Los motores instalados en los vehículos Renault Mégane 2 están equipados con un sistema electrónico de gestión del motor con inyección distribuida de combustible.
Este sistema garantiza el cumplimiento de las normas modernas sobre emisiones y emisiones evaporativas, manteniendo un alto rendimiento y un bajo consumo de combustible.
El dispositivo de control del sistema es la unidad de control electrónico (ECU).
Con base en la información recibida de los sensores, la ECU calcula los parámetros de control de la inyección de combustible y el control de la sincronización del encendido.
Además, de acuerdo con un algoritmo predefinido, la ECU controla el funcionamiento del motor del ventilador de refrigeración del motor y del embrague electromagnético del compresor del aire acondicionado, realiza autodiagnósticos de los componentes del sistema y notifica al conductor cualquier avería.
Si fallan los sensores y actuadores individuales, la ECU activa los modos de emergencia para garantizar el funcionamiento del motor.
Cantidad: La cantidad de combustible suministrada por los inyectores está determinada por la duración de la señal eléctrica del ECU.
La ECU monitorea los datos del estado del motor, calcula la demanda de combustible y determina la duración requerida del suministro de combustible por los inyectores (duración de la señal).
Para aumentar la cantidad de combustible suministrado, la duración de la señal aumenta; para disminuir el suministro de combustible, la duración de la señal disminuye.
El sistema de gestión del motor, junto con la ECU, incluye sensores, actuadores, conectores y fusibles.
La ECU (controlador) está conectada mediante cables eléctricos a todos los sensores del sistema.
Al recibir información de ellos, la unidad realiza cálculos de acuerdo con los parámetros y el algoritmo. La unidad de control almacena la memoria programable de solo lectura (EPROM) y controla Actuadores del sistema.
La versión del programa almacenada en la memoria EPROM se designa mediante el número asignado a cada modificación de la ECU.
La unidad de control detecta una falla, la identifica y almacena su código, incluso si la falla es intermitente y desaparece (por ejemplo, debido a una mala conexión).
El indicador de mal funcionamiento del sistema de gestión del motor en el panel de instrumentos se apaga 10 segundos después de que el componente averiado vuelva a funcionar.
Después de las reparaciones, se debe borrar el código de falla almacenado en la memoria de la unidad de control.
Para ello, desconecte la fuente de alimentación de la unidad de control durante 10 segundos (retire el fusible del circuito de alimentación de la unidad de control electrónico o desconecte el cable del terminal negativo de la batería).
La unidad de control alimenta varios sensores e interruptores del sistema de control con una corriente continua de 5 y 12 V.
Dado que la resistencia eléctrica de los circuitos de alimentación es alta, La luz indicadora conectada a los terminales del sistema no se enciende.
Para determinar la tensión de alimentación en los terminales de la ECU, utilice un voltímetro con una resistencia interna de al menos 10 megaohmios.
La unidad de control electrónico controla el sistema inmovilizador.
La ECU no se puede reparar y debe reemplazarse si falla.
El sensor de posición del cigüeñal está diseñado para sincronizar el funcionamiento de la unidad de control del motor con la posición angular del cigüeñal.
El sensor funciona según el efecto Hall.
El sensor está instalado en la parte delantera. La carcasa del embrague se encuentra encima de la distribución del volante. Anillo de sincronización.
El anillo de sincronización es una rueda dentada.
A medida que el cigüeñal gira, los dientes del volante alteran el campo magnético del sensor, lo que induce pulsos de voltaje de CA.
La unidad de control utiliza las señales del sensor para determinar la velocidad del cigüeñal y envía pulsos a los inyectores.
Si el sensor falla, el motor no puede arrancar.
El El sensor inductivo de posición del árbol de levas (fase del árbol de levas) está montado en la parte trasera de la culata.
A medida que gira el árbol de levas de admisión, las proyecciones en su muñón delantero alteran el campo magnético del sensor, lo que induce pulsos de voltaje de CA.
La ECU utiliza las señales del sensor para organizar la inyección de combustible por fases según la secuencia de funcionamiento Cilindros, así como para controlar el cambio en la sincronización de válvulas según el modo de funcionamiento del motor.
Si se produce una avería en el circuito del sensor de posición del árbol de levas, la unidad electrónica almacena su código en la memoria y enciende la luz indicadora.
El sensor de temperatura del refrigerante está instalado en la carcasa del distribuidor de agua del sistema de refrigeración del motor.
El elemento sensible del sensor es un termistor, cuya resistencia eléctrica varía inversamente proporcional a la temperatura.
A bajas temperaturas del refrigerante (-20 °C), la resistencia del termistor es de aproximadamente 15 kOhm; A medida que la temperatura sube a +80 °C, la resistencia disminuye a 320 ohmios.
La unidad de control electrónico suministra al circuito del sensor de temperatura una "tensión de referencia" constante.
La tensión de la señal del sensor alcanza su valor máximo con el motor frío y disminuye al calentarse.
La unidad de control electrónico utiliza esta tensión para determinar la temperatura del motor y la tiene en cuenta al calcular los parámetros de ajuste de la inyección y el encendido.
Si el sensor falla o hay problemas en su circuito de conexión, la ECU genera un código de fallo y lo almacena.
También se instala un termistor adicional en la carcasa del sensor para controlar el indicador de temperatura del refrigerante en el panel de instrumentos.
El sensor de posición del acelerador está montado en la carcasa. El conjunto del acelerador está conectado al eje del acelerador.
El sensor es un potenciómetro con una tensión de alimentación positiva (5 V) aplicada a un extremo y una conexión a tierra al otro.
El tercer terminal del potenciómetro (del deslizador) envía una señal de salida a la unidad de control electrónico.
Cuando se gira la válvula del acelerador (debido a la presión sobre el pedal de control), la tensión en la salida del sensor cambia.
Cuando la válvula del acelerador está cerrada, es inferior a 0,5 V.
Cuando la válvula del acelerador se abre, la tensión en la salida del sensor aumenta. Cuando la válvula de mariposa está completamente abierta, debe ser superior a 4 V.
Al monitorear el voltaje de salida del sensor, la ECU ajusta el suministro de combustible según el ángulo de apertura de la válvula de mariposa (es decir, según la preferencia del conductor).
Sensor de posición del acelerador: No requiere ajuste, ya que la unidad de control percibe la velocidad de ralentí (es decir, con la válvula de mariposa completamente cerrada) como cero.
El sensor de control de concentración de oxígeno se utiliza en el sistema de inyección de circuito cerrado y está montado en el colector de escape.
La información sobre la presencia de oxígeno en los gases de escape se utiliza para ajustar la duración del pulso de inyección. Cálculos.
El oxígeno contenido en los gases de escape reacciona con el sensor, creando una diferencia de potencial en la salida del sensor.
Esta varía de aproximadamente 0,1 V (alto contenido de oxígeno - mezcla pobre) a 1 V (bajo contenido de oxígeno - mezcla rica).
Al monitorear el voltaje de salida del sensor de concentración de oxígeno, el controlador determina qué comando enviar a los inyectores para ajustar la composición de la mezcla.
Si la mezcla es pobre (baja diferencia de potencial en la salida del sensor), el controlador envía un comando para enriquecerla. Si la mezcla es rica (alta diferencia de potencial), la mezcla es pobre.
El sensor de concentración de oxígeno para diagnóstico funciona según el mismo principio que el sensor de control.
La señal generada por el sensor de concentración de oxígeno para diagnóstico indica la presencia de oxígeno en los gases de escape después del convertidor catalítico.
Si el convertidor catalítico funciona con normalidad, las lecturas del sensor de diagnóstico diferirán significativamente de las del sensor de control.
El sensor de detonación está instalado en el lateral del bloque de cilindros, en la zona entre los cilindros 2 y 3, y detecta vibraciones anormales (golpes de detonación) en el motor.
El elemento sensor del sensor de detonación es una placa de cristal piezoeléctrico.
Durante la detonación, se generan pulsos de tensión en la salida del sensor, que aumentan con la intensidad de la detonación.
Electrónica La unidad, utilizando la señal del sensor, ajusta el tiempo de encendido para eliminar los destellos de detonación del combustible.
Durante el funcionamiento, la ECU también utiliza los datos de velocidad del vehículo recibidos del sensor de velocidad.
El sensor de presión absoluta en el receptor convierte el grado de vacío en el receptor en un cambio de voltaje eléctrico, que la ECU utiliza para establecer los parámetros de funcionamiento del motor. El sensor está montado en el receptor.
El voltaje de salida del sensor varía según la presión en el colector de admisión, desde 4,0 V (con el acelerador a fondo) hasta 0,79 V (con el acelerador a fondo).
Cuando el motor no está en marcha, la unidad de control utiliza el voltaje del sensor para determinar la presión atmosférica y adapta los parámetros de control de la inyección a la altitud específica.
Los valores de presión atmosférica almacenados en la memoria se actualizan periódicamente durante el movimiento constante del vehículo y con el acelerador a fondo.
Válvula solenoide de sincronización variable de válvulas. El sistema de sincronización de válvulas del motor está instalado en la culata.
La válvula regula La presión de aceite suministrada al actuador de sincronización variable de válvulas, montado en el extremo delantero del árbol de levas de admisión.
El sistema ajusta óptimamente la sincronización de válvulas, variándola en todo el rango de velocidad y carga del motor, lo que aumenta la potencia y el par a cualquier velocidad.
Cuando el motor se detiene, la presión de aceite fuerza el carrete de la válvula de control a moverse a la posición correspondiente a la sincronización de válvulas más retrasada.
La válvula de control se activa mediante una señal de la unidad de control del motor y suministra aceite a la cámara de retardo o avance durante el avance o el retraso continuos de la sincronización de válvulas, respectivamente.
El conector de diagnóstico se utiliza para recuperar códigos de error de la memoria de la ECU, que se detectan durante el funcionamiento de la gestión del motor. Sistema.
Se encuentra en el interior del vehículo, en un hueco del revestimiento del túnel del piso, y está cubierto por una tapa. A través de este conector se leen los siguientes parámetros principales de funcionamiento del motor:
- - Modo de funcionamiento del sistema de compensación de combustible;
- - Carga estimada del motor;
- - Temperatura del refrigerante;
- - Presión de combustible en el sistema de combustible;
- - Presión de aire en el colector de admisión;
- - Régimen del motor;
- - Velocidad del vehículo (durante la conducción, con un escáner portátil conectado);
- - Sincronización del encendido;
- - Temperatura del aire de admisión;
- - Caudal de aire;
- - Posición del acelerador;
- - Datos del sensor de concentración de oxígeno.
Unidad de control electrónico
ECU SAGEM de 128 canales, tipo "S3000", con memoria flash EPROM que controla la inyección y el encendido. Sistemas.
Sistema de inyección secuencial multipunto.
Comunicación con otras ECU:
- - Unidad de protección y conmutación
- - Unidad Central del Habitáculo
- - Unidad Central del Habitáculo (UCH)
- - Unidad Central del Habitáculo (UCH)
Sistema inmovilizador del motor
La función inmovilizadora del motor la realizan la UCH y la UCH de inyección.
Antes de que el propietario realice una acción de control (operación de la tarjeta + pulsación de un botón), la UCH de inyección y la UCH intercambian marcos de identificación a través de la red multiplexada y, en función de la información contenida en ellos, autorizan o deniegan el arranque del motor.
Si se realizan más de 5 intentos de identificación fallidos consecutivos, la UCH de inyección entra en modo de protección (modo anti-scan) y deja de intentar identificar la UCH.
La UCH de inyección sale de este modo solo después de que se realicen las siguientes operaciones Se realiza en la siguiente secuencia:
- - el encendido permanece activado durante al menos 60 segundos, luego
- - el mensaje se detendrá y, si
- - se observa la duración de la fase de autoalimentación de la ECU de inyección (la duración de la fase de autoalimentación depende de la temperatura del motor).
Después de esto, solo se realiza un intento de identificación. Si falla nuevamente, se deben repetir todas las operaciones anteriores desde el principio.
Detección de impacto
Si la información del impacto está almacenada en la memoria de la ECU de inyección, cambie Mueva el dial del lector a la primera posición de retención durante 10 segundos y luego regréselo a la segunda posición para arrancar el motor.
Luego, borre la memoria de fallos.
Fasador del árbol de levas
La ECU del sistema de inyección controla el sincronizador del árbol de levas, cuyo tipo depende del motor:
Motor K4J:
No hay sincronizador del árbol de levas.
Motor F4R:
El sincronizador del árbol de levas de admisión está controlado por una electroválvula de dos posiciones, controlada por la ECU del sistema de inyección.
Motor K4M:
El sincronizador del árbol de levas de admisión es continuamente variable.
La sincronización de válvulas, de 0 a 43° de rotación del cigüeñal, está controlada por una electroválvula, a cuya entrada se suministra una señal de control desde la ECU del sistema de inyección, que varía según la relación de apertura cíclica. (OCR) ley.
Al realizar trabajos de soldadura en el vehículo, desconecte los conectores del cableado de la ECU del sistema de inyección.
Encendido de las luces de advertencia
El sistema de inyección S 3000 enciende tres luces de advertencia y genera mensajes de advertencia según la gravedad de las fallas detectadas, lo que proporciona al propietario información relevante y permite un diagnóstico adecuado. La ECU del sistema de inyección controla la iluminación de las luces de advertencia y la visualización de mensajes en el panel de instrumentos.
Estas luces se encienden durante el arranque del motor y también se encienden en caso de fallo en el sistema de inyección o sobrecalentamiento del motor.
Las órdenes para encender las luces se transmiten al panel de instrumentos a través de una red multiplexada.
Cómo funcionan las luces de advertencia
Durante el arranque del motor (al pulsar el botón de arranque), la luz de advertencia OBD (diagnóstico a bordo) se enciende durante aproximadamente 3 segundos y luego se apaga.
En caso de avería del sistema de inyección (gravedad 1), la pantalla muestra el mensaje "inyección a controlador" (revisar sistema de inyección) y se enciende la luz de advertencia de "servicio".
Esto indica una reducción de la seguridad y la necesidad de utilizar el motor en modo "suave".
El propietario debe corregir el fallo. Avería lo antes posible.
Se debe comprobar y, si es necesario, corregir lo siguiente:
- - Válvula de mariposa con servomotor
- - Sensor de posición del pedal del acelerador
- - Sensor de presión absoluta
- - Unidad de control electrónico (ECU)
- - Circuitos de alimentación del actuador
- - Circuitos de alimentación de la ECU
En caso de una avería grave del sistema de inyección (nivel 2), se enciende un icono rojo del motor con la palabra "stop" (solo con pantalla matricial) y se muestra el mensaje "sobrecalentamiento del motor", acompañado de la luz de advertencia "stop" y una señal acústica.
En este caso, debe detener la conducción inmediatamente.
Si se detecta una avería que provoque la superación del umbral de toxicidad de los gases de escape, se activa la luz de advertencia naranja del diagnóstico a bordo con el icono del motor. Se enciende:
- – luz intermitente en caso de avería que pueda provocar la destrucción del catalizador (fallos de encendido que provoquen su destrucción); en este caso, debe detener la conducción inmediatamente. Movimiento.
- – Luz constante en caso de incumplimiento de las normas de toxicidad (fallos de encendido que provocan un aumento de las emisiones nocivas, mal funcionamiento del convertidor catalítico, mal funcionamiento del sensor de oxígeno, inconsistencia de la señal del sensor de oxígeno y mal funcionamiento del cartucho).
Odómetro con mal funcionamiento
Este parámetro permite registrar el kilometraje del vehículo mientras está encendida una de las luces de advertencia de mal funcionamiento del sistema de inyección de combustible: la luz de advertencia de mal funcionamiento de Nivel 1 (amarilla), la luz de advertencia de temperatura del refrigerante o la luz de advertencia del sistema de diagnóstico a bordo.
El contador se puede reiniciar con una herramienta de diagnóstico.
Modos de respaldo
Cuerpo del acelerador motorizado
En el modo de respaldo, el cuerpo del acelerador motorizado puede estar en 6 estados diferentes.
Estado 0:
- La apertura de la válvula del acelerador es menor que la Posición "Modo de Reserva".
- El control del acelerador se detiene y la válvula de mariposa se coloca automáticamente en la posición "Modo de Reserva".
- El sistema de control electrónico de estabilidad, el sistema de control de distancia con el vehículo precedente, el limitador de velocidad y la transmisión automática están bloqueados.
Estado 1:
- La apertura de la válvula de mariposa ya no está controlada.
- La velocidad del motor se limita al detener la inyección.
Estado 2:
El modo de emergencia consiste en establecer una posición específica del pedal del acelerador (el pedal permanece en una posición específica según la marcha engranada).
Estado 3:
- El modo de emergencia consiste en limitar la apertura del acelerador.
- La apertura máxima del acelerador se mantiene para que la velocidad no supere los 90 km/h.
Estado 4:
- La ECU deja de procesar las solicitudes de cambios de par del sistema de control electrónico de estabilidad, el sistema de control de distancia con el vehículo precedente, el limitador de velocidad y la transmisión automática.
- Este modo de emergencia se activa en caso de un mal funcionamiento de la ECU o de un fallo en el sensor MAP o el sensor de presión. Impulso.
- El funcionamiento del sistema de estabilidad de trayectoria, el sistema de control de distancia con el vehículo precedente y el limitador de velocidad están prohibidos.
- La transmisión automática está funcionando en modo de respaldo.
Estado 5:
La válvula limitadora de presión de sobrealimentación no funciona.
Fascinador del árbol de levas
En modo de respaldo, el sincronizador del árbol de levas puede estar en dos estados:
Estado 1:
- Este modo de respaldo se utiliza para todas las fallas que afectan la medición de la posición del sincronizador.
- El sincronizador está ajustado en la posición más baja y la posición del ángulo del árbol de levas medido se fuerza a 0.
- Fallo en el eje del circuito de señal del sensor de posición del cigüeñal.
- Conformidad entre la señal del sensor de posición del cigüeñal y la señal del sensor de posición del árbol de levas Diagnóstico.
Estado 2:
- Este modo de respaldo se utiliza para todas las fallas que afectan el funcionamiento del desfasador (polea dentada y electroválvula).
- El desfasador está ajustado en la posición más baja.
- Diagnóstico de los circuitos eléctricos de la electroválvula.
- Diagnóstico de la posición del desfasador.
Códigos de falla del sistema de inyección de gasolina
Fallo detectado por la herramienta de diagnóstico - Código de diagnóstico de problema correspondiente - Nombre detectado por la herramienta de diagnóstico
- DF001–0115 - Fluido del circuito del sensor de temperatura del refrigerante
- DF002–0110 - Circuito del sensor de temperatura del aire
- DF005–0335 - Circuito del sensor de velocidad del motor
- DF008–0225 - Circuito del sensor de posición del pedal del acelerador, pista 1
- DF009–2120 - Circuito del sensor de posición del pedal del acelerador, pista 2
- DF011–0641 - Tensión de alimentación del sensor n.° 1
- DF012–0651 - Tensión de alimentación del sensor n.° 2
- DF026–0201 - Circuito de control del inyector del cilindro 1
- DF027–0202 - Error del circuito de control del inyector del cilindro 2
- DF028–0203 - Circuito de control del inyector del cilindro 3
- DF029–0204 - Circuito de control del inyector del cilindro 4
- DF037–0513 - Sistema inmovilizador del motor
- DF038–0606 - Unidad de control electrónico (ECU)
- DF046–0560 - Batería Voltaje
- DF049–0530 - Circuito del sensor de presión del refrigerante
- DF059–0301 - Falla de encendido del cilindro 1
- DF060–0302 - Falla de encendido del cilindro 1 n.° 2
- DF061–0303 - Falla de encendido del cilindro 3
- DF062–0304 - Falla de encendido del cilindro 4
- DF065–0300 - Falla de encendido
- DF072–0351 - Circuito de la bobina de encendido del cilindro 1
- DF073–0352 - Circuito de la bobina de encendido del cilindro 2
- DF074–0353 - Circuito de la bobina de encendido del cilindro 3
- DF075–0354 - Circuito de la bobina de encendido del cilindro 4
- DF078-2101 - Circuito de control del acelerador motorizado
- DF079-0638 - Servosistema del cuerpo del acelerador motorizado
- DF080-0010 - Circuito de la electroválvula de ajuste de fase del árbol de levas
- DF081-0443 - Circuito de la electroválvula de purga del cánister
- DF082-0135 - Circuito del calentador del sensor de oxígeno anterior
- DF083-0141 - Circuito del calentador del sensor de oxígeno posterior
- DF084-0685 - Circuito de control del relé del actuador
- DF085-0627 - Circuito de control del relé de la bomba de combustible
- DF088-0325 - Circuito del sensor de detonación
- DF089-0105 - Circuito del sensor de presión absoluta del colector
- DF091-0500 - Velocidad del vehículo Información
- DF092–0130 - Circuito del sensor de oxígeno anterior
- DF093–0136 - Circuito del sensor de oxígeno posterior
- DF095–0120 - Circuito del sensor de posición del acelerador, grupo 1
- DF096–0220 - Circuito del sensor de posición del acelerador, grupo 2 y
- DF097–0340 - Circuito del sensor de posición del árbol de levas
- DF099–C101 - Comunicación de red multiplexada de la unidad de control de la transmisión automática o manual
- DF100–C155 - Comunicación multiplexada del cuadro de instrumentos
- DF101–C122 - Comunicación multiplexada del sistema de control electrónico de estabilidad
- DF105–0585 - Circuito del interruptor de control de crucero/limitador
- DF106–0575 - Interruptores de control de crucero/limitador del volante
- DF109–0313 - Fallos de encendido por bajo nivel de combustible
- DF110–0420 - Neutralizador del convertidor catalítico
- DF125–0315 - Programación del medidor de par
- DF126–1604 - Calefacción interior Elemento
- DF127 – 0703 - Circuito del interruptor de luz de freno 1
- DF128 – 0571 - Circuito del interruptor de luz de freno 2