Dans le réducteur arrière de l'automobile sont logés le couple conique avec le différentiel et l'accouplement électromagnétique.
Le couple conique est de type hypoïde.
Le pignon d'attaque du couple conique est réalisé d'une seule pièce avec l'arbre, dont l'extrémité cannelée est reliée au moyeu de l'embrayage de commande de l'accouplement électromagnétique.
L'arbre du pignon d'attaque est installé sur deux roulements à rouleaux coniques.
Les bagues extérieures des roulements sont frettées dans les logements du carter du réducteur, et les bagues intérieures sont montées sur l'arbre.
Entre les bagues intérieures est installée une douille d'écartement ; lors du serrage de l'écrou des roulements, la douille se déforme, assurant une précontrainte constante des roulements.
La précontrainte des roulements est contrôlée par le couple de rotation du pignon d'attaque.
La roue menante du couple conique est fixée à la bride du boîtier du différentiel par des boulons.
Le différentiel transmet le couple aux transmissions des roues arrière et permet la rotation des transmissions à des vitesses angulaires différentes.
Cela permet aux roues, lors de leur braquage, de parcourir des chemins de longueurs différentes sans patiner.
Le boîtier du différentiel tourne dans deux roulements à rouleaux coniques.
Dans le boîtier du différentiel sont installés deux pignons planétaires et deux satellites, en prise permanente.
Les satellites tournent autour d'un axe fixé dans le boîtier du différentiel.
Au carter du couple conique est fixé par boulons le corps de l'accouplement électromagnétique de connexion de la transmission intégrale.
L'accouplement électromagnétique à friction joue le rôle de différentiel inter-essieux — il redistribue le couple entre les essieux en fonction des conditions routières.
La fonction de l'accouplement est de redistribuer le couple du moteur aux roues arrière conformément au mode de transmission sélectionné.
L'accouplement permet de connecter et de déconnecter l'arbre du pignon d'attaque du couple conique du réducteur avec la transmission par arbre.
Le blocage se produit grâce au solénoïde (électroaimant).
En mode 2WD, la tension d'alimentation n'arrive pas au solénoïde, l'accouplement est débloqué et le couple n'est pas transmis aux roues arrière.
La transmission fonctionne comme sur une automobile à traction avant.
En mode 4WD AUTO, le blocage de l'accouplement se produit automatiquement, en fonction de la différence de rotation des roues.
Lors de la marche dans des conditions normales (quand les roues avant et arrière tournent à la même vitesse), l'accouplement est débloqué — tout le couple arrive aux roues avant.
Si les roues avant (ou une roue) commencent à tourner plus vite (à patiner), sur commande du calculateur électronique, une tension d'alimentation arrive au solénoïde dans les 0,1 seconde.
Il bloque l'accouplement, et le couple est réparti entre les roues avant et arrière dans la proportion 50/50.
Dès que l'adhérence de toutes les roues à la route redevient identique, toute la puissance est de nouveau transmise aux roues avant.
En mode 4WD LOCK, l'accouplement est constamment bloqué et la transmission intégrale est constamment engagée.
L'accouplement électromagnétique connecte la transmission arrière sur commande du boîtier de commande de la transmission intégrale.
La partie menante de l'accouplement est reliée à l'arbre de transmission arrière, et la partie menée — à l'arbre du pignon d'attaque du couple conique.
Dans la partie menée se trouve un mécanisme à cames qui modifie l'effort de pression.
Le courant appliqué au solénoïde de l'accouplement provoque la connexion de l'essieu arrière.
La valeur du couple transmis est régulée par la force d'adhérence des disques de friction dans l'accouplement.
À l'intensité maximale du courant, un blocage rigide de l'accouplement se produit.
Le réducteur est fixé sur trois appuis au sous-châssis de la suspension arrière.
Le support avec les appuis avant est fixé au carter du réducteur arrière par deux boulons avec écrous.
Le goujon du couvercle du réducteur est inséré dans l'orifice de l'appui arrière et fixé par un écrou.
Pour égaliser les pressions à l'extérieur et à l'intérieur du réducteur arrière et de l'accouplement électromagnétique, deux évents servent.
Pour nettoyer l'évent, il faut sortir du support l'embout de l'évent et le faire tourner sur le flexible.
Pannes possibles du réducteur et méthodes de réparation
- Cause de la panne — Méthode de réparation
La transmission intégrale ne s'enclenche pas :
- Contact électrique rompu dans le connecteur des fils de l'accouplement électromagnétique ou circuit électrique du système de commande de la transmission intégrale endommagé — Rétablissez le contact électrique dans le connecteur, éliminez la panne du circuit
- Boîtier de commande de la transmission intégrale défectueux — Remplacez le calculateur électronique
- Accouplement électromagnétique de connexion de la transmission intégrale défectueux — Réparez l'accouplement ou remplacez-le
Bruit constant accru pendant le fonctionnement de l'essieu arrière :
- Réglage incorrect, endommagement ou usure des pignons ou des roulements du réducteur — Réparez le réducteur de l'essieu arrière ou remplacez-le
- Usure ou réglage incorrect des roulements du différentiel — Réparez le réducteur de l'essieu arrière ou remplacez-le
Bruit lors de l'accélération de l'automobile et du freinage moteur :
- Quantité d'huile insuffisante — Rétablissez le niveau d'huile et vérifiez s'il n'y a pas de fuite dans les joints
- Réglage incorrect de l'engagement des pignons du couple conique — Réparez le réducteur de l'essieu arrière
- Jeu latéral incorrect dans l'engagement des pignons du couple conique — Réparez le réducteur
- Jeu accru dans les roulements du pignon d'attaque dû à l'usure des roulements — Réparez le réducteur
Cognement au début du mouvement de l'automobile :
- Usure de l'orifice sous l'axe des satellites dans le boîtier du différentiel — Réparez le réducteur de l'essieu arrière
Fuite d'huile :
- Usure ou endommagement des joints à lèvre des articulations intérieures des transmissions des roues arrière — Remplacez les joints à lèvre
- Desserrage des boulons de fixation du couvercle latéral au carter du réducteur de l'essieu arrière, endommagement du joint du couvercle — Serrez les boulons, remplacez le joint
Vérification de l'accouplement électromagnétique
Lorsque des pannes sont détectées dans la transmission, le boîtier de commande passe en mode 2WD (traction avant), les témoins lumineux s'allument alors dans le combiné d'instruments.
Dans ce cas, on peut continuer à rouler à faible vitesse jusqu'à la station de service technique.
Nous effectuons la vérification de l'accouplement électromagnétique sur une fosse de visite ou un élévateur.
Nous débranchons la borne négative de la batterie.
Pour vérifier l'enroulement de l'accouplement électromagnétique, nous déposons les connecteurs des fils de commande de l'accouplement du support en plastique.
En appuyant sur la fixation, nous les séparons.
Nous connectons les pointes de touche du testeur en mode ohmmètre au connecteur.
Si le testeur indique l'infini, cela signifie qu'il y a une coupure dans l'enroulement et que l'accouplement doit être remplacé.
