Das Kraftstoffsystem umfasst Elemente der folgenden Untersysteme:
- Kraftstoffzufuhr, umfassend den Kraftstofftank, die elektrische Kraftstoffpumpe mit Filter, den Kraftstoffdruckregler, die Leitungen und die Einspritzleiste mit Einspritzdüsen;
- Luftzufuhrsystem, bestehend aus dem Luftzufuhrschlauch, dem Luftfilter, der Drosselklappeneinheit, dem Leerlaufregler;
- Kraftstoffdampf-Rückhaltesystem, das den Aktivkohlebehälter, das Steuerventil und die Verbindungsleitungen umfasst.
Die Funktion des Zufuhr-Untersystems ist die Sicherstellung der Zufuhr der erforderlichen Kraftstoffmenge zum Motor in allen Betriebsmodi.
Die Motoren sind mit einem elektronischen Motorsteuerungssystem mit verteilter Kraftstoffeinspritzung ausgestattet.
Im System der verteilten Einspritzung sind die Funktionen der Gemischbildung und der Dosierung der Zufuhr des Kraftstoff-Luft-Gemischs in die Zylinder des Motors getrennt.
Die Luft wird vom Luftzufuhr-Untersystem, bestehend aus der Drosselklappeneinheit, zugeführt, und die in jedem Moment des Motorbetriebs erforderliche Kraftstoffmenge wird von den Einspritzdüsen in das Ansaugrohr eingespritzt.
Diese Art der Steuerung ermöglicht die Sicherstellung der optimalen Zusammensetzung des brennbaren Gemischs in jedem konkreten Moment des Motorbetriebs, was die Erzielung der maximalen Leistung bei minimal möglichem Kraftstoffverbrauch und geringer Toxizität der Abgase ermöglicht.
Das Kraftstoffeinspritzsystem (sowie das Zündsystem) wird von einem elektronischen Steuergerät gesteuert, das kontinuierlich mit Hilfe entsprechender Sensoren die Motorlast, die Fahrzeuggeschwindigkeit, den Wärmezustand des Motors und die Optimalität des Verbrennungsprozesses in den Zylindern des Motors überwacht.
Das Kraftstoffpumpenmodul umfasst eine elektrische Pumpe, einen Feinfilter für Kraftstoff, einen Kraftstoffdruckregler und einen Kraftstoffstandgeber.
Das Kraftstoffpumpenmodul gewährleistet die Kraftstoffzufuhr und ist im Kraftstofftank eingebaut, was die Möglichkeit der Bildung von Dampfblasen verringert, da der Kraftstoff unter Druck und nicht durch Unterdruck zugeführt wird.
Die Kraftstoffpumpe ist vom Tauchtyp, mit Elektroantrieb, vom Rotortyp.
Die Pumpe ist in nicht zerlegbarer Bauweise ausgeführt, ist nicht reparierbar; bei Ausfall muss sie ersetzt werden.
Der Kraftstoffstandgeber ist am Gehäuse des Kraftstoffmoduls befestigt.
Der Kraftstoffstandgeber ist ein veränderbarer Widerstand, dessen Widerstand von der Bewegung des Schwimmers abhängt.
Der Geber steuert den Betrieb der Kraftstoffstandanzeige und der Warnanzeige für minimalen Kraftstoffstand, die im Kombiinstrument angeordnet sind.
Die Kraftstoffpumpe ist im Inneren des Gehäuses des Kraftstoffmoduls angeordnet.
Die Pumpe ist elektrisch, vom Wirbeltyp.
Sie wird auf Befehl des elektronischen Motorsteuergeräts beim Einschalten der Zündung eingeschaltet und fördert Kraftstoff in die Leitung unter einem Druck (etwa 6,0 bar), der den Arbeitsdruck in der Einspritzleiste übersteigt.
Der Kraftstoff schmiert und kühlt beim Durchgang durch die Pumpe während ihres Betriebs die Pumpe.
Daher ist es verboten, die Pumpe auch nur kurzzeitig einzuschalten, wenn kein Kraftstoff im Tank ist.
Aus der Pumpe wird der Kraftstoff über ein gewelltes Kunststoffrohr dem Filter und dem Kraftstoffdruckregler zugeführt, die Bestandteil des Kraftstoffmoduls sind.
Der Kraftstofffilter (nicht austauschbar) dient der Reinigung des Kraftstoffs von mechanischen Verunreinigungen.
Bei Verstopfung des Filters ist das Kraftstoffmodul zu ersetzen.
Der Kraftstoffdruckregler ist ein Ventil, das sich bei Überschreitung des vorgegebenen Kraftstoffdrucks in der Leitung öffnet und einen Teil des Kraftstoffs in den Tank ablässt.
Der Kraftstoffdruck in der Leitung bei eingeschalteter Zündung und nicht laufendem Motor muss etwa 3,2 bar betragen.
Bei Ausfall des Druckreglers ist das Kraftstoffmodul zu ersetzen.
Aus dem Gehäuse des Filters wird der Kraftstoff über ein gewelltes Kunststoffrohr in den Deckel des Moduls gefördert.
Am Ausgangsstutzen des Deckels des Kraftstoffmoduls ist der Anschluss der Kraftstoffleitung angeschlossen, die unter dem Boden des Fahrzeugs verläuft.
Der andere Anschluss der Kraftstoffleitung im Motorraum wird mit dem Stutzen der Einspritzleiste (Fahrzeug mit Motor 1,6) oder mit dem Stutzen des Kraftstofffilters (Fahrzeug mit Motor 2,0) verbunden.
Der Kraftstofffilter ist im Motorraum auf der rechten Seite befestigt.
Der andere Stutzen des Kraftstofffilters ist über ein Rohr mit dem Stutzen der Einspritzleiste verbunden.
Gemäß dem Wartungsplan des Fahrzeugs ist der im Motorraum angeordnete Kraftstofffilter alle 120 000 km Fahrleistung zu ersetzen.
Die Einspritzleiste ist ein Rohr aus hochfestem, hitzebeständigem Kunststoff, an dem die Einspritzdüsen angebracht sind.
Die Leiste ist mit zwei Schrauben am Ansaugrohr befestigt.
Die Einspritzleisten und Einspritzdüsen der Motoren 1,6 und 2,0 unterscheiden sich voneinander.
Der Kraftstoff wird unter Druck in den Hohlraum der Leiste und von dort über die Einspritzdüsen in die Kanäle des Ansaugrohrs gefördert.
Die Einspritzdüse ist ein Magnetventil, das Kraftstoff in den Kanal des Ansaugrohrs einspritzt, wenn Spannung angelegt wird, und sich unter der Wirkung der Rückstellfeder bei Stromunterbrechung schließt.
Am Ausgang der Einspritzdüse ist ein Zerstäuber mit vier Öffnungen ausgeführt, durch die der Kraftstoff in die Kanäle des Ansaugrohrs eingespritzt wird.
Der Betrieb der Einspritzdüsen wird vom Steuergerät gesteuert.
Die Einspritzdüsen werden in der Leiste und im Ansaugrohr durch Gummiringe abgedichtet und an der Leiste durch Metallklammern befestigt.
Bei Bruch oder Kurzschluss der Wicklung ist die Einspritzdüse zu ersetzen.
Die Luft wird den Kanälen des Zylinderkopfs des Motors über den Luftansaugstutzen, den Resonator, den Luftfilter, die Drosselklappeneinheit, den Receiver und das Ansaugrohr zugeführt.
Der Resonator gewährleistet die Absorption der Luftdruckschwingungen und die Verringerung des Ansauggeräuschs.
Das Luftfiltergehäuse ist aus hochfestem, hitzebeständigem Kunststoff ausgeführt und an der Rückseite des Motors befestigt.
An der Öffnung der Luftzufuhr im Gehäuse liegt ein austauschbares Filterelement (aus Papier) an, das mit einem Deckel verschlossen wird.
Im Filtergehäuse ist ein Hals ausgeführt, der mit dem Stutzen der Drosselklappeneinheit verbunden wird.
Die Drosselklappeneinheit ist die einfachste Regeleinrichtung und dient der Veränderung der Menge der Hauptluft, die dem Ansaugsystem des Motors zugeführt wird.
Sie ist am Eingangsflansch des Ansaugkrümmers eingebaut.
Auf den Eingangsstutzen der Drosselklappeneinheit ist der Stutzen des Gehäuses der Luftansaugkammer aufgesteckt.
Zur Drosselklappeneinheit gehört ein Schritt-Elektromotor zur Steuerung der Drosselklappe.
Es besteht keine mechanische Verbindung zwischen der Drosselklappeneinheit und dem Pedal zur Steuerung der Drosselklappe.
Das sogenannte «elektronische» Pedal zur Steuerung der Drosselklappe überträgt die Information über den Grad des Pedaldrucks an das elektronische Motorsteuergerät, das seinerseits unter Berücksichtigung der Fahrzeuggeschwindigkeit, des eingelegten Gangs, der Motorlast und der Drehzahl der Kurbelwelle die Drosselklappe um den erforderlichen Winkel öffnet.
Beim Motor K4M erfolgt der Antrieb der Klappe über ein Seil.
An einem Ende der Drosselklappenwelle ist der Hebel 3 angebracht, an dem die Zwischenstange des Antriebs angeschlossen ist, am anderen — der Drosselklappenstellungssensor 6.
Beim Motor F4R erfolgt der Antrieb der Drosselklappe über einen Schritt-Elektromotor.
Es besteht keine mechanische Verbindung zwischen der Drosselklappeneinheit und dem Pedal zur Steuerung der Drosselklappe.
Das sogenannte «elektronische» Pedal zur Steuerung der Klappe überträgt die Information über den Grad des Pedaldrucks an das elektronische Motorsteuergerät, das seinerseits unter Berücksichtigung der Fahrzeuggeschwindigkeit, des eingelegten Gangs, der Motorlast und der Drehzahl der Kurbelwelle die Klappe um den erforderlichen Winkel öffnet.
Der Leerlaufregler des Motors K4M hält die vorgegebene Leerlaufdrehzahl des Motors bei vollständig geschlossener Drosselklappe während des Starts, des Aufwärmens und bei Änderung der Last während des Einschaltens von Zusatzaggregaten aufrecht.
Der Regler verändert die Menge der Zusatzluft, die dem Ansaugsystem außer über die Drosselklappe zugeführt wird, und ist ein elektromechanisches Ventil, das mit zwei Schrauben am Flansch des Luftfiltergehäuses befestigt ist.
Der im Flansch des Filters ausgeführte Ventilsitz des Reglers und die Kanäle bilden das System der Zufuhr von Zusatzluft unter Umgehung der Drosselklappe.
Das Motorsteuergerät bestimmt nach Verarbeitung der Signale der Sensoren die Notwendigkeit der Öffnung des Ventils (Abbildung) des Reglers und überträgt Impulse an die Wicklung des Stators des Reglers.
Bei jedem Steuerimpuls dreht sich der Rotor um einen bestimmten Winkel und verschiebt mit Hilfe einer Gewindespindel das Ventil relativ zum Sitz.
In das Ansaugrohr gelangt Zusatzluft.
Durch die Bestimmung des Unterdrucks im Ansaugrohr des Motors strebt das Steuergerät danach, ihn auf einem vorgegebenen Niveau zu halten, indem es das Ventil des Leerlaufreglers periodisch öffnet und schließt.
Dies ermöglicht die Sicherstellung der Zufuhr einer konstanten Menge von Zusatzluft zur Aufrechterhaltung einer konstanten Leerlaufdrehzahl.
Durch die Veränderung der Größe der Öffnung und Schließung des Ventils des Reglers kompensiert das Steuergerät eine erhebliche Erhöhung oder Verringerung der Menge der zugeführten Luft, die durch ihre Ansaugung durch das undichte Ansaugsystem oder im Gegenteil durch die Verstopfung des Luftfilters verursacht wird.
Das Einschalten von Zusatzaggregaten verursacht eine Erhöhung der Last auf den Motor, begleitet von einer Verringerung der Leerlaufdrehzahl und einer Änderung des Unterdrucks im Ansaugrohr, was ebenfalls vom Steuergerät mit Hilfe des Reglers kompensiert wird.
Bei der Drosselklappeneinheit des Motors F4R fehlt der Leerlaufregler.
Die erforderliche Drehzahl der Kurbelwelle im Leerlaufmodus hält das elektronische Steuergerät aufrecht, indem es den Öffnungswinkel der Drosselklappe mit Hilfe eines Schritt-Elektromotors verändert.
Nach Durchgang durch die Drosselklappeneinheit gelangt die Luft in den Receiver, der aus hochfestem, hitzebeständigem Kunststoff hergestellt ist.
Der Receiver ist oben auf dem Zylinderkopfdeckel befestigt.
Aus dem gemeinsamen Hohlraum des Receivers gelangt die Luft über vier Kanäle zu den Kanälen des Ansaugrohrs.
Das im Kraftstoffsystem verwendete Kraftstoffdampf-Rückhaltesystem umfasst den Aktivkohlebehälter, das Magnetventil der Spülung des Aktivkohlebehälters und die Verbindungsleitungen.
Aus dem Kraftstofftank gelangen die Benzindämpfe über ein Kunststoffrohr, das unter dem Boden des Fahrzeugs verläuft, in den Aktivkohlebehälter (eingebaut hinter dem vorderen Stoßfänger, vor dem Radkasten des rechten Rads), wo sie vom Sorptionsmittel (Aktivkohle) absorbiert werden.
Oben auf dem Aktivkohlebehälter ist das Magnetventil der Spülung des Aktivkohlebehälters eingebaut.
Das Ventil ist über ein Kunststoffrohr mit dem Raum hinter der Drosselklappe der Drosselklappeneinheit verbunden.
Bei stehendem Motor ist das Magnetventil der Spülung geschlossen, und in diesem Fall steht der Aktivkohlebehälter nicht mit der Drosselklappeneinheit in Verbindung.
Das Steuergerät führt durch die Steuerung des Magnetventils die Spülung des Aktivkohlebehälters durch, nachdem der Motor eine vorgegebene Zeitspanne seit dem Übergang in den Modus der Kraftstoffzufuhrsteuerung im geschlossenen Regelkreis gearbeitet hat (die Steuer-Lambdasonde muss auf die erforderliche Temperatur erwärmt sein).
Das Ventil verbindet den Hohlraum des Aktivkohlebehälters mit der Drosselklappeneinheit, und es erfolgt die Spülung des Sorptionsmittels: die Benzindämpfe vermischen sich mit der Luft und gelangen über die Drosselklappeneinheit und den Receiver in das Ansaugrohr und weiter in die Zylinder des Motors.
Je größer der Luftverbrauch des Motors, desto länger die Dauer der Steuerimpulse des Steuergeräts und desto intensiver die Spülung.
