Motor diesel Cummins ISF3.8 de cuatro tiempos, cuatro cilindros, en línea, dieciséis válvulas, refrigerado por líquido, turboalimentado
El motor está equipado con un sistema electrónico de suministro de combustible.
Motores ISF3.8 CM2220, ISF3.8 CM2220 AN, ISF3.8 CM2220 LAN con sistema de ventilación del cárter cerrado - vista frontal: 1 - tapa de la culata, 2 - soporte de elevación delantero del motor, 3 - válvula de ventilación del cárter cerrado, 4 - entrada de aire, 5 - unidad de control electrónico (instalada con el motor), 6 - polea de la bomba de agua, 7 - manguera de ventilación del cárter y manguera de drenaje de aceite del motor, 8 - sensor de posición del árbol de levas, 9 - sensor de posición del cigüeñal , 10 - cárter de aceite, 11 - polea de cigüeñal, 12 - tapa, 13 - tensor de correa de transmisión de accesorios, 14 - polea de ventilador de refrigeración, 15 - alternador, 16 - compresor de aire acondicionado
En la figura 1, motores ISF3.8 CM2220, ISF3.8 CM2220 AN, ISF3.8 CM2220 LAN con sistema de ventilación de cárter cerrado - vista frontal
Motores ISF3.8 CM2220, ISF3.8 CM2220 AN, ISF3.8 CM2220 LAN - vista lateral izquierda: 1 - soporte de elevación delantero del motor, 2 - tapa de culata, 3 - inyector, 4 - tubo de combustible de alta presión, 5 - acumulador de combustible, 6 - tapón de llenado de aceite, 7 - soporte de elevación del motor trasero, 8 - compresor de aire acondicionado, 9 - bomba de inyección, 10 - caja del volante, 11 - suministro de combustible, 12 - calentador de aceite del motor, 13 - tapón de vaciado del cárter de aceite , 14 - filtro de combustible, 15 - filtro de aceite, 16 - entrada de refrigerante, 17 - sensor de posición del cigüeñal, 18 - sensor de presión atmosférica, 19 - sensor de posición del árbol de levas, 20 - bomba de refrigerante, 21 - tubo de derivación de refrigerante, 22 - presión de aceite del motor sensor (detrás de la ECU en el enfriador de aceite), 23 - conjunto de sensor de presión de sobrealimentación y sensor de temperatura del aire de admisión, 24 - sensor de temperatura del refrigerante
En la figura 2, motores LAN ISF3.8 CM2220, ISF3.8 CM2220 AN, ISF3.8 CM2220 - vista izquierda
Motores ISF3.8 CM2220, ISF3.8 CM2220 AN, ISF3.8 CM2220 LAN con sistema de ventilación del cárter abierto - vista frontal: 1 tapa de culata, 2 - soporte de elevación delantero del motor, 3 - entrada de aire, 4 control electrónico unidad (instalada con el motor), 5 - polea de la bomba de refrigerante, 6 - sensor de posición del árbol de levas, 7 - sensor de posición del cigüeñal, 8 - tubo de ventilación del cárter, 9 - cárter de aceite, 10 - polea del cigüeñal, 11 - correa de transmisión del accesorio tensor, 12 - polea del ventilador de refrigeración, 13 - generador, 14 - compresor de aire acondicionado
En la figura 3, motores ISF3.8 CM2220, ISFЗ.8 CM2220 AN, ISF3.8 CM2220 LAN con sistema de ventilación de cárter abierto - vista frontal
Motores ISF3.8 CM2220, ISF3.8 CM2220 AN, ISF3.8 CM2220 LAN - vista trasera: 1 - centralita electrónica (instalada en el motor), 2 - conductos del compresor de aire, 3 - conductos de combustible de alta presión, 4 - tapón de llenado de aceite, 5 - línea de retorno de combustible, 6 - soporte de elevación trasero del motor, 7 - colector de escape, 8 - turbocompresor, 9 - salida del turbocompresor, 10 - caja del volante motor, 11 - volante motor, 12 - compresor de aire
En la figura 4, motores ISF3.8 CM2220, ISF3.8 CM2220 AN, ISF3.8 CM2220 LAN - vista trasera
Motores ISF3.8 CM2220, ISF3.8 CM2220 AN, ISF3.8 CM2220 LAN - vista lateral derecha: 1 - soporte de elevación n motor, 2 - tapón de llenado de aceite, 3 - colector de escape, 4 - tapa de culata, 5 - compresor de aire acondicionado, 6 - cubo del ventilador, 7 - correa de transmisión de accesorios, 8 - generador, 9 - engranaje, 10 - tubo de retorno de aceite del turbocompresor, 11 - cárter de aceite, 12 - tubo de escape, 13 - motor de arranque, 14 - caja del volante, 15 - turbocompresor, 16 - tubo de suministro de aceite al turbocompresor
En la figura 5, motores ISF3.8 CM2220, ISF3.8 CM2220 AN, ISF3.8 CM2220 LAN - vista lateral derecha
Motores ISF3.8 CM2220, ISF3.8 CM2220 AN, ISF3.8 CM2220 LAN - vista superior: 1 - compresor de aire acondicionado, 2 - colector de escape, 3 - tubos de combustible de alta presión, 4 - actuador de la válvula de derivación del turbocompresor, 5 - motor de arranque, 6 - carcasa del volante, 7 - líneas del compresor de aire, 8 - sensor de presión del acumulador de combustible, 9 - compresor de aire, 10 - varilla de nivel de aceite, 11 - entrada de aire, 12 - riel de combustible, 13 - unidad de control electrónico, 14 - motor cableado, 15 - bomba de agua, 16 - correa de transmisión de accesorios, 17 - inyector, 18 - cubo del ventilador, 19 - tapa de la culata
En la Figura 6, motores LAN ISF3.8 CM2220, ISFЗ.8 CM2220 AN, ISF3.8 CM2220 - vista superior
Especificaciones del motor
Nota: Los valores de potencia y par proporcionados son indicativos y pueden variar significativamente según el modelo específico, la caja de cambios, el año de fabricación, la versión del software de la computadora y el método de medición.
El bloque de cilindros está fabricado en fundición gris.
Los cilindros están perforados en el propio bloque.
Los canales de refrigerante están perforados entre los cilindros.
El bloque de cilindros tiene orejetas y orificios para unir piezas y ensamblajes.
Se fabrican cinco soportes de cojinetes principales en la parte inferior del bloque de cilindros.
Las tapas de los cojinetes principales se sujetan al bloque con dos pernos cada una.
Las cubiertas se procesan junto con el bloque, no se pueden intercambiar.
La tapa del cuarto rodamiento está mecanizada para la instalación de camisas con hombros para limitar el movimiento axial del cigüeñal.
Los números de serie están grabados en relieve en cada cubierta.
Hay una bomba de aceite unida al extremo delantero del bloque.
La carcasa de la bomba de aceite está hecha de aleación de aluminio.
El sello de aceite del cigüeñal delantero está presionado en la carcasa de la bomba de aceite.
La carcasa del volante está unida al extremo trasero del bloque, Figura 1, al que está unida la carcasa del embrague.
La carcasa del volante está hecha de hierro fundido y la carcasa del embrague está hecha de aleación de aluminio.
La culata está unida a la parte superior del bloque y una plataforma de plástico está unida a la parte inferior.
La culata (culata) está hecha de hierro fundido gris de acuerdo con el patrón de purga del cilindro transversal.
Se instala una junta que no se encoge, reforzada con metal, entre el bloque de cilindros y la culata.
En el cabezal se instalan válvulas de entrada y salida fabricadas en acero resistente al calor.
Vástagos de válvula cromados.
Las válvulas están equipadas con un resorte cada una y se fijan a través de la placa con dos crackers.
Los resortes están hechos de acero transformador.
Las guías de válvulas se fabrican directamente en la culata y no llevan bujes, por lo tanto, cuando las guías de válvulas están desgastadas, se reemplaza la culata.
El árbol de levas está hecho de hierro fundido y tiene cinco cojinetes y dos levas por cilindro.
El árbol de levas está instalado en el bloque de cilindros.
El árbol de levas se acciona a través de un engranaje que engrana con el engranaje del cigüeñal (Fig. 7).
Los lóbulos del árbol de levas actúan sobre los taqués.
Las varillas de empuje activan las válvulas a través de los balancines.
Los balancines están atornillados a la cabeza del bloque.
Las holguras en el accionamiento de la válvula se ajustan mediante pernos con contratuercas atornillados en el balancín.
No hay cámaras de combustión en la parte inferior de la cabeza, ya que están hechas en los fondos de los pistones.
La parte superior de la culata está cerrada con una tapa de plástico.
Los asientos de válvula se instalan con un ajuste de interferencia en la culata.
Cigüeñal de acero de cinco cojinetes, gira en cojinetes principales con camisas de acero de paredes delgadas con una capa antifricción.
Las inserciones inferiores son bimetálicas y las superiores son trimetálicas.
Solo los cojinetes superiores tienen orificios de drenaje de aceite.
Se hace un hexágono en la punta delantera del cigüeñal para accionar la bomba de aceite.
Se hace un engranaje en la punta trasera del cigüeñal para accionar la bomba de combustible y el árbol de levas.
El desplazamiento axial del cigüeñal está fijado por los hombros del casquillo superior del cuarto cojinete principal.
La ranura en el cuello trasero del árbol de levas está hecha para instalar una placa de empuje en él para fijar el movimiento axial del eje.
En el extremo posterior del árbol de levas, se fabrica un vástago con rosca interna para instalar la rueda dentada de su transmisión.
El árbol de levas gira mediante un engranaje que engrana con el engranaje del cigüeñal.
Todo el engranaje de distribución está montado en la carcasa del engranaje de distribución.
Los pistones están hechos de aleación de aluminio.
Se hace una cámara de combustión en la parte inferior de los pistones.
Para instalar correctamente el pistón en el cilindro, se marca una flecha en la superficie superior.
El pistón se instala de modo que la flecha esté orientada hacia la parte delantera del motor.
Hay tres anillos en los pistones. Dos anillos de compresión y un anillo rascador de aceite.
Anillo superior trapezoidal.
El segundo anillo de compresión tiene una ranura. El anillo debe instalarse con esta ranura hacia abajo.
El anillo rascador de aceite consta de un anillo fundido y un expansor.
El pistón está unido a la biela con un pasador de pistón flotante.
El pasador se mantiene alejado del movimiento axial mediante anillos de retención en las protuberancias del pistón.
Para enfriar los pistones, se instalan boquillas en la parte inferior del bloque de cilindros, que están conectadas a la línea de aceite.
El aceite de las boquillas se rocía sobre las faldas del pistón.
Bielas de acero forjado.
Se presiona un buje de bronce al estaño en el extremo superior de la biela.
La tapa de la biela se sujeta con dos pernos.
Los números de los cilindros están grabados en las tapas de las bielas. Las tapas de biela y las propias bielas están hechas de una sola pieza.
Por lo tanto, no puedes cambiar de lugar. Los cojinetes de biela se insertan en la cabeza inferior de la biela.
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motor |
ISF3.8s3154 (Euro-3) (GAZ) |
ISF3.8еR154 Euro-4) (gasolina) |
ISF3.8e4168 (Euro-4) (MAZ) |
ISF3.8e4168 (Euro-4) (PAZ) |
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Desplazamiento, cm 3 |
3760 |
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Diámetro del cilindro x trazo |
102x115 |
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Potencia, kW (hp) a rpm |
112(152,3)/2600 |
112(152,3)/2600 |
125(170)/2600 |
122(168)/2600 |
|
Par, Nm a rpm |
491/1200-1900 |
491/1200-1900 |
- |
592/1300-1700 |
|
Relación de compresión |
17.2 |
17.2 |
17.2 |
17.2 |
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Flujo de trabajo |
1-3-4-2 |
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Velocidad mínima x.x. rpm |
800 |
800 |
- |
- |
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Velocidad máxima x.x. rpm |
2950 |
2950 |
- |
- |
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Bomba de inyección |
BOSCH CR/ CP3S3L110-30-789S |
HP de DENSO |
- |
- |
Volante de hierro fundido, con engranaje de acero. Se fija al cigüeñal con ocho tornillos.
En la parte central, se presiona el cojinete de empuje del eje de entrada de la caja de cambios.
El sistema de lubricación del motor es combinado: las partes más cargadas se lubrican a presión, mientras que el resto se lubrica mediante rociado dirigido o rociado de aceite que fluye desde los espacios entre las partes acopladas.
La presión en el sistema de lubricación es generada por una bomba de aceite instalada en la tapa delantera del bloque de cilindros y accionada desde el extremo delantero del cigüeñal.
La bomba succiona aceite del sumidero de aceite del motor a través del receptor de aceite y lo entrega a través del filtro de aceite a la línea de aceite principal.
De la línea principal parten los canales para el suministro de aceite a los cojinetes principales del cigüeñal.
En las camas de los cojinetes principales, se instalan boquillas a través de las cuales se rocía aceite sobre las paredes de los cilindros y los fondos de los pistones.
El aceite se suministra a los cojinetes de biela a través de canales realizados en el cuerpo del cigüeñal.
Un canal para suministrar aceite a los cojinetes del árbol de levas parte de la línea de aceite principal.
Parte del aceite se descarga a través de una manguera al turbocompresor, después de lo cual regresa al cárter.
El exceso de aceite se drena desde la cabeza del bloque hacia el cárter de aceite a través de los canales de drenaje.