursache für den Kraftstoffeintrag ins Öl zu ermitteln:
- – Verschleiß oder Beschädigung der Wellendichtung der Hochdruck-Kraftstoffpumpe führt dazu, dass Kraftstoff in das Steuergehäuse und anschließend in die Motorölwanne gelangt.
Die Dichtungskonstruktion sorgt für eine dichtere Abdichtung bei steigendem Druck im Pumpengehäuse.
Der Druck drückt Kante 1 stärker gegen die Welle.
Verschleiß der Dichtung führt beim Starten und Stoppen des Motors zu Undichtigkeiten, wenn der Druck im Gehäuse niedrig ist.
Diese Fehlfunktion lässt sich durch eine Druckprüfung der Pumpe nur schwer erkennen.
Unvollständige Verbrennung in den Zylindern kann dazu führen, dass unverbrannter Kraftstoff in die Motorölwanne gelangt.
Dies kann auf Kraftstofflecks durch den Injektor oder eine verringerte Kompression aufgrund einer schlechten Kolbenringleistung zurückzuführen sein.
Eine verstärkte weiße Rauchentwicklung beim ersten Motorstart weist auf ein Leck im Injektor hin.
Ein Kraftstoffleck durch den Injektor führt außerdem zu ungleichmäßigem Motorlauf und Leistungsverlust.
Der Injektor muss ausgebaut, repariert oder ersetzt werden.
Störungen im Ölsystem und Methoden zur Fehlerbehebung
- - Ursache
Abhilfe
Erhöhter Ölverbrauch:
- - Ölverbrauch prüfen
Vergleichen Sie die nachgefüllte Ölmenge mit dem Kilometerstand des Fahrzeugs.
- - Externe Öllecks
Motor auf externe Öllecks prüfen, Leckstelle lokalisieren und gegebenenfalls reparieren.
- - Verstopfte Kurbelgehäuseentlüftung
Kurbelgehäuseentlüftung und Entlüftungsrohr prüfen und reinigen.
- - Öl entspricht nicht den technischen Anforderungen.
Öl und Filter wechseln.
- - Verlängerte Ölwechselintervalle.
Sicherstellen, dass die Ölwechselintervalle normal sind.
- - Ölkühlerleck
Sicherstellen, dass keine Kühlmittellecks im Ölkühler vorhanden sind.
- - Ölstand über dem Normalwert.
Ölstand prüfen.
Überprüfen Sie die Kalibrierung des Ölmessstabs und das Fassungsvermögen der Ölwanne. Öl bis zum erforderlichen Stand nachfüllen.
- - Der Motorneigungswinkel ist während des Betriebs höher als normal.
Siehe Motordaten – Motorwinkelanforderungen.
- - Undichtigkeit der Turboladerdichtung.
Verdichter- und Turbinendichtungen des Turboladers prüfen.
- - Falscher Kolbenringsitz (nach Motorüberholung oder Kolbeneinbau).
Kurbelgehäusedruck prüfen.
Bei hohem Kurbelgehäusedruck Kolbenringsitz prüfen.
- - Zu großes Ventilschaftspiel oder beschädigte Ventilschaftdichtungen.
Ventilschäfte und Dichtungen prüfen.
- - Übermäßiger Verschleiß der Ventilführungsbuchsen im Zylinderkopf.
Verschleißgrad der Ventilführungen prüfen.
Zylinderkopf ersetzen, falls notwendig
- - Beschädigung oder Verschleiß von Kolben oder Kolbenringen
Prüfen Sie die Dichtheit des Ansaugsystems.
Prüfen Sie Kolben und Kolbenringe auf Beschädigung oder Verschleiß.
- - Innerer Motorschaden
Um mögliche Schäden zu ermitteln, analysieren Sie die Ölzusammensetzung und überprüfen Sie die Filter.
Ölverunreinigung:
- Ermitteln Sie, was das Öl verunreinigt.
Führen Sie eine Ölzusammensetzungsanalyse durch, um die Verunreinigungen zu bestimmen.