El sistema de alimentación incluye elementos de los siguientes subsistemas:
- suministro de combustible, que incluye el depósito de combustible, la bomba eléctrica de gasolina con filtro, el regulador de presión de combustible, las tuberías y la rampa de inyección con inyectores;
- sistema de suministro de aire, compuesto por el manguito de admisión de aire, el filtro de aire, el cuerpo de mariposa, el regulador de ralentí;
- sistema de captación de vapores de combustible, que incluye el canister, la válvula de control y las tuberías de conexión.
La función del subsistema de suministro es garantizar el suministro de la cantidad necesaria de combustible al motor en todos los regímenes de funcionamiento.
Los motores están equipados con un sistema electrónico de gestión del motor con inyección distribuida de combustible.
En el sistema de inyección distribuida, las funciones de formación de la mezcla y de dosificación del suministro de la mezcla aire-combustible a los cilindros del motor están separadas.
El aire es suministrado por el subsistema de suministro de aire, compuesto por el cuerpo de mariposa, y la cantidad de combustible necesaria en cada momento del funcionamiento del motor es inyectada por los inyectores en el tubo de admisión.
Este modo de gestión permite garantizar la composición óptima de la mezcla combustible en cada momento concreto del funcionamiento del motor, lo que permite obtener la potencia máxima con el consumo de combustible mínimo posible y baja toxicidad de los gases de escape.
El sistema de inyección de combustible (así como el sistema de encendido) es gestionado por una unidad electrónica que controla continuamente, mediante los sensores correspondientes, la carga del motor, la velocidad del vehículo, el estado térmico del motor y la optimalidad del proceso de combustión en los cilindros del motor.
El módulo de la bomba de combustible incluye una bomba eléctrica, un filtro fino de combustible, un regulador de presión de combustible y un sensor del indicador de nivel de combustible.
El módulo de la bomba de combustible garantiza el suministro de combustible y está instalado en el depósito de combustible, lo que reduce la posibilidad de formación de tapones de vapor, ya que el combustible se suministra a presión y no por efecto de una depresión.
La bomba de combustible es de tipo sumergido, con accionamiento eléctrico, de tipo rotativo.
La bomba es de construcción no desmontable, no es reparable; en caso de fallo debe sustituirse.
El sensor del indicador de nivel de combustible está fijado a la carcasa del módulo de combustible.
El sensor del indicador de nivel de combustible es una resistencia variable cuya resistencia depende del desplazamiento del flotador.
El sensor controla el funcionamiento del indicador de nivel de combustible y del testigo de nivel mínimo de combustible, situados en el cuadro de instrumentos.
La bomba de combustible está situada dentro de la carcasa del módulo de combustible.
La bomba es eléctrica, de tipo vórtice.
Se activa por orden de la unidad electrónica de control del motor al poner el encendido y suministra combustible a la conducción a una presión (unos 6,0 bar) superior a la presión de servicio en la rampa de inyección.
El combustible, al pasar por la bomba, durante su funcionamiento lubrica y refrigera la bomba.
Por ello, está prohibido activar la bomba, ni siquiera brevemente, si no hay combustible en el depósito.
De la bomba, el combustible se suministra por un tubo de plástico corrugado al filtro y al regulador de presión de combustible, que forman parte del módulo de combustible.
El filtro de combustible (no sustituible) está destinado a limpiar el combustible de impurezas mecánicas.
En caso de obstrucción del filtro, el módulo de combustible debe sustituirse.
El regulador de presión de combustible es una válvula que se abre cuando se supera la presión de combustible prefijada en la conducción y descarga parte del combustible al depósito.
La presión de combustible en la conducción, con el encendido puesto y el motor parado, debe ser de unos 3,2 bar.
En caso de fallo del regulador de presión, el módulo de combustible debe sustituirse.
De la carcasa del filtro, el combustible se suministra por un tubo de plástico corrugado a la tapa del módulo.
Al racor de salida de la tapa del módulo de combustible está conectado el terminal del tubo de combustible que pasa por debajo del piso del vehículo.
El otro terminal del tubo de combustible, en el compartimento motor, se conecta al racor de la rampa de inyección (vehículo con motor 1,6) o al racor del filtro de combustible (vehículo con motor 2,0).
El filtro de combustible está fijado en el compartimento motor del lado derecho.
El otro racor del filtro de combustible está conectado por un tubo al racor de la rampa de inyección.
De acuerdo con el programa de mantenimiento del vehículo, el filtro de combustible situado en el compartimento motor debe sustituirse cada 120 000 km de recorrido.
La rampa de inyección es un tubo de plástico de alta resistencia y termoestable, sobre el que están instalados los inyectores.
La rampa está fijada al conducto de admisión con dos pernos.
Las rampas de inyección y los inyectores de los motores 1,6 y 2,0 difieren entre sí.
El combustible a presión se suministra a la cavidad de la rampa, y de allí, a través de los inyectores, a los canales del conducto de admisión.
El inyector es una electroválvula que inyecta combustible en el canal del conducto de admisión al aplicársele tensión y se cierra bajo la acción del resorte de retorno al desenergizarse.
En la salida del inyector está realizado un pulverizador con cuatro orificios, a través de los cuales el combustible se inyecta en los canales del conducto de admisión.
El funcionamiento de los inyectores es controlado por la ECU.
Los inyectores se estanqueizan en la rampa y en el conducto de admisión con anillos de goma y se fijan en la rampa con grapas metálicas.
En caso de rotura o cortocircuito del devanado, el inyector debe sustituirse.
El aire es conducido a los canales de la culata del motor a través de la toma de aire, el resonador, el filtro de aire, el cuerpo de mariposa, el receptor y el conducto de admisión.
El resonador garantiza la absorción de las ondas de presión del aire y la reducción del ruido en la admisión.
La carcasa del filtro de aire está realizada en plástico de alta resistencia y termoestable y está fijada en la parte trasera del motor.
Al orificio de admisión de aire en la carcasa está adosado un elemento filtrante sustituible (de papel), que se cierra con una tapa.
En la carcasa del filtro está realizado un cuello que se conecta al manguito del cuerpo de mariposa.
El cuerpo de mariposa es el dispositivo de regulación más simple y sirve para modificar la cantidad de aire principal suministrado al sistema de admisión del motor.
Está instalado en la brida de entrada del colector de admisión.
En el manguito de entrada del cuerpo de mariposa está montado el manguito de la carcasa de la cámara de toma de aire.
El cuerpo de mariposa incluye un motor eléctrico paso a paso de control de la mariposa.
No existe conexión mecánica entre el cuerpo de mariposa y el pedal de control de la mariposa.
El llamado «pedal electrónico» de control de la mariposa transmite la información sobre el grado de pisado del pedal a la unidad electrónica de control del motor, que, a su vez, teniendo en cuenta la velocidad del vehículo, la marcha engranada, la carga del motor y la frecuencia de rotación del cigüeñal, abre la mariposa el ángulo necesario.
En el motor K4M, el accionamiento de la mariposa se realiza por cable.
En un extremo del eje de la mariposa está instalada la palanca 3, a la que está conectada la varilla intermedia del accionamiento, en el otro — el sensor 6 de posición de la mariposa.
En el motor F4R, el accionamiento de la mariposa se realiza mediante un motor eléctrico paso a paso.
No existe conexión mecánica entre el cuerpo de mariposa y el pedal de control de la mariposa.
El llamado «pedal electrónico» de control de la mariposa transmite la información sobre el grado de pisado del pedal a la unidad electrónica de control del motor, que, a su vez, teniendo en cuenta la velocidad del vehículo, la marcha engranada, la carga del motor y la frecuencia de rotación del cigüeñal, abre la mariposa el ángulo necesario.
El regulador de ralentí del motor K4M mantiene la frecuencia de rotación de ralentí prescrita del motor con la mariposa completamente cerrada durante su arranque, calentamiento y al variar la carga durante la conexión de equipos auxiliares.
El regulador modifica la cantidad de aire adicional suministrado al sistema de admisión además de la mariposa, y es una electroválvula fijada con dos tornillos a la brida de la carcasa del filtro de aire.
El asiento de la válvula del regulador y los canales realizados en la brida del filtro forman el sistema de suministro de aire adicional, evitando la mariposa.
La unidad de control del motor, tras procesar las señales de los sensores, determina la necesidad de abrir la válvula (figura) del regulador y transmite impulsos al devanado del estator del regulador.
En cada impulso de control, el rotor gira un ángulo determinado, desplazando mediante un husillo la válvula respecto al asiento.
Al tubo de admisión entra aire adicional.
Determinando la depresión en el tubo de admisión del motor, la unidad de control se esfuerza por mantenerla en un nivel dado, abriendo y cerrando periódicamente la válvula del regulador de ralentí.
Esto permite garantizar el suministro de una cantidad constante de aire adicional para mantener una frecuencia de rotación de ralentí constante.
Modificando la magnitud de apertura y cierre de la válvula del regulador, la unidad de control compensa el aumento o la disminución significativa de la cantidad de aire suministrado, causada por su aspiración a través del sistema de admisión no hermético o, por el contrario, por la obstrucción del filtro de aire.
La conexión de agregados adicionales provoca un aumento de la carga sobre el motor, acompañado de una disminución de la frecuencia de rotación de ralentí y una modificación de la depresión en el tubo de admisión, lo que también es compensado por la unidad de control mediante el regulador.
En el cuerpo de mariposa del motor F4R no hay regulador de ralentí.
La frecuencia de rotación requerida del cigüeñal en régimen de ralentí es mantenida por la unidad electrónica de control modificando el ángulo de apertura de la mariposa mediante un motor eléctrico paso a paso.
Tras pasar por el cuerpo de mariposa, el aire entra en el receptor, fabricado en plástico de alta resistencia y termoestable.
El receptor está fijado sobre la tapa de la culata.
De la cavidad común del receptor, el aire pasa por cuatro canales hacia los canales del conducto de admisión.
El sistema de captación de vapores de combustible utilizado en el sistema de alimentación incluye el canister, la electroválvula de purga del canister y los tubos de conexión.
Del depósito de combustible, los vapores de gasolina pasan por un tubo de plástico que discurre bajo el piso del vehículo al canister (instalado detrás del parachoques delantero, delante del paso de rueda derecho), donde son absorbidos por el sorbente (carbón activo).
Sobre el canister está instalada la electroválvula de purga del canister.
La válvula está conectada por un tubo de plástico al espacio posterior a la mariposa del cuerpo de mariposa.
Con el motor parado, la electroválvula de purga está cerrada y, en este caso, el canister no se comunica con el cuerpo de mariposa.
La ECU, controlando la electroválvula, realiza la purga del canister después de que el motor haya funcionado un período dado desde el paso al modo de gestión del suministro de combustible en circuito cerrado (el sensor de oxígeno de control debe estar calentado a la temperatura necesaria).
La válvula comunica la cavidad del canister con el cuerpo de mariposa y se produce la purga del sorbente: los vapores de gasolina se mezclan con el aire y pasan a través del cuerpo de mariposa y el receptor al conducto de admisión y, a continuación, a los cilindros del motor.
Cuanto mayor es el consumo de aire por el motor, mayor es la duración de los impulsos de control de la ECU y más intensa es la purga.
