Le système d'alimentation comprend les éléments des sous-systèmes suivants :
- alimentation en carburant, comprenant le réservoir de carburant, la pompe à essence électrique avec filtre, le régulateur de pression de carburant, les tuyauteries et la rampe d'injection avec injecteurs ;
- système d'alimentation en air, composé du manchon d'admission d'air, du filtre à air, du boîtier papillon, du régulateur de ralenti ;
- système de captage des vapeurs de carburant, comprenant le canister, l'électrovanne de commande et les tuyauteries de raccordement.
La fonction du sous-système d'alimentation est d'assurer l'apport de la quantité nécessaire de carburant au moteur dans tous les modes de fonctionnement.
Les moteurs sont équipés d'un système électronique de gestion moteur à injection répartie de carburant.
Dans le système à injection répartie, les fonctions de formation du mélange et de dosage de l'apport du mélange air-carburant dans les cylindres du moteur sont séparées.
L'air est fourni par le sous-système d'alimentation en air, composé du boîtier papillon, et la quantité de carburant nécessaire à chaque instant du fonctionnement du moteur est injectée par les injecteurs dans le tube d'admission.
Ce mode de gestion permet d'assurer la composition optimale du mélange combustible à chaque instant précis du fonctionnement du moteur, ce qui permet d'obtenir la puissance maximale avec la consommation de carburant minimale possible et une faible toxicité des gaz d'échappement.
Le système d'injection de carburant (ainsi que le système d'allumage) est géré par un calculateur électronique qui contrôle en permanence, à l'aide de capteurs appropriés, la charge du moteur, la vitesse du véhicule, l'état thermique du moteur et l'optimalité du processus de combustion dans les cylindres du moteur.
Le module de pompe à carburant comprend une pompe électrique, un filtre fin de carburant, un régulateur de pression de carburant et un capteur de niveau de carburant.
Le module de pompe à carburant assure l'alimentation en carburant et est installé dans le réservoir, ce qui réduit le risque de formation de bouchons de vapeur, car le carburant est fourni sous pression et non sous l'effet d'une dépression.
La pompe à carburant est de type immergé, à entraînement électrique, de type rotatif.
La pompe est de construction non démontable, n'est pas réparable ; en cas de panne, elle doit être remplacée.
Le capteur de niveau de carburant est fixé au corps du module de carburant.
Le capteur de niveau de carburant est une résistance variable dont la résistance dépend du déplacement du flotteur.
Le capteur commande le fonctionnement de l'indicateur de niveau de carburant et du témoin de niveau minimal de carburant, situés dans le combiné d'instruments.
La pompe à carburant est située à l'intérieur du corps du module de carburant.
La pompe est électrique, de type vortex.
Elle est mise en marche sur ordre du calculateur électronique de gestion moteur lors de la mise du contact et fournit le carburant dans la conduite sous une pression (environ 6,0 bar) supérieure à la pression de service dans la rampe d'injection.
Le carburant, en traversant la pompe, lubrifie et refroidit la pompe pendant son fonctionnement.
C'est pourquoi il est interdit de mettre la pompe en marche, même brièvement, si le réservoir est vide.
De la pompe, le carburant est fourni par un tuyau en plastique ondulé au filtre et au régulateur de pression de carburant, qui font partie du module de carburant.
Le filtre à carburant (non remplaçable) est destiné à nettoyer le carburant des impuretés mécaniques.
En cas de colmatage du filtre, le module de carburant doit être remplacé.
Le régulateur de pression de carburant est un clapet qui s'ouvre lorsque la pression de carburant dans la conduite dépasse une valeur donnée et décharge une partie du carburant dans le réservoir.
La pression de carburant dans la conduite, contact mis et moteur à l'arrêt, doit être d'environ 3,2 bar.
En cas de défaillance du régulateur de pression, le module de carburant doit être remplacé.
Du corps du filtre, le carburant est fourni par un tuyau en plastique ondulé au couvercle du module.
Au raccord de sortie du couvercle du module de carburant est raccordé l'embout du tuyau de carburant passant sous le plancher du véhicule.
L'autre embout du tuyau de carburant, dans le compartiment moteur, se raccorde au raccord de la rampe d'injection (véhicule avec moteur 1,6) ou au raccord du filtre à carburant (véhicule avec moteur 2,0).
Le filtre à carburant est fixé dans le compartiment moteur du côté droit.
L'autre raccord du filtre à carburant est relié par un tuyau au raccord de la rampe d'injection.
Conformément au programme d'entretien du véhicule, le filtre à carburant situé dans le compartiment moteur doit être remplacé tous les 120 000 km parcourus.
La rampe d'injection est un tube en plastique haute résistance et thermostable, sur lequel sont installés les injecteurs.
La rampe est fixée au conduit d'admission par deux boulons.
Les rampes d'injection et les injecteurs des moteurs 1,6 et 2,0 diffèrent entre eux.
Le carburant sous pression est fourni dans la cavité de la rampe, et de là, par les injecteurs — dans les canaux du conduit d'admission.
L'injecteur est une électrovanne qui injecte le carburant dans le canal du conduit d'admission lorsqu'une tension lui est appliquée et se ferme sous l'action du ressort de rappel lors de la mise hors tension.
À la sortie de l'injecteur est réalisé un pulvérisateur à quatre orifices, par lesquels le carburant est injecté dans les canaux du conduit d'admission.
Le fonctionnement des injecteurs est commandé par le calculateur.
Les injecteurs sont étanchéifiés dans la rampe et le conduit d'admission par des bagues en caoutchouc et fixés sur la rampe par des agrafes métalliques.
En cas de rupture ou de court-circuit de l'enroulement, l'injecteur doit être remplacé.
L'air est amené aux canaux de la culasse du moteur par la prise d'air, le résonateur, le filtre à air, le boîtier papillon, le récepteur et le conduit d'admission.
Le résonateur assure l'absorption des ondes de pression d'air et la réduction du bruit à l'admission.
Le boîtier du filtre à air est réalisé en plastique haute résistance et thermostable et fixé à l'arrière du moteur.
Contre l'orifice d'alimentation en air du boîtier s'appuie un élément filtrant remplaçable (en papier), fermé par un couvercle.
Dans le boîtier du filtre est réalisé un col qui se raccorde au manchon du boîtier papillon.
Le boîtier papillon est un dispositif de régulation simple et sert à modifier la quantité d'air principal fourni au système d'admission du moteur.
Il est installé sur la bride d'entrée du collecteur d'admission.
Sur le manchon d'entrée du boîtier papillon est enfilé le manchon du corps de la chambre de prise d'air.
Le boîtier papillon comprend un moteur électrique pas à pas de commande du papillon.
Il n'y a pas de liaison mécanique entre le boîtier papillon et la pédale de commande du papillon.
La « pédale électronique » de commande du papillon transmet l'information sur le degré d'enfoncement de la pédale au calculateur électronique de gestion moteur, qui, à son tour, en tenant compte de la vitesse du véhicule, du rapport engagé, de la charge du moteur et de la fréquence de rotation du vilebrequin, ouvre le papillon de l'angle nécessaire.
Sur le moteur K4M, l'entraînement du papillon est assuré par câble.
À une extrémité de l'axe du papillon est installé le levier 3, auquel est raccordée la tringlerie intermédiaire d'entraînement, à l'autre — le capteur 6 de position du papillon.
Sur le moteur F4R, l'entraînement du papillon est assuré par un moteur électrique pas à pas.
Il n'y a pas de liaison mécanique entre le boîtier papillon et la pédale de commande du papillon.
La « pédale électronique » de commande du papillon transmet l'information sur le degré d'enfoncement de la pédale au calculateur électronique de gestion moteur, qui, à son tour, en tenant compte de la vitesse du véhicule, du rapport engagé, de la charge du moteur et de la fréquence de rotation du vilebrequin, ouvre le papillon de l'angle nécessaire.
Le régulateur de ralenti du moteur K4M maintient la fréquence de rotation de ralenti prescrite du moteur, papillon complètement fermé, lors du démarrage, du réchauffement et lors de la variation de charge pendant la mise en marche des équipements auxiliaires.
Le régulateur modifie la quantité d'air supplémentaire fourni au système d'admission en plus du papillon, et est une électrovanne fixée par deux vis à la bride du boîtier du filtre à air.
Le siège du clapet du régulateur et les canaux réalisés dans la bride du filtre forment le système d'alimentation en air supplémentaire, en contournant le papillon.
Le calculateur de gestion moteur, après avoir traité les signaux des capteurs, détermine la nécessité d'ouvrir le clapet (figure) du régulateur et transmet des impulsions à l'enroulement du stator du régulateur.
À chaque impulsion de commande, le rotor tourne d'un angle déterminé, déplaçant à l'aide d'une vis de translation le clapet par rapport au siège.
De l'air supplémentaire entre dans le tube d'admission.
En déterminant la dépression dans le tube d'admission du moteur, le calculateur s'efforce de la maintenir à un niveau donné, en ouvrant et fermant périodiquement le clapet du régulateur de ralenti.
Cela permet d'assurer l'apport d'une quantité constante d'air supplémentaire pour maintenir une fréquence de rotation de ralenti constante.
En modifiant l'ampleur de l'ouverture et de la fermeture du clapet du régulateur, le calculateur compense une augmentation ou une diminution importante de la quantité d'air fourni, causée par son aspiration par le système d'admission non étanche ou, au contraire, par le colmatage du filtre à air.
La mise en marche d'agrégats supplémentaires provoque une augmentation de la charge du moteur, accompagnée d'une baisse de la fréquence de rotation de ralenti et d'une modification de la dépression dans le tube d'admission, ce qui est également compensé par le calculateur à l'aide du régulateur.
Sur le boîtier papillon du moteur F4R, il n'y a pas de régulateur de ralenti.
La fréquence de rotation requise du vilebrequin au ralenti est maintenue par le calculateur électronique en modifiant l'angle d'ouverture du papillon à l'aide d'un moteur électrique pas à pas.
Après avoir traversé le boîtier papillon, l'air entre dans le récepteur, réalisé en plastique haute résistance et thermostable.
Le récepteur est fixé sur le dessus du couvre-culasse.
De la cavité commune du récepteur, l'air passe par quatre canaux vers les canaux du conduit d'admission.
Le système de captage des vapeurs de carburant, utilisé dans le système d'alimentation, comprend le canister, l'électrovanne de purge du canister et les tuyaux de raccordement.
Du réservoir de carburant, les vapeurs d'essence passent par un tuyau en plastique passant sous le plancher du véhicule dans le canister (installé derrière le pare-chocs avant, devant le passage de roue droit), où elles sont absorbées par le sorbant (charbon actif).
Sur le dessus du canister est installée l'électrovanne de purge du canister.
La vanne est reliée par un tuyau en plastique à l'espace en aval du papillon du boîtier papillon.
Moteur à l'arrêt, l'électrovanne de purge est fermée et, dans ce cas, le canister ne communique pas avec le boîtier papillon.
Le calculateur, en commandant l'électrovanne, effectue la purge du canister après que le moteur a fonctionné pendant une période donnée depuis le passage au mode de gestion de l'alimentation en boucle fermée (le capteur d'oxygène de commande doit être chauffé à la température nécessaire).
La vanne fait communiquer la cavité du canister avec le boîtier papillon et la purge du sorbant se produit : les vapeurs d'essence se mélangent à l'air et passent par le boîtier papillon et le récepteur dans le conduit d'admission, puis dans les cylindres du moteur.
Plus la consommation d'air par le moteur est grande, plus la durée des impulsions de commande du calculateur est longue et plus la purge est intense.