El sistema de lubricación del motor es combinado: las partes más cargadas se lubrican a presión y el resto se lubrica mediante rociado dirigido o rociado de aceite que fluye desde los espacios entre las partes acopladas
La presión en el sistema de lubricación es generada por una bomba de aceite instalada en la tapa delantera del bloque de cilindros y accionada desde el extremo delantero del cigüeñal.
Esquema del sistema de aceite del motor: 1 - Desde el cárter de aceite del motor; 2 - Bomba de aceite; 3 - Regulador de presión de aceite; 4 - Válvula de control de presión cerrada; 5 - La válvula de control de presión está abierta; 6 - Drenaje de aceite en el cárter de aceite; 7 - Flujo de aceite al enfriador de aceite; 8 - Enfriador de aceite; 9 - Flujo de aceite al filtro de aceite; 10 - Filtro de aceite; 11 - Flujo de aceite a la línea principal de aceite; 12 - Línea principal de aceite; 13 - Flujo de aceite al cigüeñal; 14 - El cuello principal del cigüeñal; 15 - Cuello de biela del cigüeñal; 16 - Boquilla de enfriamiento del pistón; 17- Flujo de aceite al tren de válvulas; 18 - Flujo de aceite del tren de válvulas
El aceite ingresa al sistema de lubricación a través de un tubo de admisión, por el cual ingresa a la bomba de aceite tipo gerotor.
Después de la bomba, se suministra aceite presurizado a una válvula de control de presión instalada en la cubierta del enfriador de aceite.
Válvula de control de presión
La válvula de control de presión está diseñada para mantener la presión del aceite lubricante dentro de los 320 kPa.
Si la presión del aceite después de la bomba supera los 320 kPa, la válvula se abre, pasando el aceite al canal de descarga, a través del cual regresa al cárter de aceite.
Teniendo en cuenta las tolerancias tecnológicas para la fabricación de piezas y líneas de aceite, la presión del aceite lubricante en varios motores puede variar hasta 69 kPa.
Válvula de derivación
Además, el flujo de aceite, que pasa por el enfriador de aceite, ingresa a la válvula de derivación, que se abre si la caída de presión en el filtro supera los 345 kPa.
La presión de apertura de la válvula puede variar dentro de ±34 kPa.
Filtro de aceite
Después del enfriador de aceite, el aceite pasa a través de un filtro de aceite de flujo total.
El aceite que ha pasado el filtro de flujo completo se envía a la línea principal de aceite del bloque de cilindros y el turbocargador.
Lubricación del turbocargador
El turbocompresor es el primer bloque que recibe aceite filtrado y enfriado, que pasa bajo presión a través de la tubería desde la cubierta delantera del engranaje de distribución.
Un tubo de drenaje conectado a la parte inferior de la carcasa del turbocompresor devuelve el aceite al sumidero a través de un canal en el bloque de cilindros.
Lubricación de piezas bajo carga
Línea principal de aceite
Además, el aceite lubricante del filtro de aceite ingresa a la línea de aceite principal a través de un canal en la parte delantera del bloque de cilindros, detrás de la tapa del engranaje de distribución delantero.
Además, se suministra aceite presurizado desde la línea de aceite principal para lubricar los cojinetes principales, el tren de válvulas y los accesorios de transmisión.
Además, el aceite presurizado de la línea de aceite principal se suministra a otros componentes y partes del tren de potencia (varillas, pistones y árbol de levas).
El aceite de la línea de aceite principal se suministra a los cojinetes principales, el cigüeñal, las boquillas de enfriamiento del pistón y el engranaje intermedio.
El cigüeñal luego suministra aceite a las bielas.
El tren de válvulas se lubrica a través de canales separados perforados en el bloque de cilindros.
El aceite fluye a través de los orificios y una ranura en la junta de la culata.
Lubricación del mecanismo de válvulas
1 - Línea principal de aceite; 2 - Flujo de aceite a la culata; 3 - Flujo de aceite al árbol de levas; 4 - Flujo de aceite al mecanismo de válvulas; 5 - Balancín; 6 - Flujo de aceite del tren de válvulas
Los canales perforados en el bloque de cilindros continúan en su cabeza, acercándose a los agujeros en los soportes de balancines y muñones del árbol de levaseje de transmisión.
A través de un canal en el soporte, el aceite fluye hacia el eje del balancín, su rodillo y la almohadilla de la cruceta.
A través de un canal en el bloque de cilindros, se suministra aceite a la transmisión de la bomba de vacío, así como al tensor de la cadena del árbol de levas.
Lubricación de los engranajes de distribución traseros
Los engranajes de distribución traseros y la transmisión por cadena del árbol de levas se lubrican mediante un chorro de aceite que sale del orificio de la culata.
Luego, el aceite vuelve al sumidero a través de la carcasa del volante.
Se recomienda aceite SAE15W40 para servicio severo.
Se puede usar un aceite de baja viscosidad, como 10W-30, a bajas temperaturas, que puede proporcionar el suministro de aceite necesario a temperaturas inferiores a -5˚.
Pero el uso constante de aceites de baja viscosidad acortará la vida útil del motor.
El motor utiliza una bomba de aceite tipo gerotor ubicada en la tapa del engranaje de distribución delantera, accionada directamente por el cigüeñal.
El aceite se enfría usando un enfriador de aceite de flujo total, figura 6, que está ubicado en la tapa del engranaje de distribución delantero.
El aceite pasa a través de las aletas del enfriador de aceite donde es enfriado por el refrigerante del motor que circula detrás de las aletas.
El aceite se filtra usando un filtro de aceite de flujo completo, que está ubicado en el lado del colector de admisión en la parte delantera del motor.
Se recomienda llenar el filtro con aceite antes de instalarlo al reemplazarlo para evitar demoras en la presurización.
Se utiliza un regulador de presión de aceite para evitar altas presiones de aceite.
El regulador de presión, figura 7, se encuentra en la tapa de distribución delantera, en el lado del colector de escape.
La válvula de derivación de lubricación, figura 8, está montada en la cubierta delantera del engranaje de distribución, detrás del enfriador de aceite.
La válvula de derivación se abre cuando la caída de presión en el filtro de aceite es demasiado alta.
Como resultado, el aceite sin filtrar continúa ingresando al sistema de lubricación del motor.
Cárter de aceite del motor
El tubo de recogida de aceite (flecha en la fig. 9) está integrado en el cárter de aceite.
Está hecho de plástico moldeado y está soldado por fricción al cárter de aceite.
La parte del tubo sumergida en aceite está perforada para evitar que entren partículas extrañas de gran tamaño en el sistema de lubricación.
Las bandejas del cárter en algunos modelos de motor permiten la instalación de calentadores adicionales para facilitar el funcionamiento de los motores a bajas temperaturas.
Al diagnosticar fallas en el sistema de lubricación, se deben verificar todos los factores obvios relacionados con la presión del aceite.
En el cuadro de instrumentos del automóvil hay una luz de advertencia de presión de aceite de emergencia en el motor.
Si la luz de advertencia se enciende mientras el motor está en marcha, pérdida de presión de aceite y continúa ardiendo a mayor velocidad, debe detener inmediatamente el motor y averiguar la causa.
Comprobación del sistema de lubricación
Abra el capó y espere dos o tres minutos para que el aceite se filtre en el cárter y luego verifique el nivel de aceite.
Debe mirar debajo de la parte delantera del automóvil: si el cárter de aceite del motor está roto, si hay una fuga de aceite.
Preste atención al filtro de aceite.
Puede haber fugas de aceite por debajo de la junta de goma de la tapa si está dañada, o por el filtro mismo si está flojo.
Retire la varilla
Así se encuentra la varilla del nivel de aceite
Límpielo con un paño de limpieza y colóquelo en su lugar
Vuelva a quitar la sonda
El nivel de la película de aceite debe estar dentro del área ranurada de la varilla medidora.
Si el nivel es más bajo, agregue aceite a la norma.
Arrancando el motor.
Si la luz de la señal se apaga a un nivel normal, puede continuar conduciendo.
Si la lámpara sigue encendida, compruebe el sensor de presión de aceite.
Para hacer esto, desenrosque el sensor de presión de aceite e instale un manómetro mecánico en su lugar.
Si la presión al ralentí mínimo es superior a 25 kPa (0,25 kgf/cm 2) y aumenta al aumentar la velocidad, el sensor o su circuito eléctrico está defectuoso.
Una fina película de aceite negro en la varilla indicadora indica combustible.
El aceite turbio e incoloro es un signo de la presencia de refrigerante en el aceite.
Posibles causas de refrigerante en el aceite:
- - fuga a través de los tapones de expansión;
- - violación de la estanqueidad del elemento enfriador de aceite;
- - daños en la culata o la junta;
- - grietas en el bloque de cilindros;
- - poros en piezas fundidas.
Una fuga en el enfriador de aceite hace que el aceite se mezcle con el refrigerante.
Después de apagar el motor, la presencia de presión residual en el sistema de enfriamiento puede causar que el refrigerante ingrese al aceite.
Para verificar la estanqueidad del sistema de lubricación, debe crear una presión de 140 kPa en él.
Después de eso, retire las siguientes piezas y verifique que no haya fugas:
- - tapa de balancines (las fugas son un signo de grietas en la culata);
- - tapón de drenaje del cárter del motor (las fugas indican daños en el enfriador de aceite, juntas de culata, grietas en la culata o en el bloque de cilindros);
- - fugas a través de los tapones de expansión.
La presencia de refrigerante en el aceite puede deberse a una junta de culata dañada o grietas en la culata o bloque de cilindros.
El refrigerante que entra en el aceite puede deberse a una junta del enfriador de aceite dañada o a la junta de la tapa del árbol de levas delantero.
Aceite diluido con combustible
Solo puede haber cinco razones por las que el combustible diluye el aceite:
- - Fuga a través del sello del eje de la bomba de alta presión;
- - fuga de combustible a través de los anillos del pistón;
- - bomba de refuerzo;
- - una grieta en la culata en la unión del filtro de combustible y el colector de admisión;
- - fugas de los inyectores.
Aplicación de la lógica al determinar la fuente de combustible que ingresa al aceite:
- - El sello del eje de la bomba de combustible de alta presión desgastado o dañado hará que el combustible entre en la carcasa del engranaje de distribución y luego en el sumidero del motor.
El diseño del sello proporciona un sello más hermético a medida que aumenta la presión en la carcasa de la bomba.
La presión empuja más el borde 1 contra el eje.
El sello desgastado provocará fugas al arrancar y detener el motor cuando la presión de la caja es baja.
Este mal funcionamiento es difícil de determinar mediante la prueba de presión de la bomba.
La combustión incompleta en los cilindros puede provocar que el combustible sin quemar gotee en el sumidero del motor.
La razón de esto puede ser una fuga de combustible a través del inyector o una disminución de la compresión debido al mal desempeño de los anillos del pistón.
Un aumento de humo blanco al arrancar el motor por primera vez indica una fuga en el inyector.
La fuga de combustible a través del inyector también provoca un funcionamiento irregular del motor y pérdida de potencia.
La boquilla debe quitarse, repararse o reemplazarse.
Fallas en el sistema de aceite y soluciones
- - Motivo
Resolución de problemas
Aumento del consumo de aceite:
- - Comprobar la tasa de consumo de aceite
Compare la cantidad de aceite añadido con el kilometraje del coche
- - Fugas de aceite externas
Revise el motor en busca de fugas de aceite externas, localice las fugas, repare si es necesario
- - sistema de ventilación del cárter obstruido
Revise y limpie el respiradero del cárter y el tubo de ventilación
- - Desajuste del aceite con los requisitos técnicos
Cambio de aceite y filtro
- - Mayor intervalo entre operaciones de drenaje de aceite
Asegúrese de que los intervalos de cambio de aceite sean correctos
- - Violación de la estanqueidad del enfriador de aceite
Compruebe si hay fugas de refrigerante en el enfriador de aceite
- - Nivel de aceite por encima de lo normal
Compruebe el nivel de aceite.
Compruebe la calibración de la varilla medidora y la capacidad del cárter de aceite. Agregue aceite hasta el nivel requerido
- - El ángulo de inclinación del motor durante el funcionamiento está por encima de lo normal
Ver Especificaciones del motor: requisitos de inclinación del motor
- - Fuga en el sello del turbocompresor
Revise los sellos del compresor y del turbocargador
- - Ajuste incorrecto de los anillos del pistón (después de la revisión del motor o la instalación del pistón)
Compruebe la presión del cárter.
En caso de aumento de la presión del cárter, compruebe que los anillos del pistón estén asentados correctamente.
- - Holgura excesiva del vástago de la válvula o sellos del vástago de la válvula dañados
Vástagos y sellos de válvulas de retención.
- - Mayor desgaste de las guías de válvula en la culata
Compruebe si hay desgaste en las guías de válvula.
Reemplace la culata si es necesario
- - Daño o desgaste del pistón anillos de pistón
Comprobar la estanqueidad del sistema de admisión.
Compruebe los pistones y los anillos de pistón en busca de daños o desgaste.
- - Daño interno del motor
Para determinar la ubicación del posible daño, analice la composición del aceite y verifique los filtros.
Contaminación por petróleo:
- Determinar con qué aceite está contaminado
Realizar un análisis de la composición del aceite para identificar contaminantes