En el vehículo con caja de cambios mecánica se instala un embrague monodisco, en seco, con resorte de diafragma central.
El disco conductor (mecanismo) está unido al volante motor mediante seis pernos.
En el volante motor están engastados tres pasadores que centran la carcasa del embrague.
En la carcasa del disco conductor está montado un resorte de diafragma, estampado en acero de resorte laminado.
En estado libre, el resorte tiene forma de cono truncado con ranuras radiales que parten del borde interior del resorte.
Las ranuras del resorte forman dieciocho lengüetas que son palancas de desembrague elásticas.
Gracias a la elasticidad de las lengüetas, el resorte de diafragma crea una presión más uniforme sobre el disco de presión del embrague, lo que favorece un acoplamiento y desacoplamiento suaves.
En tres puntos, la carcasa del embrague está unida mediante láminas de acero elásticas al disco de presión (conductor).
La carcasa con el resorte de diafragma y el disco de presión forman un conjunto no desmontable (también llamado «mecanismo» de embrague), que se equilibra en un banco.
En caso de avería, el mecanismo de embrague se sustituye por completo.
La sustitución del «mecanismo» es necesaria en caso de desgaste anular importante de las lengüetas del resorte de diafragma y si los extremos de las lengüetas no están al mismo nivel.
También sustituimos el «mecanismo» en caso de disminución del esfuerzo sobre el pedal al desembragar (y, correspondientemente, aumento de la carrera de trabajo), lo que indica un gran desgaste de la superficie del disco de presión o un «asentamiento» del resorte de diafragma.
El disco conducido con amortiguador de resortes de vibraciones de torsión está montado en las estrías del árbol primario de la caja de cambios entre el volante motor y el disco de presión.
El amortiguador de vibraciones de torsión atenúa las vibraciones producidas por las cargas dinámicas en la transmisión y el funcionamiento irregular del motor.
Dos forros de fricción del disco están remachados a ambos lados a una lámina de resorte, que a su vez está remachada a una de las dos placas del amortiguador.
La lámina de resorte tiene forma ondulada.
Al acoplar el embrague, los forros de fricción comprimen la lámina de resorte, lo que favorece un acoplamiento suave.
Entre las placas del amortiguador está montado el cubo del disco.
En las ranuras del cubo y de las placas del amortiguador están montados los resortes del amortiguador.
Las placas del amortiguador están unidas por montantes de apoyo.
En el cubo del disco, frente a los montantes de apoyo, hay rebajes que permiten al cubo girar dentro de ciertos límites respecto a las placas del amortiguador, comprimiendo los resortes del amortiguador.
Esto permite reducir las cargas dinámicas en la transmisión al arrancar el vehículo y al cambiar de marcha.
En el cubo del disco conducido, en un cuerpo de plástico, está situado el amortiguador de ralentí, que sirve para eliminar el golpeteo en la caja de cambios cuando el motor funciona al ralentí.
El disco conducido se sustituye cuando su alabeo axial en la zona de los forros de fricción supera 0,5 mm, en caso de engrase, agrietamiento, rayaduras o desgaste uniforme de los forros, aflojamiento de las uniones remachadas, así como si la distancia entre la superficie de trabajo del forro y la cabeza del remache es inferior a 0,2 mm.
El cilindro receptor de la transmisión hidráulica está realizado como un conjunto único con el cojinete de desembrague y se aloja dentro del cárter de embrague.
El cilindro receptor está fijado al cárter de embrague.
La parte móvil del cilindro receptor está unida al cojinete, que puede desplazarse a lo largo del árbol primario de la caja de cambios.
El resorte (cerrado por un fuelle de goma corrugado), situado entre el cilindro y la pista del cojinete, presiona constantemente el cojinete contra el resorte de diafragma del «mecanismo» de embrague.
Por ello, no hay holguras en el mecanismo de embrague y no se prevé ningún reglaje.
El cojinete de desembrague es de tipo cerrado.
En el interior del cojinete hay grasa.
La transmisión hidráulica del embrague consta de un cilindro maestro y un cilindro receptor, unidos por una tubería.
El líquido de trabajo se vierte en un depósito montado en el cilindro maestro de freno.
El cilindro maestro del embrague está unido al depósito por un manguito de goma.
El cilindro maestro está fijado en el tablero frontal, y su vástago está unido al pedal del embrague.
Para purgar la transmisión hidráulica del embrague, en el terminal de plástico del tubo de la transmisión hidráulica hay un racor cerrado por un capuchón de goma.
El desembrague se produce de la siguiente manera.
Al pisar el pedal, en el sistema hidráulico del accionamiento de desembrague se crea presión del líquido de trabajo.
La presión del líquido se transmite al pistón del cilindro receptor, que desplaza el cojinete de desembrague a lo largo del eje del árbol primario de la caja de cambios.
El cojinete presiona las lengüetas del resorte de diafragma del disco de presión.
El resorte, al deformarse, separa el disco de presión; como resultado, el disco de presión deja de apretar el disco conducido contra el volante motor.
El cigüeñal del motor y el árbol primario de la caja de cambios pueden entonces girar independientemente uno del otro.
Al soltar el pedal del embrague, el cojinete vuelve a su posición inicial; el resorte de diafragma vuelve a presionar el disco de presión, que a su vez aprieta el disco conducido contra el volante motor — como resultado, se reanuda la transmisión del par.
Purga de la transmisión hidráulica del embrague
Purgamos la transmisión hidráulica del embrague para eliminar el aire después de la deshermetización al sustituir el cilindro maestro o el cilindro receptor del embrague, los tubos y manguitos, así como al desmontar el cilindro maestro de freno o el depósito de las transmisiones hidráulicas de frenos y embrague.
Para purgar la transmisión hidráulica del embrague, en el terminal de plástico del tubo hay un racor cerrado por un capuchón de goma.
El adaptador, sobre el que va montado el terminal del tubo, no está fijado en el cárter de embrague; por ello, para facilitar la purga recomendamos fabricar una arandela de retención para el adaptador a partir de una arandela metálica (de espesor 1,0—1,2 mm, diámetro exterior 23 mm y orificio de diámetro 10,5 mm).
Antes de la purga comprobamos el nivel de líquido en el depósito. Si es necesario, añadimos líquido.
Montamos la arandela de retención fabricada en la ranura del adaptador (para mayor claridad se muestra con el terminal del tubo desmontado).
Desmontamos el capuchón de protección del racor de purga.
Montamos en el racor un manguito transparente, cuyo otro extremo sumergimos en un recipiente parcialmente lleno de líquido de trabajo, de modo que el extremo libre del manguito quede sumergido en el líquido.
Un ayudante pisa varias veces el pedal del embrague y lo mantiene pisado.
Presionamos el clip de resorte del terminal del tubo.
Desplazamos el terminal del tubo del adaptador 4—6 mm.
Con ello, parte del líquido de frenos y el aire son desplazados al recipiente.
Las burbujas de aire se ven bien en el recipiente con líquido.
Una vez que el líquido deja de fluir al recipiente, montamos el terminal del tubo a tope sobre el adaptador.
Después de esto, el ayudante puede soltar el pedal del embrague.
Repetimos esta operación hasta que cese la salida de burbujas de aire del manguito.
Desmontamos el manguito y montamos el capuchón de protección en el racor.
Durante la purga controlamos el nivel de líquido en el depósito y añadimos líquido si es necesario.
Averías posibles del embrague y métodos de reparación
Causa de la avería (Método de reparación)
Desembrague incompleto (el embrague «arrastra»):
- Carrera total del pedal del embrague reducida — repare el accionamiento de desembrague;
- Alabeo del disco conducido (excentricidad) — sustituya el disco conducido;
- Irregularidades en las superficies de los forros de fricción del disco conducido — sustituya el disco conducido;
- Aflojamiento de remaches o rotura de los forros de fricción del disco conducido — sustituya el disco conducido;
- Gripado del cubo del disco conducido en las estrías del árbol primario de la caja de cambios — limpie las estrías, cúbralas con grasa LSTs-15. Si la causa del gripado es el aplastamiento o desgaste de las estrías, sustituya el árbol primario o el disco conducido;
- Entrada de aire en el sistema hidráulico — purgue el sistema;
- Fuga de líquido del cilindro maestro o receptor del accionamiento de desembrague — sustituya el cilindro maestro o el receptor;
- Aflojamiento de los remaches de fijación del resorte de presión — sustituya la carcasa del embrague con el disco de presión ensamblado;
- Desalineación o alabeo del disco de presión — sustituya la carcasa del embrague con el disco de presión ensamblado.
Acoplamiento incompleto (el embrague patina):
- Desgaste excesivo o quemado de los forros de fricción del disco conducido — sustituya el disco conducido ensamblado;
- Daño o gripado del accionamiento de desembrague — elimine las averías.
Tirones durante el funcionamiento del embrague:
- Gripado del cubo del disco conducido en las estrías del árbol primario — limpie las estrías, engrase con grasa grafitada;
- Rotura o reducción de la elasticidad de los resortes del amortiguador del disco conducido — sustituya el disco conducido;
- Gripado en el mecanismo del accionamiento de desembrague — sustituya las piezas deformadas;
- Desgaste excesivo de los forros de fricción del disco conducido — sustituya el disco conducido;
- Aflojamiento de los remaches de los forros de fricción del disco conducido — sustituya el disco conducido;
- Daño del mecanismo — sustituya el mecanismo de embrague.
Ruido excesivo al desembragar:
- Desgaste, daño o fuga de grasa del cojinete de desembrague — sustituya el cojinete.
Ruido excesivo al acoplar:
- Rotura de las láminas que unen el disco de presión con la carcasa — sustituya el mecanismo de embrague.
El patinaje del embrague se puede determinar fácilmente con el cuentarrevoluciones.
Si durante la marcha, al pisar bruscamente el pedal del acelerador, las revoluciones aumentan bruscamente y luego bajan un poco y el vehículo comienza a acelerar, el embrague necesita reparación.
