Am Fahrzeug mit Schaltgetriebe wird eine Einscheiben-Trockenkupplung mit zentraler Membranfeder eingebaut.
Die Antriebsscheibe (Kupplungskorb) ist mit sechs Schrauben am Schwungrad des Motors befestigt.
Am Schwungrad sind drei Stifte eingepresst, die das Kupplungsgehäuse zentrieren.
Im Gehäuse der Antriebsscheibe ist eine Membranfeder eingebaut, die aus Federstahlblech gestanzt ist.
Im freien Zustand hat die Feder die Form eines Kegelstumpfs mit radialen Schlitzen, die vom Innenrand der Feder ausgehen.
Die Schlitze der Feder bilden achtzehn Lappen, die elastische Ausrückhebel sind.
Durch die Elastizität der Hebel erzeugt die Membranfeder einen gleichmäßigeren Druck auf die Druckplatte der Kupplung, was ein sanftes Ein- und Ausrücken der Kupplung begünstigt.
An drei Punkten ist das Kupplungsgehäuse durch elastische Stahlplatten mit der Druckplatte (Antriebsscheibe) verbunden.
Das Gehäuse mit der Membranfeder und der Druckplatte bildet eine nicht zerlegbare Baugruppe (auch „Kupplungskorb“ genannt), die auf einem Prüfstand ausgewuchtet wird.
Bei Ausfall wird der Kupplungskorb komplett ersetzt.
Der Austausch des „Korbs“ ist bei starkem ringförmigem Verschleiß der Lappen der Membranfeder und dann erforderlich, wenn die Enden der Lappen nicht auf gleicher Höhe liegen.
Wir ersetzen den „Korb“ auch bei Verringerung der Pedalkraft beim Ausrücken der Kupplung (und entsprechend Vergrößerung des Arbeitswegs), was auf starken Verschleiß der Oberfläche der Druckplatte oder ein „Setzen“ der Membranfeder hinweist.
Die Mitnehmerscheibe mit Federdämpfer für Torsionsschwingungen ist auf den Nuten der Getriebe-Eingangswelle zwischen dem Schwungrad des Motors und der Druckplatte angeordnet.
Der Torsionsschwingungsdämpfer dämpft Schwingungen, die durch dynamische Belastungen im Antriebsstrang und ungleichmäßigen Motorlauf entstehen.
Zwei Reibbeläge der Scheibe sind beidseitig an eine Federplatte genietet, die wiederum an eine der beiden Platten des Dämpfers genietet ist.
Die Federplatte hat eine wellenförmige Gestalt.
Beim Einrücken der Kupplung drücken die Reibbeläge die Federplatte zusammen, was ein sanftes Einrücken begünstigt.
Zwischen den Platten des Dämpfers ist die Nabe der Scheibe angeordnet.
In den Nuten der Nabe und der Dämpferplatten sind die Dämpferfedern eingebaut.
Die Dämpferplatten sind durch Stützstreben verbunden.
In der Nabe der Scheibe sind gegenüber den Stützstreben Aussparungen vorhanden, die es der Nabe ermöglichen, sich in bestimmten Grenzen gegenüber den Dämpferplatten zu drehen und dabei die Dämpferfedern zusammenzudrücken.
Dies ermöglicht es, die dynamischen Belastungen im Antriebsstrang beim Anfahren des Fahrzeugs und beim Gangwechsel zu verringern.
Auf der Nabe der Mitnehmerscheibe ist in einem Kunststoffgehäuse ein Leerlaufdämpfer angeordnet, der dazu dient, Klopfen im Getriebe beim Leerlauf des Motors zu beseitigen.
Die Mitnehmerscheibe wird bei einem Axialschlag im Bereich der Reibbeläge von mehr als 0,5 mm, bei Verölung, Rissbildung, Kratzern oder gleichmäßigem Verschleiß der Beläge, Lockerung der Nietverbindungen sowie dann ersetzt, wenn der Abstand zwischen der Arbeitsfläche des Belags und dem Nietkopf weniger als 0,2 mm beträgt.
Der Nehmerzylinder der Hydraulikbetätigung ist als eine Einheit mit dem Ausrücklager ausgeführt und innerhalb des Kupplungsgehäuses angeordnet.
Der Nehmerzylinder ist am Kupplungsgehäuse befestigt.
Der bewegliche Teil des Nehmerzylinders ist mit dem Lager verbunden, das sich entlang der Getriebe-Eingangswelle bewegen kann.
Eine Feder (von einer gerippten Gummihülle umschlossen), die zwischen dem Zylinder und dem Lagerring angeordnet ist, drückt das Lager ständig gegen die Membranfeder des Kupplungskorbs.
Deshalb gibt es im Kupplungsmechanismus keine Spiele, und eine Einstellung ist nicht vorgesehen.
Das Ausrücklager ist von geschlossener Bauart.
Im Inneren des Lagers ist Schmierfett eingebracht.
Die Kupplungshydraulik besteht aus einem Haupt- und einem Nehmerzylinder, die durch eine Rohrleitung verbunden sind.
Die Arbeitsflüssigkeit ist in einen Behälter eingefüllt, der am Hauptbremszylinder montiert ist.
Der Kupplungshauptzylinder ist mit dem Behälter durch einen Gummischlauch verbunden.
Der Hauptzylinder ist am Stirnblech befestigt, und seine Stange ist mit dem Kupplungspedal verbunden.
Zum Entlüften der Kupplungshydraulik ist am Kunststoffendstück des Rohrs der Hydraulikbetätigung ein Stutzen angeordnet, der mit einer Gummikappe verschlossen ist.
Das Ausrücken der Kupplung erfolgt wie folgt.
Beim Niedertreten des Pedals entsteht im Hydrauliksystem der Ausrückbetätigung ein Druck der Arbeitsflüssigkeit.
Der Flüssigkeitsdruck wird auf den Kolben des Nehmerzylinders übertragen, der das Ausrücklager entlang der Achse der Getriebe-Eingangswelle verschiebt.
Das Lager drückt auf die Lappen der Membranfeder der Druckplatte.
Die Feder verformt sich und zieht die Druckplatte zurück; infolgedessen drückt die Druckplatte die Mitnehmerscheibe nicht mehr gegen das Schwungrad.
Die Kurbelwelle des Motors und die Getriebe-Eingangswelle können sich in diesem Fall unabhängig voneinander drehen.
Beim Loslassen des Kupplungspedals kehrt das Lager in die Ausgangsstellung zurück; dabei beginnt die Membranfeder wieder auf die Druckplatte zu drücken, die ihrerseits die Mitnehmerscheibe gegen das Schwungrad drückt — infolgedessen wird die Drehmomentübertragung wiederhergestellt.
Entlüften der Kupplungshydraulik
Wir entlüften die Kupplungshydraulik, um Luft daraus zu entfernen, nachdem die Dichtheit beim Ersetzen des Haupt- oder Nehmerzylinders der Kupplung, der Rohre und Schläuche verloren gegangen ist, sowie beim Ausbau des Hauptbremszylinders oder des Behälters der Bremsen- und Kupplungshydraulik.
Zum Entlüften der Kupplungshydraulik ist am Kunststoffendstück des Rohrs ein Stutzen angeordnet, der mit einer Gummikappe verschlossen ist.
Der Adapter, auf den das Rohrendstück aufgesteckt ist, ist nicht im Kupplungsgehäuse befestigt; daher empfehlen wir, zur Erleichterung des Entlüftens aus einer Metallscheibe (Dicke 1,0—1,2 mm, Außendurchmesser 23 mm und Bohrung mit Durchmesser 10,5 mm) eine Sicherungsscheibe für den Adapter herzustellen.
Vor dem Entlüften prüfen wir den Flüssigkeitsstand im Behälter. Bei Bedarf füllen wir Flüssigkeit nach.
Wir setzen die hergestellte Sicherungsscheibe in die Nut des Adapters ein (zur Veranschaulichung ist es bei abgenommenem Rohrendstück dargestellt).
Wir nehmen die Schutzkappe vom Entlüftungsstutzen ab.
Wir stecken auf den Stutzen einen durchsichtigen Schlauch, dessen anderes Ende wir in ein teilweise mit Arbeitsflüssigkeit gefülltes Gefäß senken, sodass das freie Ende des Schlauchs in die Flüssigkeit eintaucht.
Ein Helfer tritt mehrmals auf das Kupplungspedal und hält es niedergedrückt.
Wir drücken auf die Federrastfeder des Rohrendstücks.
Wir verschieben das Rohrendstück des Adapters um 4—6 mm.
Dabei werden ein Teil der Bremsflüssigkeit und die Luft in das Gefäß verdrängt.
Die Luftblasen sind im Gefäß mit Flüssigkeit gut sichtbar.
Nachdem die Flüssigkeit aufgehört hat, in das Gefäß zu fließen, stecken wir das Rohrendstück bis zum Anschlag auf den Adapter.
Danach kann der Helfer das Kupplungspedal loslassen.
Wir wiederholen diesen Vorgang so lange, bis der Austritt von Luftblasen aus dem Schlauch aufhört.
Wir nehmen den Schlauch ab und setzen die Schutzkappe auf den Stutzen.
Beim Entlüften kontrollieren wir den Flüssigkeitsstand im Behälter und füllen bei Bedarf Flüssigkeit nach.
Mögliche Kupplungsstörungen und ihre Behebung
Ursache der Störung (Behebungsmethode)
Unvollständiges Ausrücken der Kupplung (die Kupplung „zieht“):
- Verkleinerter Gesamtweg des Kupplungspedals — reparieren Sie die Ausrückbetätigung;
- Verziehen der Mitnehmerscheibe (Axialschlag) — ersetzen Sie die Mitnehmerscheibe;
- Unebenheiten auf den Oberflächen der Reibbeläge der Mitnehmerscheibe — ersetzen Sie die Mitnehmerscheibe;
- Lockerung der Nieten oder Bruch der Reibbeläge der Mitnehmerscheibe — ersetzen Sie die Mitnehmerscheibe;
- Festsitzen der Nabe der Mitnehmerscheibe auf den Nuten der Getriebe-Eingangswelle — reinigen Sie die Nuten, bestreichen Sie sie mit Schmierfett LSTs-15. Wenn die Ursache des Festsitzens Quetschung oder Verschleiß der Nuten ist, ersetzen Sie die Eingangswelle oder die Mitnehmerscheibe;
- Lufteintritt in das Hydrauliksystem — entlüften Sie das System;
- Flüssigkeitsleck aus dem Haupt- oder Nehmerzylinder der Ausrückbetätigung — ersetzen Sie den Haupt- oder Nehmerzylinder;
- Lockerung der Nieten der Befestigung der Druckfeder — ersetzen Sie das Kupplungsgehäuse mit Druckplatte komplett;
- Schrägstellung oder Verziehen der Druckplatte — ersetzen Sie das Kupplungsgehäuse mit Druckplatte komplett.
Unvollständiges Einrücken der Kupplung (die Kupplung rutscht):
- Erhöhter Verschleiß oder Anbrennen der Reibbeläge der Mitnehmerscheibe — ersetzen Sie die Mitnehmerscheibe komplett;
- Beschädigung oder Festsitzen der Ausrückbetätigung — beheben Sie die Störungen.
Ruckeln beim Betrieb der Kupplung:
- Festsitzen der Nabe der Mitnehmerscheibe auf den Nuten der Eingangswelle — reinigen Sie die Nuten, schmieren Sie mit Graphitfett;
- Bruch oder Verringerung der Elastizität der Dämpferfedern der Mitnehmerscheibe — ersetzen Sie die Mitnehmerscheibe;
- Festsitzen im Mechanismus der Ausrückbetätigung — ersetzen Sie die verformten Teile;
- Erhöhter Verschleiß der Reibbeläge der Mitnehmerscheibe — ersetzen Sie die Mitnehmerscheibe;
- Lockerung der Nieten der Reibbeläge der Mitnehmerscheibe — ersetzen Sie die Mitnehmerscheibe;
- Beschädigung des Korbes — ersetzen Sie den Kupplungskorb.
Erhöhter Lärm beim Ausrücken der Kupplung:
- Verschleiß, Beschädigung oder Schmierfettleck aus dem Ausrücklager — ersetzen Sie das Lager.
Erhöhter Lärm beim Einrücken der Kupplung:
- Bruch der Platten, die die Druckplatte mit dem Gehäuse verbinden — ersetzen Sie den Kupplungskorb.
Ein Rutschen der Kupplung lässt sich leicht am Drehzahlmesser erkennen.
Wenn während der Fahrt beim scharfen Niedertreten des Gaspedals die Drehzahl stark ansteigt, dann etwas absinkt und das Fahrzeug zu beschleunigen beginnt, muss die Kupplung repariert werden.
