Der Motor Cummins ISF3.8 ist ein Dieselmotor, Viertakt, Vierzylinder, Reihenmotor, Sechzehnventiler mit Flüssigkeitskühlung und Turbolader.
Der Motor ist mit einem elektronischen Kraftstoffzufuhrsystem ausgestattet.
Abbildung 1 zeigt die Motoren ISF3.8 CM2220, ISF3.8 CM2220 AN, ISF3.8 CM2220 LAN mit geschlossenem Kurbelgehäuseentlüftungssystem — Vorderansicht.
Abbildung 2 zeigt die Motoren ISF3.8 CM2220, ISF3.8 CM2220 AN, ISF3.8 CM2220 LAN — Ansicht von links.
Abbildung 3 zeigt die Motoren ISF3.8 CM2220, ISF3.8 CM2220 AN, ISF3.8 CM2220 LAN mit offenem Kurbelgehäuseentlüftungssystem — Vorderansicht.
Abbildung 4 zeigt die Motoren ISF3.8 CM2220, ISF3.8 CM2220 AN, ISF3.8 CM2220 LAN — Rückansicht.
Abbildung 5 zeigt die Motoren ISF3.8 CM2220, ISF3.8 CM2220 AN, ISF3.8 CM2220 LAN — Ansicht von rechts.
Abbildung 6 zeigt die Motoren ISF3.8 CM2220, ISF3.8 CM2220 AN, ISF3.8 CM2220 LAN — Draufsicht.
Technische Daten der Motoren
Hinweis: Die angegebenen Leistungs- und Drehmomentwerte sind Richtwerte und können je nach konkretem Modell, Getriebe, Baujahr, Softwareversion des Steuergeräts und Messmethode erheblich variieren.
Der Zylinderblock ist aus Grauguss gefertigt.
Die Zylinder sind direkt im Block gebohrt.
Zwischen den Zylindern sind Kanäle für das Kühlmittel gebohrt.
Am Zylinderblock sind Ansätze und Bohrungen zur Befestigung von Bauteilen und Baugruppen vorhanden.
Im unteren Teil des Zylinderblocks sind fünf Hauptlagerstützen gefertigt.
Die Hauptlagerdeckel werden jeweils mit zwei Schrauben am Block befestigt.
Die Deckel sind gemeinsam mit dem Block bearbeitet und dürfen nicht vertauscht werden.
Der Deckel des vierten Lagers ist für die Aufnahme von Lagerschalen mit Bunden zur Begrenzung des Axialverschiebung der Kurbelwelle bearbeitet.
Auf jedem Deckel sind Ordnungsnummern eingeprägt.
An der Vorderstirnseite des Blocks ist die Ölpumpe befestigt.
Das Gehäuse der Ölpumpe ist aus einer Aluminiumlegierung gefertigt.
In das Gehäuse der Ölpumpe ist der vordere Kurbelwellendichtring eingepresst.
An der Rückstirnseite des Blocks ist das Schwungradgehäuse befestigt, an dem das Kupplungsgehäuse befestigt ist.
Das Schwungradgehäuse ist aus Gusseisen, das Kupplungsgehäuse aus einer Aluminiumlegierung gefertigt.
Oben am Block ist der Zylinderkopf befestigt, unten die Ölwanne aus Kunststoff.
Der Zylinderkopf ist aus Grauguss nach dem Querstrom-Spül schema gefertigt.
Zwischen Zylinderblock und Zylinderkopf wird eine metallarmierte, nicht schrumpfende Dichtung eingebaut.
Im Zylinderkopf sind Einlass- und Auslassventile aus hitzebeständigem Stahl eingebaut.
Die Ventilschäfte sind verchromt.
Die Ventile sind mit je einer Feder ausgestattet und werden über einen Teller mit zwei Keilen fixiert.
Die Federn sind aus Transformatorenstahl gefertigt.
Die Ventilführungen sind direkt im Zylinderkopf gefertigt und haben keine Buchsen; bei Verschleiß der Ventilführungen wird daher der Zylinderkopf ersetzt.
Die Nockenwelle ist aus Gusseisen gefertigt und hat fünf Lagerzapfen sowie zwei Nocken pro Zylinder.
Die Nockenwelle ist im Zylinderblock montiert.
Der Antrieb der Nockenwelle erfolgt über ein Zahnrad, das mit dem Kurbelwellenzahnrad kämmt (Abb. 7).
Die Nocken der Nockenwelle wirken auf die Stößel.
Die Stößelstangen betätigen über die Kipphebel die Ventile.
Die Ventilkipphebel sind mit Schrauben am Zylinderkopf befestigt.
Die Spiele im Ventiltrieb werden mit in den Kipphebel eingeschraubten Schrauben mit Kontermuttern eingestellt.
Die Brennräume befinden sich nicht im unteren Teil des Zylinderkopfs, da sie in den Kolbenböden gefertigt sind.
Der Zylinderkopf wird oben mit einer Kunststoffabdeckung verschlossen.
Im Zylinderkopf sind die Ventilsitze mit Presssitz eingebaut.
Die Kurbelwelle ist aus Stahl, fünffach gelagert, und dreht sich in Hauptlagern mit dünnwandigen Stahllagerschalen mit Gleitschicht.
Die unteren Lagerschalen sind bimetallisch, die oberen trimetallisch.
Ölablaufbohrungen sind nur in den oberen Lagerschalen vorhanden.
Am vorderen Kurbelwellenzapfen ist ein Sechskant für den Antrieb der Ölpumpe gefertigt.
Am hinteren Kurbelwellenzapfen ist ein Zahnrad für den Antrieb der Kraftstoffpumpe und der Nockenwelle gefertigt.
Die Axialverschiebung der Kurbelwelle wird durch die Bunde der oberen Lagerschale des vierten Hauptlagers begrenzt.
Die Nut am hinteren Zapfen der Nockenwelle dient zur Aufnahme einer Anschlagscheibe, um die Welle gegen Axialverschiebung zu sichern.
Am hinteren Ende der Nockenwelle ist ein Zapfen mit Innengewinde zur Montage des Antriebszahnrads gefertigt.
Die Nockenwelle wird über ein Zahnrad angetrieben, das mit dem Kurbelwellenzahnrad kämmt.
Der gesamte Ventiltrieb ist im Steuergehäuse montiert.
Die Kolben sind aus einer Aluminiumlegierung gefertigt.
In den Kolbenböden ist der Brennraum gefertigt.
Zur korrekten Montage des Kolbens im Zylinder ist auf der Oberseite ein Pfeil angebracht.
Der Kolben wird so montiert, dass der Pfeil zur Vorderseite des Motors zeigt.
Auf den Kolben sind drei Ringe montiert: zwei Kompressionsringe und ein Ölabstreifring.
Der obere Ring ist trapezförmig.
Der zweite Kompressionsring hat eine Nut. Der Ring muss mit dieser Nut nach unten montiert werden.
Der Ölabstreifring besteht aus einem gegossenen Ring und einem Spreizer.
Der Kolben ist mit einem schwimmend gelagerten Kolbenbolzen an der Pleuelstange befestigt.
Der Bolzen wird durch Sicherungsringe in den Kolbenaugen gegen Axialverschiebung gehalten.
Zur Kühlung der Kolben sind im unteren Teil des Zylinderblocks Düsen montiert, die mit der Ölleitung verbunden sind.
Das Öl aus den Düsen wird im Strahl auf die Kolbenhemden gespritzt.
Die Pleuelstangen sind aus Stahl, geschmiedet.
In das obere Pleuelauge ist eine Buchse aus zinnhaltiger Bronze eingepresst.
Der Pleueldeckel wird mit zwei Schrauben befestigt.
Auf den Pleueldeckeln sind die Zylindernummern eingeprägt. Pleueldeckel und Pleuelstangen werden als Einheit gefertigt und dürfen daher nicht vertauscht werden. In das untere Pleuelauge werden Pleuellagerschalen eingesetzt.
Das Schwungrad ist aus Gusseisen, mit einem Stahlzahnkranz. Es wird mit acht Schrauben an der Kurbelwelle befestigt.
Im mittleren Teil ist das Stützlager der Getriebe-Eingangswelle eingepresst.
Das Schmiersystem des Motors ist kombiniert: Die am stärksten belasteten Teile werden unter Druck geschmiert, die übrigen entweder durch gerichtetes Versprühen oder durch Versprühen von Öl, das aus den Spalten zwischen den gepaarten Teilen austritt.
Der Druck im Schmiersystem wird von der Ölpumpe erzeugt, die im vorderen Deckel des Zylinderblocks montiert und vom vorderen Ende der Kurbelwelle angetrieben wird.
Die Pumpe saugt Öl aus der Ölwanne des Motors über das Ölsieb an und fördert es über den Ölfilter in die Hauptölleitung.
Von der Hauptleitung gehen Kanäle zur Ölzufuhr zu den Hauptlagern der Kurbelwelle ab.
In den Lagern der Hauptlager sind Düsen montiert, durch die Öl auf die Zylinderwände und die Kolbenböden gespritzt wird.
Zu den Pleuellagern wird das Öl über Kanäle im Kurbelwellenkörper geführt.
Von der Hauptölleitung geht ein Kanal zur Ölzufuhr zu den Nockenwellenlagern ab.
Ein Teil des Öls wird über einen Schlauch zum Turbolader abgeführt und anschließend in die Ölwanne zurückgeführt.
Überschüssiges Öl fließt aus dem Zylinderkopf über Ablaufkanäle in die Ölwanne ab.
Die dargestellten Materialien beschreiben die Konstruktion und die technischen Daten der Motoren Cummins ISF3.8 (CM2220, CM2220 AN, CM2220 LAN): allgemeiner Aufbau, Zylinderblock, Zylinderkopf, Ventiltrieb, Kurbelwelle, Kolben, Pleuelstangen, Schwungrad und Schmiersystem. Das Material dient dem Studium der Konstruktion, der Diagnose und der Reparatur des Motors.
