Le véhicule est équipé de deux circuits de freinage en diagonale.
Un circuit actionne la roue avant droite et la roue arrière gauche, l'autre la roue avant gauche et la roue arrière droite.
Lorsqu'un seul circuit fonctionne, il est nécessaire d'appuyer plus fortement sur la pédale de frein pour freiner le véhicule.
La course de la pédale augmente et la distance de freinage s'allonge.
Lorsque la pédale de frein est enfoncée, le poussoir agit sur les deux pistons du maître-cylindre, qui, via le servofrein, génèrent la pression dans le système.
Fig. 1. Schéma de la commande de freinage à répartition diagonale
Le maître-cylindre n'est pas réparable. En cas de panne, il doit être remplacé complet.
Les pistons transmettent la force de la pédale par les canalisations hydrauliques jusqu'aux étriers de frein.
L'étrier pousse le piston du cylindre de roue, qui, à son tour, applique les plaquettes contre le disque de frein.
Lorsque la pédale est relâchée, le piston revient en position initiale et les plaquettes s'écartent du disque.
La distance entre les plaquettes et le disque est de 1 mm, ce qui est suffisant pour permettre au disque de tourner librement.
Fig. 2. Frein de roue avant : 1 — flexible de frein ; 2 — capuchon de protection du purgeur ; 3 — raccord du flexible de frein ; 4 — soufflet de protection de la broche de guidage inférieure ; 5 — capteur de vitesse de roue ; 6 — étrier de guidage des plaquettes ; 7 — étrier flottant ; 8 — disque de frein ; 9 — pontet des canaux de refroidissement du disque ; 10 — plaquette intérieure ; 11 — écran de protection
Les freins avant (fig. 2) sont à disque, à réglage automatique du jeu entre les plaquettes et le disque 8, avec étrier flottant 7.
Un cylindre récepteur à un piston est monté sur l'étrier flottant.
L'étrier de guidage des plaquettes 6 est fixé par des boulons au pivot.
L'étrier flottant est fixé par des broches de guidage insérées dans les orifices de l'étrier de guidage.
Les broches de guidage sont lubrifiées à la graisse et protégées par des soufflets.
Un piston avec un joint d'étanchéité est installé dans le cylindre de roue.
L'élasticité de ce joint maintient un jeu optimal entre les plaquettes et le disque ventilé, dont la surface est protégée par un écran.
Lors du freinage, le piston, sous l'effet de la pression du liquide, applique la plaquette intérieure contre le disque ; par réaction, l'étrier flottant se déplace sur les broches et la plaquette extérieure est également appliquée contre le disque, la force d'application étant identique.
Lors du relâchement, le piston, grâce à l'élasticité du joint, s'écarte de la plaquette, créant un léger jeu entre les plaquettes et le disque.
Fig. 3. Frein de roue arrière : 1 — flexible de frein ; 2 — écran de protection ; 3 — disque de frein ; 4 — étrier de guidage des plaquettes ; 5 — étrier flottant ; 6 — capuchon de protection de l'écrou de moyeu ; 7 — soufflet de protection de la broche de guidage supérieure ; 8 — boulon de la broche de guidage supérieure ; 9 — extrémité du câble de frein de stationnement ; 10 — canalisation de frein ; 11 — capuchon de protection du purgeur ; 12 — levier d'écartement du frein de stationnement ; 13 — boulon de la broche de guidage inférieure ; 14 — soufflet de protection de la broche de guidage inférieure
Les freins arrière sont à disque, à réglage automatique.
Les plaquettes sont actionnées par un seul cylindre hydraulique.
Le jeu optimal entre le disque 3 (fig. 3) et les plaquettes est maintenu selon le même principe que pour les freins avant.
L'extrémité 9 du câble du frein de stationnement est reliée au levier d'écartement 12, monté sur l'étrier flottant 5.
Le levier du frein de stationnement, situé entre les sièges avant sur le tunnel de plancher, est équipé d'un mécanisme de réglage de la tension des câbles et est relié à l'égaliseur par le câble avant.
Les extrémités avant des câbles sont reliées à l'égaliseur du mécanisme de tension.
Fig. 4. Le servofrein à dépression réduit l'effort sur la pédale de frein, facilitant la conduite
Le servofrein utilise une membrane, des deux côtés de laquelle une dépression est créée en fonctionnement normal.
Lors du freinage, de l'air est admis d'un côté de la membrane, créant une pression atmosphérique.
Grâce à la différence de pression transmise par la membrane, le poussoir se déplace vers la dépression, fournissant une force d'assistance au freinage.
Lorsque la pédale de frein est relâchée, l'air est aspiré de la chambre du servofrein par le clapet de contrôle, rétablissant la dépression.
Fig. 5. Maître-cylindre avec réservoir : 1 — connecteur du capteur de niveau de liquide de frein ; 2 — raccord de sortie de liquide vers le maître-cylindre d'embrayage ; 3,10 — douilles de raccordement ; 4 — joint d'étanchéité ; 5 — poussoir des pistons ; 6 — maître-cylindre ; 7 — bouchon du réservoir ; 8 — réservoir du maître-cylindre ; 9 — axe de fixation du réservoir au maître-cylindre ; 11 — orifice du deuxième circuit ; 12 — orifice du premier circuit
Le maître-cylindre est utilisé sur les systèmes de freinage à deux circuits.
Les freins avant droit et arrière gauche sont actionnés par le piston primaire, tandis que les freins avant gauche et arrière droit le sont par le piston secondaire.
Le maître-cylindre combine les fonctions d'un double maître-cylindre standard, ainsi que celles d'un indicateur de bas niveau de liquide de frein et d'un régulateur de pression.
Le régulateur de pression limite la pression de sortie vers les freins arrière après que la pression a atteint la valeur maximale dans le maître-cylindre.
Le régulateur est utilisé lorsqu'une force moindre sur les freins arrière est nécessaire pour un freinage optimal.
Le capteur de niveau de liquide de frein, situé dans le réservoir, allume le témoin BRAKE lorsqu'un niveau bas est détecté.
Dès que le niveau de liquide de frein revient à la normale, le témoin BRAKE s'éteint.
Le système antiblocage des roues (ABS) se compose de capteurs de vitesse de roue, d'un interrupteur sur la pédale de frein, d'un module de commande hydroélectronique (HECU) et d'un témoin au combiné d'instruments.
Le système ABS est également équipé d'un système d'auto-diagnostic qui détecte les défauts des composants.
L'ABS régule la pression dans les freins de toutes les roues lors d'un freinage dans des conditions difficiles, empêchant le blocage des roues.
Le système ABS offre les avantages suivants :
- contourner les obstacles en toute sécurité, même lors d'un freinage d'urgence ;
- réduction de la distance de freinage lors d'un freinage d'urgence tout en préservant la stabilité et la maniabilité du véhicule, y compris dans les virages.
En cas de défaillance du système, des fonctions de diagnostic et de maintien en mode dégradé sont prévues.
Fig. 6. Module hydroélectronique ABS : 1 — connecteur du module hydroélectronique ; 2 — canalisation du cylindre de roue avant droit ; 3 — canalisation du cylindre de roue arrière gauche ; 4 — canalisation du cylindre de roue arrière droit ; 5 — canalisation du cylindre de roue avant gauche ; 6,7 — canalisations du maître-cylindre ; 8 — pompe
Le module de commande hydroélectronique (fig. 6) reçoit des informations sur la vitesse du véhicule, la direction et les conditions de la route des capteurs de vitesse de roue, du capteur d'angle de braquage et du capteur de position du papillon.
Après la mise du contact, l'unité de commande alimente les capteurs de vitesse de roue.
Les capteurs utilisent l'effet Hall et génèrent un signal de sortie sous forme d'impulsions carrées.
Le signal varie proportionnellement à la vitesse de rotation de la couronne du capteur, montée sur le boîtier du joint de transmission.
Sur la base de ces informations, l'unité de commande détermine le mode de freinage optimal pour chaque roue.
Raccords et canalisations du système de freinage
Les canalisations sont raccordées entre le maître-cylindre, les étriers et le bloc hydraulique par des raccords filetés métriques.
Fig. 7. Identification des raccords du système de freinage : A – forme des extrémités des tubes en acier ou en cuivre ; B – forme des empreintes filetées dans les composants ; C – raccords à six pans de 11 mm
Liquide de frein
La technologie des freins, et en particulier des freins à disque (pistons creux transmettant peu de chaleur, faible volume de liquide dans le cylindre, étriers flottants éliminant le besoin d'une réserve de liquide relativement importante dans la partie la moins refroidie de la roue), permet de réduire au maximum le risque de « bulles de vapeur » même en cas d'utilisation fréquente et prolongée des freins (en montagne).
Néanmoins, les caractéristiques du liquide de frein se dégradent légèrement au cours des premiers mois d'utilisation en raison d'une légère absorption d'humidité.
C'est pourquoi le remplacement du liquide de frein est nécessaire.
Fréquence de remplacement du liquide de frein
À mesure que les plaquettes de frein s'usent, le niveau de liquide de frein dans le réservoir diminue progressivement.
Il n'est pas nécessaire de compenser cette baisse : le niveau sera rétabli lors du prochain remplacement des plaquettes.
En revanche, il ne faut pas laisser le niveau descendre en dessous du repère minimum.
Le mélange de deux liquides de frein incompatibles dans le circuit hydraulique peut provoquer des fuites importantes, principalement en raison de la déformation des joints.
Pour éviter cela, utilisez uniquement des liquides de frein testés et approuvés par le service technique, conformes à la norme SAE J 1703-DOT4.
Pour des conditions de fonctionnement optimales du système de freinage des véhicules « Renault », il est recommandé d'utiliser des liquides de frein à faible viscosité à basse température (ne dépassant pas 750 mm²/s à 40 °C).
Défauts possibles des freins et méthodes de réparation
Course de la pédale de frein augmentée
- Fuite de liquide de frein des cylindres de roue de l'étrier flottant — Remplacez l'étrier flottant.
- Air dans le système de freinage — Purgez le système.
- Flexibles ou canalisations endommagés — Remplacez les flexibles ou les canalisations, puis purgez le système.
Efficacité de freinage insuffisante
- Plaquettes de frein contaminées par de l'huile ou de la graisse — Remplacez les plaquettes.
- Blocage des pistons du cylindre de roue — Vérifiez et remplacez l'étrier flottant si nécessaire.
- Usure complète des plaquettes — Remplacez les plaquettes.
- Surchauffe des freins — Arrêtez-vous immédiatement et laissez refroidir les freins.
- Utilisation de plaquettes de qualité inférieure — Utilisez des plaquettes d'origine.
- Perte d'étanchéité d'un circuit (accompagnée d'un enfoncement de la pédale) — Localisez et réparez la fuite, puis purgez le système.
- Défaillance de l'ABS — Vérifiez le système ABS.
Libération incomplète de toutes les roues
- Absence de jeu libre de la pédale de frein — Remplacez le poussoir du servofrein.
- Défaillance de l'ABS — Vérifiez le système ABS.
Freinage d'une roue avec la pédale relâchée
- Blocage du piston dans le cylindre de roue par saleté ou corrosion — Remplacez l'étrier flottant.
- Blocage des pistons du maître-cylindre — Vérifiez et remplacez l'étrier flottant si nécessaire.
- Mauvais positionnement du frein par rapport au disque dû à des boulons desserrés — Serrez les boulons, remplacez les pièces endommagées si nécessaire.
- Réglage incorrect du frein de stationnement — Réglez le frein de stationnement.
- Défaillance de l'ABS — Vérifiez le système ABS.
Dérapage ou déviation du véhicule au freinage
- Blocage du piston du cylindre de roue — Vérifiez et débloquez le piston.
- Obstruction d'une canalisation (à cause d'un choc ou d'un dépôt) — Remplacez la canalisation.
- Disques ou plaquettes sales ou contaminés — Nettoyez les composants de frein.
- Un circuit de freinage ne fonctionne pas (accompagné d'une perte d'efficacité) — Remplacez les pièces endommagées et purgez le système. Si cela ne résout pas le problème, vérifiez l'ABS.
Effort excessif sur la pédale de frein au freinage
- Servofrein défectueux — Remplacez le servofrein.
- Flexible reliant le servofrein au collecteur d'admission endommagé ou mal fixé — Remplacez le flexible de dépression.
Sifflement ou vibration des freins
- Plaquettes contaminées par de l'huile ou de la graisse — Remplacez les plaquettes. Éliminez la cause de la contamination.
- Usure des plaquettes — Remplacez les plaquettes.
- Voile excessif ou usure irrégulière du disque (ressenti par des vibrations de la pédale) — Remplacez le disque si son épaisseur est inférieure à la tolérance.
