Das Fahrzeug ist mit zwei diagonal angeordneten Bremskreisen ausgestattet.
Ein Bremskreis wirkt auf das rechte Vorderrad und das linke Hinterrad, der andere auf das linke Vorderrad und das rechte Hinterrad.
Wenn nur einer der Kreise funktioniert, muss das Bremspedal stärker betätigt werden, um das Fahrzeug abzubremsen.
Der Pedalweg vergrößert sich und der Bremsweg verlängert sich.
Beim Betätigen des Bremspedals drückt der Stößel auf die beiden Kolben des Hauptbremszylinders, die über den Bremskraftverstärker den Druck im System aufbauen.
Abb. 1. Schema der Bremsbetätigung mit diagonaler Aufteilung
Der Hauptbremszylinder ist nicht reparierbar. Bei Defekt muss er komplett ersetzt werden.
Die Kolben übertragen die Pedalkraft über die Hydraulikleitungen an die Bremssättel.
Der Sattel drückt den Kolben des Radzylinders, der wiederum die Bremsbeläge gegen die Bremsscheibe presst.
Beim Loslassen des Pedals kehrt der Kolben in seine Ausgangsposition zurück und die Beläge lösen sich von der Scheibe.
Der Abstand zwischen den Belägen und der Scheibe beträgt 1 mm, was ausreicht, damit sich die Scheibe frei drehen kann.
Abb. 2. Vorderradbremse: 1 — Bremsschlauch; 2 — Schutzkappe des Entlüftungsventils; 3 — Anschluss des Bremsschlauchs; 4 — Staubschutz des unteren Führungsbolzens; 5 — Raddrehzahlsensor; 6 — Belagführung; 7 — Schwimmsattel; 8 — Bremsscheibe; 9 — Steg der Kühlluftkanäle der Scheibe; 10 — innerer Bremsbelag; 11 — Schutzblech
Die Vorderradbremsen (Abb. 2) sind Scheibenbremsen mit automatischem Nachstellmechanismus und Schwimmsattel 7.
Am Schwimmsattel ist ein Einkolben-Radbremszylinder montiert.
Die Belagführung 6 ist mit Schrauben am Achsschenkel befestigt.
Der Schwimmsattel ist mit Führungsbolzen befestigt, die in die Bohrungen der Belagführung eingesetzt sind.
Die Führungsbolzen sind mit Fett geschmiert und durch Staubschutzmanschetten geschützt.
Im Radzylinder befindet sich ein Kolben mit einem Dichtring.
Durch die Elastizität dieses Rings wird ein optimaler Abstand zwischen den Belägen und der belüfteten Scheibe aufrechterhalten, deren Oberfläche durch ein Schutzblech geschützt ist.
Beim Bremsen drückt der Kolben unter dem Hydraulikdruck den inneren Belag gegen die Scheibe; durch die Reaktionskraft verschiebt sich der Schwimmsattel auf den Bolzen und der äußere Belag wird ebenfalls gegen die Scheibe gedrückt, wobei die Anpresskraft beider Beläge gleich ist.
Beim Lösen der Bremse wird der Kolben durch die Elastizität des Dichtrings vom Belag zurückgezogen, sodass sich ein kleiner Spalt zwischen den Belägen und der Scheibe bildet.
Abb. 3. Hinterradbremse: 1 — Bremsschlauch; 2 — Schutzblech; 3 — Bremsscheibe; 4 — Belagführung; 5 — Schwimmsattel; 6 — Schutzkappe der Radmutter; 7 — Staubschutz des oberen Führungsbolzens; 8 — Schraube des oberen Führungsbolzens; 9 — Ende des Feststellbremsseils; 10 — Bremsleitung; 11 — Schutzkappe des Entlüftungsventils; 12 — Spreizhebel der Feststellbremse; 13 — Schraube des unteren Führungsbolzens; 14 — Staubschutz des unteren Führungsbolzens
Die Hinterradbremsen sind Scheibenbremsen mit automatischem Nachstellmechanismus.
Die Bremsbeläge werden von einem einzigen hydraulischen Radzylinder betätigt.
Der optimale Spalt zwischen der Scheibe 3 (Abb. 3) und den Belägen wird nach dem gleichen Prinzip wie bei den Vorderradbremsen aufrechterhalten.
Das Ende 9 des Feststellbremsseils ist mit dem Spreizhebel 12 verbunden, der am Schwimmsattel 5 montiert ist.
Der Feststellbremshebel, der zwischen den Vordersitzen am Bodentunnel befestigt ist, ist mit einem Mechanismus zur Einstellung der Seilspannung ausgestattet und über das vordere Seil mit dem Ausgleicher verbunden.
Die vorderen Seilenden sind mit dem Ausgleicher des Spannmechanismus verbunden.
Abb. 4. Der Unterdruck-Bremskraftverstärker reduziert den Pedaldruck und erleichtert die Fahrzeugkontrolle
Der Unterdruck-Bremskraftverstärker verwendet eine Membran, auf deren beiden Seiten im Normalbetrieb ein Unterdruck herrscht.
Beim Bremsen wird auf einer Seite der Membran Luft zugeführt, wodurch Atmosphärendruck entsteht.
Durch die über die Membran übertragene Druckdifferenz bewegt sich der Stößel in Richtung Unterdruck und unterstützt so die Bremskraft.
Beim Loslassen des Bremspedals wird die Luft aus dem Verstärkerraum über das Steuerventil abgesaugt, wodurch der Unterdruck wiederhergestellt wird.
Abb. 5. Hauptbremszylinder mit Ausgleichsbehälter: 1 — Stecker des Bremsflüssigkeitsstandsensors; 2 — Anschluss für die Flüssigkeitszufuhr zum Kupplungshauptzylinder; 3,10 — Verbindungshülsen; 4 — Dichtring; 5 — Stößel der Kolben; 6 — Hauptbremszylinder; 7 — Behälterverschluss; 8 — Ausgleichsbehälter; 9 — Befestigungsbolzen des Behälters; 11 — Öffnung des zweiten Kreises; 12 — Öffnung des ersten Kreises
Der Hauptbremszylinder wird in Zweikreis-Bremssystemen verwendet.
Die rechte Vorder- und linke Hinterradbremse werden vom Primärkolben betätigt, die linke Vorder- und rechte Hinterradbremse vom Sekundärkolben.
Der Hauptbremszylinder vereint die Funktionen eines standardmäßigen doppelten Hauptbremszylinders sowie eines Niedrigstandsanzeigers und eines Druckreglers.
Der Druckregler begrenzt den Ausgangsdruck zu den Hinterradbremsen, nachdem der Druck im Hauptbremszylinder einen Grenzwert erreicht hat.
Der Regler wird verwendet, wenn für eine optimale Bremsung eine geringere Kraft an den Hinterradbremsen erforderlich ist.
Der im Ausgleichsbehälter befindliche Bremsflüssigkeitsstandsensor schaltet die Kontrollleuchte BRAKE ein, wenn ein niedriger Flüssigkeitsstand festgestellt wird.
Sobald der Bremsflüssigkeitsstand den richtigen Wert erreicht hat, erlischt die BRAKE-Leuchte.
Das Antiblockiersystem (ABS) besteht aus Raddrehzahlsensoren, einem Schalter am Bremspedal, einem hydroelektronischen Steuergerät (HECU) und einer Kontrollleuchte im Kombiinstrument.
Das ABS ist außerdem mit einem Selbstdiagnosesystem ausgestattet, das Fehler in den Systemkomponenten erkennt.
Das ABS dient zur Regelung des Drucks in den Bremsen aller Räder beim Bremsen unter schwierigen Straßenbedingungen, um ein Blockieren der Räder zu verhindern.
Das ABS bietet folgende Vorteile:
- sicheres Ausweichen von Hindernissen, auch bei einer Notbremsung;
- Verringerung des Bremswegs bei einer Notbremsung unter Beibehaltung der Fahrstabilität und Lenkbarkeit, auch in Kurven.
Bei einem Systemausfall sind Diagnosefunktionen und ein Notbetrieb vorgesehen.
Abb. 6. Hydroelektronisches ABS-Steuergerät: 1 — Stecker des hydroelektronischen Moduls; 2 — Leitung des rechten Vorderradbremszylinders; 3 — Leitung des linken Hinterradbremszylinders; 4 — Leitung des rechten Hinterradbremszylinders; 5 — Leitung des linken Vorderradbremszylinders; 6,7 — Leitungen des Hauptbremszylinders; 8 — Pumpe
Das hydroelektronische Steuergerät (Abb. 6) erhält Informationen über die Fahrzeuggeschwindigkeit, die Fahrtrichtung und die Straßenbedingungen von den Raddrehzahlsensoren, dem Lenkwinkelsensor und dem Drosselklappensensor.
Nach dem Einschalten der Zündung versorgt das Steuergerät die Raddrehzahlsensoren mit Spannung.
Die Sensoren arbeiten nach dem Hall-Effekt und erzeugen ein Rechteckimpuls-Ausgangssignal.
Das Signal ändert sich proportional zur Drehzahl des Impulsrings des Sensors, der am Gehäuse des äußeren Gleichlaufgelenks montiert ist.
Auf der Grundlage dieser Informationen bestimmt das Steuergerät den optimalen Bremsmodus für jedes Rad.
Anschlüsse und Leitungen des Bremssystems
Die Leitungen zwischen Hauptbremszylinder, Bremssätteln und Hydraulikblock werden über metrische Schraubanschlüsse verbunden.
Abb. 7. Identifikation der Bremsanschlüsse: A – Form der Enden der Stahl- oder Kupferrohre; B – Form der Gewindevertiefungen in den Bauteilen; C – Anschlüsse mit 11-mm-Sechskant
Bremsflüssigkeit
Die Bremstechnik, insbesondere bei Scheibenbremsen (hohle Kolben mit geringer Wärmeübertragung, geringes Flüssigkeitsvolumen im Zylinder, Schwimmsättel, die einen relativ großen Flüssigkeitsvorrat im am wenigsten gekühlten Teil des Rades überflüssig machen), ermöglicht es, das Risiko von «Dampfblasen» selbst bei häufiger und längerer Bremsnutzung (im Gebirge) weitgehend zu reduzieren.
Dennoch verschlechtern sich die Eigenschaften der Bremsflüssigkeit in den ersten Betriebsmonaten durch eine geringe Feuchtigkeitsaufnahme leicht.
Dies macht einen Wechsel der Bremsflüssigkeit erforderlich.
Wechselintervall der Bremsflüssigkeit
Mit zunehmendem Verschleiß der Bremsbeläge sinkt der Bremsflüssigkeitsstand im Ausgleichsbehälter allmählich.
Es ist nicht erforderlich, diesen Rückgang auszugleichen; der Stand wird beim nächsten Wechsel der Bremsbeläge wiederhergestellt.
Der Flüssigkeitsstand darf jedoch nicht unter die Mindestmarke fallen.
Das Mischen zweier inkompatibler Bremsflüssigkeiten im Hydraulikkreis kann zu erheblichen Leckagen führen, hauptsächlich aufgrund von Dichtungsverformungen.
Um dies zu vermeiden, dürfen nur Bremsflüssigkeiten verwendet werden, die vom technischen Dienst geprüft und zugelassen sind und der Norm SAE J 1703-DOT4 entsprechen.
Für einen optimalen Betrieb des Bremssystems der «Renault»-Fahrzeuge wird die Verwendung von Bremsflüssigkeiten mit niedriger Viskosität bei niedrigen Temperaturen (nicht mehr als 750 mm²/s bei 40 °C) empfohlen.
Mögliche Bremsstörungen und deren Behebung
Vergrößerter Pedalweg
- Bremsflüssigkeitsverlust am Radbremszylinder des Schwimmsattels — Schwimmsattel ersetzen.
- Luft im Bremssystem — System entlüften.
- Beschädigte Schläuche oder Leitungen — Schläuche oder Leitungen ersetzen und System entlüften.
Unzureichende Bremsleistung
- Beläge verölt — Bremsbeläge ersetzen.
- Kolben des Radzylinders klemmen — Prüfen und ggf. Schwimmsattel ersetzen.
- Beläge vollständig verschlissen — Bremsbeläge ersetzen.
- Bremsen überhitzt — Sofort anhalten und Bremsen abkühlen lassen.
- Verwendung minderwertiger Beläge — Originalbeläge verwenden.
- Undichtigkeit eines Bremskreises (Begleiterscheinung: Pedal sinkt durch) — Undichtigkeit lokalisieren und beheben, System entlüften.
- Störung im ABS — ABS-System prüfen.
Unvollständiges Lösen aller Räder
- Fehlender Pedalfreihub — Stößel des Unterdruckverstärkers ersetzen.
- Störung im ABS — ABS-System prüfen.
Nachbremsen eines Rades bei gelöstem Pedal
- Kolben im Radzylinder durch Verschmutzung oder Korrosion fest — Schwimmsattel ersetzen.
- Kolben im Hauptzylinder klemmen — Prüfen und ggf. Schwimmsattel ersetzen.
- Fehlstellung der Bremse gegenüber der Scheibe durch lose Schrauben — Schrauben anziehen, beschädigte Teile ersetzen.
- Falsche Einstellung der Feststellbremse — Feststellbremse einstellen.
- Störung im ABS — ABS-System prüfen.
Seitenziehen oder Schleudern beim Bremsen
- Kolben des Radzylinders klemmt — Prüfen und beheben.
- Leitung verstopft (durch Beule oder Verschmutzung) — Leitung ersetzen.
- Verschmutzte oder verölte Scheiben und Beläge — Bremsenteile reinigen.
- Ein Bremskreis fällt aus (Begleiterscheinung: verminderte Bremsleistung) — Beschädigte Teile ersetzen und System entlüften. Falls dies den Fehler nicht behebt, ABS prüfen.
Erhöhter Pedaldruck beim Bremsen
- Unterdruckverstärker defekt — Verstärker ersetzen.
- Schlauch zwischen Verstärker und Ansaugkrümmer beschädigt oder lose — Unterdruckschlauch ersetzen.
Bremsenquietschen oder -vibrationen
- Beläge verölt — Bremsbeläge ersetzen. Ursache für das Eindringen von Flüssigkeit oder Fett beseitigen.
- Beläge verschlissen — Bremsbeläge ersetzen.
- Übermäßiger Schlag oder ungleichmäßiger Verschleiß der Scheibe (fühlbar durch Pedalvibrationen) — Scheibe ersetzen, wenn die Dicke unter dem Grenzwert liegt.
