Cummins ISF3.8 Dieselmotor, Viertakt, Vierzylinder, Reihen-Sechzehnventiler, flüssigkeitsgekühlt, Turbolader
Der Motor ist mit einer elektronischen Kraftstoffeinspritzung ausgestattet.
ISF3.8 CM2220, ISF3.8 CM2220 AN, ISF3.8 CM2220 LAN Motoren mit geschlossener Kurbelgehäuseentlüftung – Vorderansicht: 1 – Zylinderkopfdeckel, 2 – vordere Motorhalterung, 3 – geschlossen Kurbelgehäuseentlüftungsventil, 4 - Ansaugkrümmer, 5 - Elektronisches Steuergerät (im Motor eingebaut), 6 - Kühlmittelpumpenscheibe, 7 - Kurbelgehäuseentlüftungsschlauch und Motorölablassschlauch, 8 - Nockenwellensensor, 9 - Kurbelwellensensor, 10 - Ölwanne, 11 - Kurbelwellenscheibe, 12 - Abdeckung, 13 - Nebenaggregate-Riemenspanner, 14 - Kühlerlüfterscheibe, 15 - Generator, 16 - Klimakompressor
Abbildung 1 zeigt die Motoren ISF3.8 CM2220, ISFЗ.8 CM2220 AN und ISF3.8 CM2220 LAN mit geschlossener Kurbelgehäuseentlüftung – Vorderansicht
ISF3.8 CM2220, ISF3.8 CM2220 AN, ISF3.8 CM2220 LAN-Motoren – linke Ansicht: 1 – vordere Motorhebehalterung, 2 – Zylinderkopfhaube, 3 – Einspritzdüse, 4 – Hochdruck-Kraftstoffleitung, 5 – Kraftstoffspeicher, 6 – Öleinfülldeckel, 7 – hintere Motorhebehalterung, 8 – Klimakompressor, 9 – Hochdruck-Kraftstoffpumpe, 10 – Kurbelgehäuseschwungrad, 11 – Kraftstoffzufuhr, 12 – Motorölheizung, 13 – Ölwannen-Ablassschraube, 14 – Kraftstofffilter, 15 – Ölfilter, 16 – Kühlmittelzulaufleitung, 17 – Kurbelwellenpositionssensor, 18 - Atmosphärendrucksensor, 19 - Nockenwellenpositionssensor, 20 - Kühlmittelpumpe, 21 - Kühlmittel-Bypassleitung, 22 - Motoröldrucksensor (hinter der ECU am Ölkühler), 23 - Ladedrucksensor und Ansauglufttemperatursensor, 24 - Kühlmitteltemperatursensor
Abbildung 2 zeigt die Motoren ISF3.8 CM2220, ISFЗ.8 CM2220 AN und ISF3.8 CM2220 LAN – Ansicht links
ISF3.8 CM2220, ISF3.8 CM2220 AN, ISF3.8 CM2220 LAN-Motoren mit offener Kurbelgehäuseentlüftung – Vorderansicht: 1 Zylinderkopfhaube, 2 – vordere Motorhebevorrichtung, 3 – Ansaugrohr, 4 – elektronisches Steuergerät (am Motor montiert), 5 – Riemenscheibe der Kühlmittelpumpe, 6 – Nockenwellensensor, 7 – Kurbelwellensensor, 8 – Kurbelgehäuseentlüftungsrohr, 9 – Ölwanne, 10 – Kurbelwellenriemenscheibe, 11 – Nebenaggregate-Riemenspanner, 12 – Riemenscheibe des Kühlerlüfters, 13 – Generator, 14 – Klimakompressor
Abbildung 3 zeigt die Motoren ISF3.8 CM2220, ISFЗ.8 CM2220 AN und ISF3.8 CM2220 LAN mit offener Kurbelgehäuseentlüftung – Vorderansicht Ansicht
ISF3.8 CM2220, ISF3.8 CM2220 AN, ISF3.8 CM2220 LAN-Motoren – Rückansicht: 1 – Elektronisches Steuergerät (am Motor montiert), 2 – Luftkompressorleitungen, 3 – Hochdruck-Kraftstoffleitungen, 4 – Öleinfülldeckel, 5 – Kraftstoffrücklaufleitung, 6 – hintere Motorhebehalterung, 7 – Abgaskrümmer, 8 – Turbolader, 9 – Turbolader-Auslassrohr, 10 – Schwungradgehäuse, 11 – Schwungrad, 12 – Luft Kompressor
Abbildung 4 zeigt die Motoren ISF3.8 CM2220, ISFЗ.8 CM2220 AN und ISF3.8 CM2220 LAN – Ansicht von hinten
ISF3.8 CM2220, ISF3.8 CM2220 AN und ISF3.8 CM2220 LAN – Ansicht von rechts: 1 – Hebevorrichtung Motor, 2 - Öleinfülldeckel, 3 - Abgaskrümmer, 4 - Zylinderkopfhaube, 5 - Klimakompressor, 6 - Lüfternabe, 7 - Nebenaggregate-Antriebsriemen, 8 - Generator, 9 - Zahnrad, 10 - Turbolader-Ölrücklaufleitung, 11 - Ölwanne, 12 - Auspuffrohr, 13 - Anlasser, 14 - Schwungradgehäuse, 15 - Turbolader, 16 - Turbolader-Ölzulaufleitung
Abbildung 5 zeigt die Motoren ISF3.8 CM2220, ISFЗ.8 CM2220 AN und ISF3.8 CM2220 LAN – rechte Seitenansicht
ISF3.8 CM2220, ISF3.8 CM2220 AN, ISF3.8 CM2220 LAN-Motoren – Draufsicht: 1 – Klimakompressor, 2 – Abgaskrümmer, 3 – Hochdruck-Kraftstoffleitungen, 4 – Turbolader-Bypassventil-Stellantrieb, 5 – Anlasser, 6 – Schwungradgehäuse, 7 – Luftkompressorleitungen, 8 – Kraftstoffspeicher-Drucksensor, 9 – Luftkompressor, 10 – Ölmessstab, 11 – Luftansaugrohr, 12 – Kraftstoffverteilerrohr, 13 – Elektronisches Steuergerät, 14 – Motorverkabelung, 15 – Kühlmittelpumpe, 16 – Nebenaggregate-Antriebsriemen, 17 – Einspritzdüse, 18 – Lüfternabe, 19 – Zylinderkopfhaube
Abbildung 6 zeigt ISF3.8 CM2220, ISFЗ.8 CM2220 AN, ISF3.8 CM2220 LAN Motoren – Draufsicht
Motorspezifikationen
Hinweis: Die angegebenen Leistungs- und Drehmomentwerte sind Richtwerte und können je nach Modell, Getriebe, Baujahr, ECU-Softwareversion und Messmethode erheblich variieren.
Der Zylinderblock besteht aus Grauguss.
Die Zylinder sind im Block gebohrt.
Zwischen den Zylindern befinden sich Kanäle für das Kühlmittel.
Der Zylinderblock verfügt über Vorsprünge und Bohrungen zur Befestigung von Teilen und Baugruppen.
Im unteren Teil des Zylinderblocks befinden sich fünf Hauptlagerträger.
Die Hauptlagerdeckel sind mit jeweils zwei Schrauben am Block befestigt.
Die Deckel werden zusammen mit dem Block gefertigt und sind nicht austauschbar.
Der Deckel des vierten Lagers ist für den Einbau von Laufbuchsen mit Flanschen zur Begrenzung der axialen Bewegung der Kurbelwelle gefertigt.
Auf jedem Deckel sind Seriennummern eingeprägt.
Am vorderen Ende des Blocks ist eine Ölpumpe angebracht.
Das Ölpumpengehäuse besteht aus einer Aluminiumlegierung.
Der vordere Kurbelwellendichtring ist in das Ölpumpengehäuse eingepresst.
Das Kurbelgehäuse ist am hinteren Ende des Blocks befestigt. Schwungrad, Abbildung 1, an dem das Kupplungsgehäuse befestigt ist.
Das Schwungradgehäuse besteht aus Gusseisen, das Kupplungsgehäuse aus einer Aluminiumlegierung.
Der Zylinderkopf ist oben am Block befestigt, die Ölwanne aus Kunststoff unten.
Der Zylinderkopf besteht aus Grauguss und verfügt über ein quer verlaufendes Zylinderspülsystem.
Zwischen Zylinderblock und Zylinderkopf ist eine metallverstärkte Dichtung eingebaut. schrumpffest.
Der Zylinderkopf enthält Einlass- und Auslassventile aus hitzebeständigem Stahl.
Die Ventilschäfte sind verchromt.
Die Ventile sind mit einer Feder ausgestattet und werden durch eine Platte mit zwei Crackern fixiert.
Die Federn bestehen aus Transformatorstahl.
Die Ventilführungen sind direkt im Zylinderkopf gefertigt und haben keine Buchsen. Daher wird der Zylinderkopf bei Verschleiß der Ventilführungen ausgetauscht.
Die Nockenwelle ist Sie besteht aus Gusseisen und verfügt über fünf Lagerzapfen und zwei Nocken pro Zylinder.
Die Nockenwelle ist im Zylinderblock eingebaut.
Die Nockenwelle wird von einem Zahnrad angetrieben, das mit dem Kurbelwellenzahnrad kämmt (Abb. 7).
Die Nocken der Nockenwelle wirken auf die Stößel.
Die Stößelstangen betätigen die Ventile über die Kipphebel.
Die Ventilkipphebel sind mit Schrauben am Zylinderkopf befestigt.
Das Spiel im Ventiltrieb wird über eingeschraubte Kipphebelschrauben mit Kontermuttern eingestellt.
Es gibt keine Brennräume im unteren Teil des Kopfes, da sie in den Kolbenböden eingearbeitet sind.
Der Zylinderkopf ist von oben mit einer Kunststoffabdeckung verschlossen.
Die Ventilsitze sind mit Passung im Zylinderkopf eingebaut.
Die Kurbelwelle besteht aus Stahl, ist fünffach gelagert und rotiert in Hauptlagern mit dünnwandigen Stahlbuchsen mit Gleitschicht.
Die unteren Buchsen sind bimetallisch, die oberen trimetallisch.
Nur in den oberen Buchsen befinden sich Bohrungen für den Ölablass.
Am vorderen Ende der Kurbelwelle befindet sich ein Sechskant zum Antrieb der Ölpumpe.
Am hinteren Ende der Kurbelwelle befindet sich ein Zahnrad zum Antrieb der Kraftstoffpumpe und der Verteilerwelle.
Die axiale Verschiebung der Kurbelwelle wird durch die Flansche der oberen Schale des vierten Hauptlagers fixiert.
Die Die Nut am hinteren Zapfen der Nockenwelle dient zur Montage einer Druckplatte, um die Welle gegen axiale Bewegung zu sichern.
Am hinteren Ende der Nockenwelle befindet sich ein Ansatz mit Innengewinde zur Montage des Antriebsrads.
Die Nockenwelle dreht sich mithilfe eines Zahnrads, das mit dem Kurbelwellenzahnrad kämmt.
Der gesamte Verteilermechanismus ist im Verteilergetriebegehäuse montiert.
Die Kolben bestehen aus einer Aluminiumlegierung.
Im Kolbenboden befindet sich ein Brennraum.
Um den Kolben korrekt in den Zylinder einzusetzen, ist auf der Oberseite ein Pfeil angebracht.
Die Kolben werden so eingebaut, dass der Pfeil zur Vorderseite des Motors zeigt.
Die Kolben sind mit drei Ringen ausgestattet: zwei Kompressionsringen und einem Ölabstreifring.
Der obere Ring ist trapezförmig. Form.
Der zweite Kompressionsring hat eine Nut. Der Ring sollte mit dieser Nut nach unten eingebaut werden.
Der Ölabstreifring besteht aus einem Gussring und einem Expander.
Der Kolben ist mit einem schwimmend gelagerten Kolbenbolzen an der Pleuelstange befestigt.
Der Bolzen wird durch Sicherungsringe in den Kolbennaben an axialer Bewegung gehindert.
Zur Kühlung der Kolben sind am unteren Teil des Zylinderblocks Düsen angebracht, die an die Ölleitung angeschlossen sind.
Das Öl aus den Düsen wird in einem Strahl den Kolbenhemden zugeführt.
Die Pleuelstangen sind aus geschmiedetem Stahl.
In den oberen Pleuelkopf ist eine Buchse aus Zinnbronze eingepresst.
Der Pleueldeckel ist mit zwei Schrauben befestigt.
Die Zylindernummern sind in die Pleueldeckel eingeprägt. Die Pleueldeckel und die Pleuelstangen selbst bestehen aus als ein Stück.
Daher können sie nicht ausgetauscht werden. Die Pleuellager sind in den unteren Pleuelkopf eingesetzt.
Das Schwungrad besteht aus Gusseisen mit einem Stahlzahnkranz. Es ist mit acht Schrauben an der Kurbelwelle befestigt.
Das Stützlager der Primärwelle des Getriebes ist in das Mittelteil eingepresst.
Das Motorschmiersystem ist kombiniert: Die am stärksten belasteten Teile werden unter Druck geschmiert, die übrigen Teile entweder durch gezieltes Spritzen oder durch Spritzen. Öl fließt aus den Spalten zwischen den Passteilen.
Der Druck im Schmiersystem wird durch eine Ölpumpe erzeugt, die im vorderen Deckel des Zylinderblocks eingebaut ist und vom vorderen Ende der Kurbelwelle angetrieben wird.
Die Pumpe saugt Öl aus der Motorölwanne durch den Ölbehälter an und fördert es durch den Ölfilter zur Hauptölleitung.
Von der Hauptleitung zweigen Ölversorgungskanäle zu den Kurbelwellenhauptlagern ab.
In den Hauptlagerbetten sind Einspritzdüsen eingebaut, durch die Öl auf die Zylinderwände und Kolbenböden spritzt.
Die Pleuellager werden durch Kanäle im Kurbelwellenkörper mit Öl versorgt.
Ein Kanal zur Ölversorgung der Nockenwellenlager zweigt von der Hauptölleitung ab.
Ein Teil des Öls wird über einen Schlauch zum Turbolader geleitet und fließt anschließend zurück zum Kurbelgehäuse.
Überschüssiges Öl wird über Ablasskanäle vom Zylinderkopf in die Ölwanne abgeleitet.