До складу системи живлення входять елементи наступних підсистем:
- - подачі палива, що включає паливний бак, електробензонасос з фільтром, регулятор тиску палива, трубопроводи і паливну рампу з форсунками;
- - системи подачі повітря, що складається з повітропідвідного рукава, повітряного фільтра, дросельного вузла, регулятора холостого ходу;
- - система уловлювання парів палива, до якої входять адсорбер, клапан керування та з'єднувальні трубопроводи.
Функціональне призначення підсистеми подачі — забезпечення подачі необхідної кількості палива у двигун на всіх робочих режимах.
Двигуни обладнані електронною системою керування двигуном з розподіленим упорскуванням палива.
У системі розподіленого упорскування функції сумішоутворення та дозування подачі паливоповітряної суміші в циліндри двигуна розділені.
Повітря подається підсистемою повітряної подачі, що складається з дросельного вузла, а необхідна в кожний момент роботи двигуна кількість палива впорскується форсунками у впускну трубу.
Такий спосіб керування дає можливість забезпечувати оптимальний склад горючої суміші в кожен конкретний момент роботи двигуна, що дозволяє отримати максимальну потужність при мінімально можливій витраті палива та низької токсичності газів, що відпрацювали.
Керує системою впорскування палива (а також системою запалювання) електронний блок, що безперервно контролює за допомогою відповідних датчиків навантаження двигуна, швидкість руху автомобіля, тепловий стан двигуна, оптимальність процесу згоряння в циліндрах двигуна.
Модуль паливного насоса включає електричний насос, фільтр тонкого очищення палива, регулятор тиску палива та датчик вказівника рівня палива.
Модуль паливного насоса забезпечує подачу палива та встановлений у паливному баку, що знижує можливість утворення парових пробок, оскільки паливо подається під тиском, а не під дією розрідження.
Паливний насос занурювального типу, з електроприводом, роторного типу.
Насос нерозбірної конструкції ремонту не підлягає, при виході з ладу його треба замінити.
Датчик вказівника рівня палива прикріплений до корпусу паливного модуля.
Датчик покажчика рівня палива є змінним резистором, опір якого залежить від переміщення поплавця.
Датчик керує роботою покажчика рівня палива та сигналізатора мінімального рівня палива, розташованих у комбінації приладів.
Паливний насос розташований усередині корпусу паливного модуля.
Насос електричний, вихрового типу.
Він включається за командою електронного блоку керування двигуном при включенні запалювання і подає паливо в магістраль під тиском (близько 6,0 бар), що перевищує робочий тиск у паливній рампі.
Паливо, проходячи через насос, під час його роботи змащує та охолоджує насос.
Тому забороняється вмикати насос навіть на короткий час, якщо в баку немає палива.
З насоса паливо гофрованою пластмасовою трубкою подається до фільтра та регулятора тиску палива, які входять до складу паливного модуля.
Паливний фільтр (не змінний) призначений для очищення палива від механічних домішок.
При засміченні фільтра паливний модуль замінюється.
Регулятор тиску палива є клапаном, який відкривається при перевищенні заданого тиску палива в магістралі і стравлює частину палива в бак.
Тиск палива в магістралі при включеному запалюванні та непрацюючому двигуні повинен становити близько 3,2 бар.
При виході з ладу регулятора тиску паливний модуль підлягає заміні.
З корпусу фільтра паливо гофрованою пластмасовою трубкою подається в кришку модуля.
До вихідного штуцера кришки паливного модуля приєднано наконечник паливної трубки, що проходить під дном автомобіля.
Інший наконечник паливної трубки в моторному відсіку з'єднується зі штуцером паливної рампи (автомобіль із двигуном 1,6) або зі штуцером паливного фільтра (автомобіль із двигуном 2,0).
Паливний фільтр закріплений у моторному відсіку з правого боку.
Інший штуцер паливного фільтра трубкою з'єднаний зі штуцером паливної рампи.
Відповідно до регламенту технічного обслуговування автомобіля паливний фільтр, розташований у моторному відсіку, підлягає заміні через кожні 120 тис. км пробігу.
Паливна рампа є трубкою з високоміцної термостійкої пластмаси, на якій встановлені форсунки.
Рампа прикріплена до впускного трубопроводу двома болтами.
Паливні рампи та форсунки двигунів 1,6 та 2,0 різняться між собою.
Паливо під тиском подається в порожнину рампи, а звідти через форсунки — у канали впускного трубопроводу.
Форсунка є електромагнітним клапаном, що впорскує паливо в канал впускного трубопроводу при подачі на нього напруги і замикається під дією зворотної пружини при знеструмленні.
На виході форсунки виконано розпилювач із чотирма отворами, через які паливо впорскується в канали впускного трубопроводу.
Керує роботою форсунок ЕБУ.
Форсунки ущільнюються у рампі та впускному трубопроводі гумовими кільцями та фіксуються на рампі металевими скобами.
При обриві або замиканні обмотки форсунку слід замінити.
Повітря підводиться до каналів головки блоку циліндрів двигуна через повітрозабірник, резонатор, повітряний фільтр, дросельний вузол, ресивер та впускний трубопровід.
Резонатор забезпечує поглинання хвиль тиску повітря та зниження шуму на впускі.
Корпус повітряного фільтра виконаний із високоміцної термостійкої пластмаси та закріплений на задній стороні двигуна.
До отвору підведення повітря в корпусі прилягає змінний фільтруючий елемент (паперовий), який закривається кришкою.
У корпусі фільтра виконано горловину, яка з'єднується з патрубком дросельного вузла.
Дросельний вузол є найпростішим регулюючим пристроєм і служить для зміни кількості основного повітря, що подається у впускну систему двигуна.
Він встановлений на вхідному фланці впускного колектора.
На вхідний патрубок дросельного вузла одягнений патрубок корпусу повітрозабірної камери.
До складу дросельного вузла входить кроковий електродвигун управління дросельною заслінкою.
Механічний зв'язок дросельного вузла з педаллю керування дросельною заслінкою відсутній.
Так звана «електронна педаль керування дросельною заслінкою передає інформацію про ступінь натискання на педаль електронному блоку керування двигуном, який, у свою чергу, з урахуванням швидкості автомобіля, включеної передачі, навантаження двигуна та частоти обертання колінчастого валу відкриває дросельну заслінку на необхідний кут .
На двигуні К4М привід заслінки здійснюється тросом.
На одному кінці осі дросельної заслінки встановлено важіль 3, до якого приєднана проміжна тяга приводу, на іншому - датчик 6 положення заслінки.
На двигуні F4R привід дросельної заслінки здійснюється кроковим електродвигуном.
Механічний зв'язок дросельного вузла з педаллю керування дросельною заслінкою відсутній.
Так звана «електронна» педаль керування заслінкою передає інформацію про ступінь натискання на педаль електронного блоку керування двигуном, який, у свою чергу, з урахуванням швидкості автомобіля, включеної передачі, навантаження двигуна та частоти обертання колінчастого валу відкриває заслінку на необхідний кут.
Регулятор холостого ходу двигуна К4М підтримує задану частоту обертання холостого ходу двигуна при повністю закритій дросельній заслінці під час його пуску, прогріву та зміні навантаження під час включення допоміжного обладнання.
Регулятор змінює кількість додаткового повітря, що подається у впускну систему крім дросельної заслінки, і є електромеханічним клапаном, прикріпленим двома гвинтами до фланця корпусу повітряного фільтра.
Виконані у фланці фільтра сідло клапана регулятора та канали утворюють систему подачі додаткового повітря, минаючи дросельну заслінку.
Блок управління двигуном, обробивши сигнали від датчиків, определяет необхідність відкриття клапана (малюнок) регулятора і передає імпульси на обмотку статора регулятора.
При кожному керуючому імпульсі ротор повертається на певний кут, переміщуючи за допомогою ходового гвинта клапан щодо сідла.
До впускної труби надходить додаткове повітря.
Визначаючи розрідження у впускній трубі двигуна, блок управління прагне підтримувати його на заданому рівні, періодично відкриваючи та закриваючи клапан регулятора холостого ходу.
Це дає змогу забезпечити подачу постійної кількості додаткового повітря для підтримки постійної частоти обертання холостого ходу.
Змінюючи величину відкриття та закриття клапана регулятора, блок управління компенсує значне збільшення або зменшення кількості повітря, що подається, викликане його підсмоктуванням через негерметичну впускну систему або, навпаки, засміченням повітряного фільтра.
Включення додаткових агрегатів викликає збільшення навантаження на двигун, що супроводжується зниженням частоти обертання холостого ходу та зміною розрідження у впускній трубі, що також компенсується блоком керування за допомогою регулятора.
У дросельного вузла двигуна F4R регулятор холостого ходу відсутній.
Необхідну частоту обертання колінчастого валу в режимі холостого ходу електронний блок керування підтримує, змінюючи кут відкриття дросельної заслінки за допомогою крокового електродвигуна.
Пройшовши дросельний вузол, повітря надходить у ресивер, виготовлений із високоміцної термостійкої пластмаси.
Ресівер закріплений зверху на кришці головки циліндрів.
Із загальної порожнини ресивера повітря по чотирьох каналах проходить до каналів впускного трубопроводу.
Система уловлювання парів палива, що застосовується в системі живлення, включає адсорбер, електромагнітний клапан продування адсорбера та сполучні трубки.
З паливного бака пари бензину пластмасовою трубкою, що проходить під дном автомобіля, потрапляють в адсорбер (встановлений за переднім бампером, перед колісною аркою правого колеса), де поглинаються сорбентом (активованим вугіллям).
Зверху на адсорбері встановлено електромагнітний клапан продування адсорбера.
Клапан з'єднаний пластмасовою трубкою із задроссельним простором дросельного вузла.
При зупиненому двигуні електромагнітний клапан продування закритий, і в цьому випадку адсорбер не повідомляється з дросельним вузлом.
ЕБУ, керуючи електромагнітним клапаном, здійснює продування адсорбера після того, як двигун пропрацює заданий період часу з моменту переходу на режим управління паливоподачею по замкнутому контуру (керівник кисню повинен бути прогрітий до необхідної температури).
Клапан повідомляє порожнину адсорбера з дросельним вузлом, і відбувається продування сорбенту: пари бензину змішуються з повітрям і потрапляють через дросельний вузол і ресивер у впускний трубопровід і далі — в циліндри двигуна.
Чим більша витрата повітря двигуном, тим більша тривалість керуючих імпульсів ЕБУ і тим інтенсивніше продування.
