El sistema de alimentación incluye elementos de los siguientes subsistemas:
- - suministro de combustible, incluido un tanque de combustible, una bomba de combustible eléctrica con filtro, un regulador de presión de combustible, tuberías y un riel de combustible con inyectores;
- - sistema de suministro de aire, que consta de una manguera de suministro de aire, un filtro de aire, un conjunto de acelerador, un controlador de velocidad de ralentí;
- - un sistema de recuperación de vapor de combustible, que incluye un adsorbedor, una válvula de control y tuberías de conexión.
El propósito funcional del subsistema de suministro es asegurar el suministro de la cantidad requerida de combustible al motor en todos los modos de operación.
Los motores están equipados con un sistema electrónico de gestión del motor con inyección de combustible multipuerto.
En el sistema de inyección multipuerto, las funciones de formación de mezcla y dosificación del suministro de mezcla aire-combustible a los cilindros del motor están separadas.
El aire es suministrado por un subsistema de suministro de aire que consta de un conjunto de acelerador, y la cantidad de combustible necesaria en cada momento de funcionamiento del motor se inyecta en el tubo de admisión mediante boquillas.
Este método de control permite asegurar la composición óptima de la mezcla combustible en cada momento particular de funcionamiento del motor, lo que le permite obtener la máxima potencia con el menor consumo de combustible posible y baja toxicidad de los gases de escape.
El sistema de inyección de combustible (así como el sistema de encendido) está controlado por una unidad electrónica que monitorea continuamente la carga del motor, la velocidad del vehículo, el estado térmico del motor y el proceso de combustión óptimo en los cilindros del motor utilizando sensores.
El módulo de la bomba de combustible incluye una bomba eléctrica, un filtro fino de combustible, un regulador de presión de combustible y un sensor indicador de combustible.
El módulo de la bomba de combustible entrega combustible y está instalado en el tanque de combustible, lo que reduce la posibilidad de bloqueo de vapor porque el combustible se suministra bajo presión, no bajo vacío.
Bomba de combustible sumergible, accionada eléctricamente, de tipo rotativo.
La bomba de diseño no separable no se puede reparar; si falla, se debe reemplazar.
El sensor del indicador de combustible está conectado al cuerpo del módulo de combustible.
El sensor del indicador de combustible es una resistencia variable cuya resistencia depende del movimiento del flotador.
El sensor controla el funcionamiento del indicador de nivel de combustible y el indicador de nivel mínimo de combustible ubicado en el grupo de instrumentos.
La bomba de combustible se encuentra dentro de la carcasa del módulo de combustible.
La bomba es eléctrica, tipo vortex.
Se enciende por comando de la unidad electrónica de control del motor cuando se da el contacto y suministra combustible a la línea a una presión (alrededor de 6,0 bar) superior a la presión de funcionamiento en el riel de combustible.
El combustible que pasa por la bomba lubrica y enfría la bomba durante su funcionamiento.
Por lo tanto, está prohibido encender la bomba aunque sea por poco tiempo si no hay combustible en el tanque.
Desde la bomba, el combustible se suministra a través de un tubo de plástico corrugado al filtro y al regulador de presión de combustible, que forman parte del módulo de combustible.
El filtro de combustible (no reemplazable) está diseñado para limpiar el combustible de impurezas mecánicas.
Si el filtro está obstruido, se debe reemplazar el módulo de combustible.
El regulador de presión de combustible es una válvula que se abre cuando se excede la presión de combustible especificada en la línea y purga parte del combustible en el tanque.
La presión de combustible en la línea con el contacto puesto y el motor apagado debe ser de unos 3,2 bar.
Si falla el regulador de presión, se debe reemplazar el módulo de combustible.
Desde la carcasa del filtro, el combustible se suministra a través de un tubo de plástico corrugado a la tapa del módulo.
La punta del tubo de combustible que pasa por debajo de la parte inferior del automóvil se conecta al accesorio de salida de la cubierta del módulo de combustible.
El otro extremo del tubo de combustible en el compartimiento del motor está conectado al accesorio del riel de combustible (vehículo con motor 1.6) o al accesorio del filtro de combustible (vehículo con motor 2.0).
El filtro de combustible está fijado en el compartimiento del motor en el lado derecho.
El otro accesorio del filtro de combustible está conectado por un tubo al accesorio del riel de combustible.
De acuerdo con las normas de mantenimiento del vehículo, el filtro de combustible ubicado en el compartimiento del motor debe reemplazarse cada 120 mil kilómetros.
El riel de combustible es un tubo hecho de plástico resistente al calor de alta resistencia, sobre el cual se instalan las boquillas.
El riel se fija al colector de admisión con dos tornillos.
Los rieles de combustible y los inyectores de los motores 1.6 y 2.0 son diferentes.
El combustible a presión se suministra a la cavidad del riel y desde allí, a través de las boquillas, a los canales de la tubería de admisión.
El inyector es una válvula solenoide que inyecta combustible en el canal del múltiple de admisión cuando se le aplica voltaje y se bloquea bajo la acción de un resorte de retorno cuando se desactiva.
A la salida de la tobera se encuentra un rociador con cuatro orificios por donde se inyecta el combustible a los canales de la tubería de entrada.
Controla el funcionamiento de los inyectores de la ECU.
Los inyectores van sellados en el raíl y colector de admisión con anillos de goma y fijados al raíl con clips metálicos.
Si el devanado está roto o en cortocircuito, se debe reemplazar la boquilla.
El aire se suministra a los canales de la culata del motor a través de la entrada de aire, el resonador, el filtro de aire, el conjunto del acelerador, el depósito y la tubería de entrada.
El resonador absorbe las ondas de presión del aire y reduce el ruido de admisión.
La carcasa del filtro de aire está hecha de plástico resistente al calor de alta resistencia y está montada en la parte trasera del motor.
Un elemento de filtro reemplazable (papel) se encuentra junto al orificio de suministro de aire en la carcasa, que está cerrado por una tapa.
Se hace un cuello en la carcasa del filtro, que se conecta a la boquilla del conjunto del acelerador.
El conjunto del acelerador es el dispositivo de control más simple y sirve para cambiar la cantidad de aire principal suministrado al sistema de admisión del motor.
Se instala en la brida de entrada del colector de admisión.
Un tubo de bifurcación del cuerpo de la cámara de admisión de aire se coloca en el tubo de entrada del conjunto del acelerador.
El conjunto del acelerador incluye un motor paso a paso de control del acelerador.
No hay conexión mecánica entre el conjunto del acelerador y el pedal de control del acelerador.
El llamado "pedal del acelerador electrónico" transmite información sobre el grado de depresión del pedal a la unidad de control electrónico del motor que, a su vez, teniendo en cuenta la velocidad del vehículo, la marcha engranada, la carga del motor y la velocidad del motor, abre la válvula de mariposa al ángulo requerido.
En el motor K4M, el amortiguador es accionado por un cable.
En un extremo del eje del acelerador, se instala la palanca 3, a la que se une una varilla de transmisión intermedia, en el otro extremo se encuentra un sensor de posición del amortiguador 6.
En el motor F4R, la válvula de mariposa es impulsada por un motor paso a paso.
No hay conexión mecánica entre el conjunto del acelerador y el pedal de control del acelerador.
El llamado pedal del acelerador "electrónico" transmite información sobre el grado de depresión del pedal a la unidad de control electrónico del motor que, a su vez, teniendo en cuenta la velocidad del vehículo, la marcha engranada, la carga del motor y la velocidad del motor, abre el acelerador hasta el ángulo deseado.
El controlador de velocidad de ralentí del motor K4M mantiene la velocidad de ralentí del motor establecida con la válvula de mariposa completamente cerrada durante su arranque, calentamiento y cuando cambia la carga cuando se enciende el equipo auxiliar.
El regulador cambia la cantidad de aire adicional suministrado al sistema de admisión además del acelerador, y es una válvula electromecánica unida con dos tornillos a la brida de la carcasa del filtro de aire.
El asiento de la válvula del regulador y los canales realizados en la brida del filtro forman un sistema de suministro de aire adicional, sin pasar por la válvula de mariposa.
La unidad de control del motor, después de procesar las señales de los sensores, determina Determina la necesidad de abrir la válvula (figura) del regulador y transmite impulsos al devanado del estator del regulador.
Con cada pulso de control, el rotor gira en un cierto ángulo, moviendo la válvula en relación con el asiento con el tornillo de avance.
Entra aire adicional por el tubo de admisión.
Al determinar el vacío en la tubería de admisión del motor, la unidad de control busca mantenerlo en un nivel dado abriendo y cerrando periódicamente la válvula de control de aire de ralentí.
Esto hace posible suministrar una cantidad constante de aire adicional para mantener una velocidad de ralentí constante.
Al cambiar la apertura y el cierre de la válvula reguladora, la unidad de control compensa un aumento o disminución significativo en la cantidad de aire suministrado, causado por su succión a través de un sistema de admisión con fugas o, por el contrario, por un filtro de aire obstruido.
La inclusión de unidades adicionales provoca un aumento de la carga en el motor, acompañado de una disminución del régimen de ralentí y un cambio en el vacío en el tubo de admisión, que también es compensado por la unidad de control mediante el regulador.
El conjunto del acelerador del motor F4R no tiene un control de velocidad de ralentí.
La unidad de control electrónico mantiene la velocidad requerida del cigüeñal en modo inactivo cambiando el ángulo de apertura del acelerador usando un motor paso a paso.
Después de pasar el conjunto del acelerador, el aire ingresa al receptor, hecho de plástico resistente al calor de alta resistencia.
El depósito está montado en la parte superior de la tapa de la culata.
Desde la cavidad común del receptor, el aire pasa a través de cuatro canales a los canales de la tubería de entrada.
El sistema de recuperación de vapor de combustible utilizado en el sistema de energía incluye un adsorbedor, una válvula solenoide de purga del adsorbedor y tuberías de conexión.
Desde el tanque de combustible, los vapores de gasolina ingresan al adsorbedor (instalado detrás del parachoques delantero, frente al paso de rueda de la rueda derecha) a través de un tubo de plástico que pasa por debajo de la parte inferior del automóvil, donde son absorbidos por un adsorbente. (carbón activado).
En la parte superior del adsorbedor hay una válvula solenoide de purga del adsorbedor.
La válvula está conectada por un tubo de plástico al espacio del acelerador del conjunto del acelerador.
Cuando se detiene el motor, la válvula solenoide de purga se cierra y, en este caso, el adsorbedor no se comunica con el conjunto del acelerador.
La ECU, al controlar la válvula solenoide, purga el recipiente después de que el motor ha estado funcionando durante un período de tiempo predeterminado desde el momento en que se cambia al modo de control de combustible de circuito cerrado (el sensor de oxígeno de control debe calentarse hasta la temperatura requerida).
La válvula comunica la cavidad del adsorbente con el conjunto del acelerador y el adsorbente se purga: los vapores de gasolina se mezclan con el aire y entran a través del conjunto del acelerador y el receptor en la tubería de admisión y luego en los cilindros del motor.
Cuanto mayor sea el consumo de aire del motor, mayor será la duración de los pulsos de control del calculador y más intensa la purga.