Caractéristiques des moteurs KAMAZ-740.50-360 et KAMAZ-740.51-320

Les moteurs KAMAZ-740.50-360 et KAMAZ-740.51-320 sont destinés à être installés sur des véhicules isolés et des tracteurs routiers utilisés dans des trains routiers, livrés sur le marché intérieur et dans les pays à climat tempéré et tropical, ainsi que livrés comme pièces de rechange.

Les moteurs fabriqués dans l'exécution « U » selon GOST 15150-69 sont conçus pour fonctionner à des températures de l'air ambiant de moins 45 à plus 40 °C, une humidité relative de l'air jusqu'à 75 % à une température de 15 °C et dans des régions situées à une altitude allant jusqu'à 3000 m au-dessus du niveau de la mer, avec une réduction des performances de puissance, économiques et autres jusqu'à 20 %, avec franchissement de cols jusqu'à 4500 m.

Les moteurs fabriqués dans l'exécution « T » selon GOST 15150-69 sont conçus pour fonctionner à des températures de l'air ambiant de moins 10 à plus 45 °C, une humidité relative de l'air jusqu'à 80 % à une température de 27 °C et dans des régions situées à une altitude allant jusqu'à 3000 m au-dessus du niveau de la mer, avec une réduction des performances de puissance, économiques et autres jusqu'à 20 %, avec franchissement de cols jusqu'à 4500 m.

La vue générale, les coupes longitudinale et transversale des moteurs sont présentées sur les figures 1 à 5.

Les moteurs sont à quatre temps, à allumage par compression, à refroidissement liquide, à disposition en V de huit cylindres, avec turbocompression et refroidissement intermédiaire de l'air de suralimentation (RAS) de type « air-air ».

En ce qui concerne les émissions de substances nocives avec les gaz d'échappement, les moteurs 740.50-360 et 740.51-320 sont conformes aux exigences des règlements de la CEE-ONU (EURO-2).

La pièce de base des moteurs est le bloc-cylindres, sur lequel sont montés et fixés les agrégats et les pièces du moteur.

Des chemises de cylindres de type « humide » sont installées dans l'alésage des demi-blocs.

Au-dessus, les chemises de cylindres sont fermées par des culasses, séparées pour chaque cylindre. En dessous, le bloc-cylindres est fermé par un carter d'huile embouti.

Dans le bloc-cylindres, l'arbre à cames est disposé sur cinq paliers lisses. Le vilebrequin est installé dans la partie inférieure du bloc.

Le système de refroidissement des moteurs est liquide, de type fermé, conçu pour utiliser un liquide de refroidissement antigel.

Caractéristiques techniques du moteur 740.50-360, 740.51-320

Caractéristiques techniques des moteurs KAMAZ-740.50-360 et KAMAZ-740.51-320

Paramètre	Valeur
Type de moteur	Quatre temps, à allumage par compression
Disposition des cylindres	En V, avec un angle d'ouverture de 90°
Ordre d'allumage	1-5-4-2-6-3-7-8
Sens de rotation du vilebrequin	droit (dans le sens antihoraire, vu du côté du volant moteur)
Diamètre des cylindres et course du piston, mm	120×130
Cylindrée, l	11,76
Puissance nominale, kW (ch)	265 (360) ; pour le moteur 740.51-320 : 235 (320)
Couple maximal, N·m (kgf·m)	1470 (150) ; pour le moteur 740.51-320 : 1275 (130)
Angle d'avance à l'injection, deg	9 + 1
Taux de compression	16,8 (±2)
Fréquence de rotation du vilebrequin, min-1	nominale : 2200 ± 50 ; au couple maximal : 1300–1500
Fréquence de rotation du vilebrequin au ralenti, min-1	minimale : 600 ± 20 ; maximale : 2530-80
Nombre de soupapes dans la culasse	2 (admission et échappement)
Jeux à froid entre les culbuteurs et les tiges de soupapes	admission : 0,25–0,30 mm ; échappement : 0,35–0,40 mm
Pression d'huile dans le moteur chaud, kPa (kgf/cm²)	à fréquence nominale : 392–539 (4–5,5) ; au ralenti minimal, pas moins de : 98 (1)
Injecteur, type	273.1112010-20 (273-20)
Pulvérisateur	« YAZDA » modèle 273.1112010-20 ou 273.1112010-50 (273-50) ; ou « BOSCH » DLLA148S1380
Pression de début d'injection de l'injecteur, MPa (kgf/cm²)	23,73–24,90 (242–254)
Pompe d'injection haute pression (PIHP)	modèle 337-20.04 ; pour le moteur 740.51-320 : 337-20.03
Système de suralimentation	gazoturbine avec deux turbocompresseurs et RAS de type « air-air »

Alternateurs

• Alternateur modèle G-273V ou 6582.3701 (conformément à la documentation de conception) — triphasé synchrone, à courant alternatif, avec bloc redresseur intégré.
• Alternateur G-273V :
  • courant nominal, A : 28 ;
  • tension redressée nominale, V : 28 ;
  • puissance nominale, kW : 0,8.
• Alternateur mod. 6582.3701 :
  • courant nominal, A : 75 ;
  • tension redressée nominale, V : 28 ;
  • puissance nominale, kW : 2,0.

Démarreur

Démarreur 5662.3708 à courant continu, à excitation série, avec entraînement électromagnétique. Puissance nominale, kW : 8,2.

Boîte de vitesses

• Boîte de vitesses modèle 161 mécanique, à huit rapports ;
• Ou boîte de vitesses modèle ZF-16S151 de la société « ZAHNRADFABRIK » mécanique, à seize rapports, comprenant une boîte principale à quatre rapports avec un diviseur à deux rapports intégré, situé devant la boîte principale, et un démultiplicateur planétaire à deux rapports, situé derrière la boîte principale.

Pannes possibles et méthodes de dépannage

Moteur

Le moteur ne démarre pas :

• Absence de carburant dans le réservoir — remplir le réservoir de carburant, purger le système d'alimentation en carburant.
• Présence d'air dans le système d'alimentation en carburant — éliminer l'étanchéité, purger le système.
• Dérèglement de l'angle d'avance à l'injection — régler l'angle.
• Gel de l'eau pénétrée dans les tuyaux de carburant ou sur la grille de prise du réservoir — chauffer avec précaution les filtres à carburant, les tuyaux et le réservoir avec un chiffon imbibé d'eau chaude ou de vapeur. Ne pas utiliser de flamme nue pour le chauffage.

Le moteur ne développe pas la puissance nécessaire, fonctionne de manière instable, fume :

• Colmatage du filtre à air ou du capot de prise d'air — effectuer l'entretien du filtre à air ou nettoyer la grille du capot.
• Alimentation insuffisante en carburant — remplacer les éléments du filtre fin de carburant, laver le filtre grossier, resserrer les raccords des tuyaux de carburant.
• Dérèglement de l'angle d'avance à l'injection — régler l'angle.
• Colmatage de l'injecteur (cokéfaction des trous du pulvérisateur, blocage de l'aiguille) ou dérèglement — laver l'injecteur, si nécessaire remplacer le pulvérisateur, vérifier et régler si besoin.
• Dérèglement de l'entraînement du levier de commande du régulateur (le levier n'atteint pas le boulon de limitation de la fréquence maximale) — vérifier et régler l'entraînement du régulateur.
• Rupture du ressort du poussoir de la PIHP — remplacer le ressort et régler la pompe sur banc.
• Présence de saleté entre le siège et la soupape de la pompe d'alimentation en carburant ou rupture du ressort — laver la soupape ou remplacer le ressort, vérifier le fonctionnement de la pompe sur banc.
• Défaut d'étanchéité des soupapes de refoulement de la PIHP ou rupture du ressort — éliminer le défaut d'étanchéité en atelier ou remplacer le ressort.
• Grippage du piston de section de la PIHP — remplacer la paire de pistons et régler la pompe.
• Dérèglement des jeux thermiques dans le mécanisme de distribution — régler les jeux.
• Défaut d'étanchéité de la cavité de la membrane ou endommagement de la membrane du correcteur de pression de suralimentation — restaurer l'étanchéité ou remplacer la membrane endommagée.
• Arrêt de l'alimentation en huile du correcteur de pression de suralimentation — restaurer l'alimentation en huile du correcteur.
• Desserrage de la fixation ou rupture du tube haute pression — resserrer l'écrou de fixation ou remplacer le tube.
• Mauvaise compression due à des défauts du groupe pistons ou à une mauvaise étanchéité des soupapes — vérifier l'état des pistons et des segments, roder les soupapes.
• Épaississement du carburant (en période froide) — remplacer les éléments du filtre fin, remplacer le carburant par celui correspondant à la saison, purger le système.

Faible pression d'air de suralimentation :

• Fuite d'air par les raccords du collecteur d'admission avec les culasses, les tubulures, les turbocompresseurs et le compresseur — resserrer les raccords, si nécessaire remplacer les joints et les flexibles.
• Passage de gaz dans les raccords du collecteur d'échappement et du corps de turbine — resserrer les raccords, si nécessaire remplacer les joints.
• Grippage du rotor du turbocompresseur — remplacer le turbocompresseur.
• Encrassement de la voie d'échappement, des parties de passage du compresseur et de la turbine — nettoyer les conduites, déposer le turbocompresseur et éliminer les dépôts.

Bruit anormal dans le turbocompresseur :

• Frottement du rotor contre les pièces de carter — resserrer les boulons de fixation des corps de turbine et de compresseur. Vérifier l'absence de frottement du rotor dans ses positions extrêmes. En cas de frottement, remplacer le turbocompresseur. Si le bruit persiste, déposer le turbocompresseur pour entretien.

Bruit à haute fréquence (sifflement) :

• Étanchéité rompue des circuits d'admission et d'échappement du moteur — resserrer les boulons et écrous de fixation des pièces du système, si nécessaire remplacer les joints.

Consommation d'huile excessive :

• Fonctionnement prolongé du moteur au ralenti — ne pas faire tourner le moteur au ralenti sans nécessité.
• Fuite d'huile par les raccords du système de lubrification du turbocompresseur — resserrer les raccords, si nécessaire remplacer les joints et les manchons en caoutchouc.
• Usure de l'accouplement soupape — guide dans la culasse, vieillissement du joint en caoutchouc de soupape — vérifier et remplacer les pièces usées.
• Colmatage du filtre à air ou du capot de prise d'air — effectuer l'entretien du filtre à air et nettoyer la grille du capot.

Baisse de pression d'huile dans le système de lubrification :

• Niveau d'huile bas dans le carter — vérifier et si nécessaire ajouter de l'huile jusqu'au repère « B ».
• Défaut des instruments de contrôle de pression — s'assurer du bon fonctionnement des instruments.
• Utilisation d'une huile de viscosité inadaptée — remplacer l'huile par celle correspondant à la carte chimiotologique.
• Colmatage des éléments filtrants du filtre à huile — remplacer les éléments filtrants.
• Dérèglement ou grippage de la soupape de sécurité ou de la soupape du système de lubrification — vérifier les soupapes et éliminer le grippage, si nécessaire régler ou remplacer les pièces défectueuses.
• Colmatage de la crépine de la pompe à huile — laver la crépine.
• Pénétration de liquide de refroidissement dans l'huile — vérifier l'étanchéité de la cavité d'eau, l'étanchéité des chemises de cylindres, l'étanchéité de l'échangeur eau-huile, remplacer les pièces défectueuses.
• Fuites d'huile aux raccords et dans les conduites du système de lubrification — vérifier l'état des bouchons technologiques, des obturateurs, le serrage des fixations aux raccords, l'état des joints toriques et des joints plats.
• Défaut de fonctionnement de la pompe à huile — déposer la pompe et vérifier son fonctionnement sur un banc spécial.
• Augmentation inadmissible du jeu dans les paliers du vilebrequin et de l'arbre à cames — effectuer la réparation du moteur.

Allumage du témoin de température d'huile d'urgence :

• Défaut du capteur de température d'huile d'urgence — s'assurer du bon fonctionnement du capteur, si nécessaire le remplacer.
• Grippage du thermocontacteur d'enclenchement de l'échangeur, défaut du capteur thermique — vérifier le fonctionnement du thermocontacteur, si nécessaire éliminer le grippage ou remplacer le capteur.
• Colmatage des tubes ou encrassement des plaques de refroidissement — vérifier l'échangeur eau-huile pour le colmatage des tubes et l'encrassement des plaques, si nécessaire laver ou remplacer l'échangeur.

Augmentation de la pression d'huile dans le système de lubrification :

• Viscosité élevée de l'huile — remplacer l'huile par celle correspondant à la carte chimiotologique.
• Étanchéité rompue de la ligne de signal de commande reliant la conduite principale d'huile à la pompe, ou son colmatage — vérifier le tuyau d'alimentation en huile de la pompe, le serrage des boulons, la présence d'un orifice dans le couvercle.
• Grippage ou dérèglement de la soupape du système de lubrification — vérifier la soupape et éliminer le grippage, si nécessaire remplacer les pièces défectueuses.

Cognement lors du fonctionnement du moteur :

• Injection trop précoce de carburant dans les cylindres — régler l'angle d'avance à l'injection.
• Jeux thermiques excessifs dans le mécanisme de distribution — régler les jeux.
• Grippage des soupapes du mécanisme de distribution dans les guides (le piston touche la soupape) — démonter et laver le mécanisme de soupapes. Si nécessaire remplacer la soupape.
• Débit cyclique de carburant excessif (le verrou de la crémaillère est sorti de l'engagement) — remplacer la crémaillère de la PIHP.

Cognement sourd du vilebrequin. La fréquence augmente avec la fréquence de rotation du vilebrequin :

• Augmentation inadmissible du jeu entre les tourillons et les coussinets des paliers principaux due à l'utilisation d'une huile non conforme ou à une baisse de pression et de débit d'huile — rectifier les tourillons à la cote de réparation et remplacer les coussinets, remplacer l'huile et vérifier le fonctionnement de la pompe à huile.
• Augmentation inadmissible du jeu entre les demi-bagues de butée et le vilebrequin — remplacer les demi-bagues par des neuves plus épaisses.
• Desserrage des boulons de fixation du volant moteur au vilebrequin — déterminer la cause et serrer les boulons.

Cognement des paliers de bielle plus aigu que celui des paliers principaux. S'entend au ralenti et s'accentue avec la fréquence de rotation :

• Augmentation inadmissible du jeu entre les tourillons et les coussinets des paliers de bielle due à l'utilisation d'une huile non conforme ou à une baisse de pression et de débit d'huile — rectifier les tourillons à la cote de réparation et remplacer les coussinets, changer l'huile et vérifier le fonctionnement de la pompe à huile.

Cognement sourd des pistons, dû au battement des pistons contre les cylindres. S'entend à basse fréquence de rotation et sous charge :

• Augmentation inadmissible du jeu entre les pistons et les cylindres — remplacer les pistons et si nécessaire les chemises de cylindres.
• Usure importante des extrémités des segments de piston et des gorges correspondantes sur le piston — remplacer les segments et si nécessaire les pistons.

Cognement des axes de piston, double, métallique, aigu, dû à un jeu excessif. Mieux audible au ralenti :

• Augmentation inadmissible du jeu entre l'axe et la douille de la tête supérieure de bielle — remplacer l'axe et si nécessaire la bielle.

Température élevée du liquide dans le système de refroidissement* :

• Faible tension ou rupture des courroies d'entraînement de la pompe à eau — tendre ou remplacer les courroies.
• Défaut des thermostats — remplacer les thermostats.
• Encrassement du faisceau du radiateur — nettoyer le faisceau du radiateur.

Consommation excessive de liquide de refroidissement :

• Endommagement du radiateur — éliminer le dommage ou remplacer le radiateur.
• Fuite de liquide par le joint d'extrémité de la pompe à eau — remplacer le joint d'extrémité.
• Pénétration de liquide de refroidissement dans le système de lubrification par les joints toriques en caoutchouc des chemises de cylindres ou par les joints en caoutchouc des culasses — remplacer les joints toriques des chemises ou les joints en caoutchouc.

* Avant de chercher la cause d'une panne dans le système de lubrification et le système de refroidissement, il faut s'assurer du bon fonctionnement des indicateurs de pression d'huile et de température.

Dispositif électro-flamme (DEF)

Bougie DEF défectueuse, fusible 30A grillé :

1. Court-circuit de la spirale du thermorelais ou des fils électriques.

   Si les bougies sont en bon état, débrancher du thermorelais le fil le reliant au bouton d'activation du DEF.

   L'absence de court-circuit lors d'une nouvelle activation du DEF indique un court-circuit de la spirale du thermorelais. Dans ce cas, remplacer le thermorelais.

   Si la spirale du thermorelais est intacte (déterminée au toucher) et qu'un court-circuit se produit avec les fils débranchés des bougies, cela indique un court-circuit des fils électriques. Éliminer le court-circuit.

2. Court-circuit de la bougie à la masse.

   Débrancher le fil de la borne de la bougie gauche, en excluant le contact de la cosse avec la masse, et rallumer le DEF. En cas de court-circuit, débrancher le fil de la borne de la bougie droite.

   L'absence de court-circuit indique un court-circuit de la bougie droite. Remplacer la bougie défectueuse.

   Après avoir éliminé le court-circuit, il est recommandé de vérifier l'état de l'isolation des fils, le bon fonctionnement du thermorelais et du relais d'activation du DEF, et si le court-circuit s'est produit au démarrage du moteur — le bon fonctionnement du relais de shuntage.

Le DEF ne fonctionne pas, la tension n'arrive pas au DEF :

• Brûlure de la spirale du thermorelais — activer le DEF et vérifier la tension aux bornes du thermorelais. L'absence de tension sur la borne côté connexion à fiche alors qu'il y a de la tension sur l'autre borne indique que la spirale est grillée. Remplacer le thermorelais.
• Brûlure des bougies ou absence de contact dans le circuit — activer le DEF et vérifier s'il y a de la tension aux bornes de chaque produit du DEF, en commençant par les bougies à flamme. La présence de tension sur la borne de la bougie droite indique que les bougies sont grillées. Remplacer les bougies ou rétablir le contact.
• Brûlure d'une des bougies — activer le DEF pendant 10–15 s, puis remplacer la bougie froide.

Pas de flamme de la bougie :

• Absence d'arrivée de carburant à la bougie — desserrer le raccord d'alimentation en carburant sur la bougie. Activer le DEF et après l'allumage du témoin (ouverture de l'électrovanne) faire tourner le vilebrequin avec le démarreur. Si le carburant, vanne ouverte, ne suinte pas par le raccord fileté mal serré, éliminer la panne dans le système d'alimentation en carburant.
• Non-passage du carburant à travers la bougie — dévisser la bougie du collecteur. Laver et souffler à l'air comprimé le gicleur, le filtre à carburant et les cavités d'alimentation en carburant.

Vérifier la présence de la flamme, pour cela :

• raccorder à la bougie le tuyau de carburant et les fils électriques ;
• assurer une connexion fiable du corps de la bougie avec la masse et s'assurer que la borne est isolée de la masse ;
• activer le DEF et faire tourner le vilebrequin avec le démarreur.

En l'absence de flamme, remplacer la bougie défectueuse.

Équipement électrique

Le témoin du circuit de charge reste allumé à la fréquence nominale du vilebrequin :

• Faible tension des courroies d'entraînement de l'alternateur — régler la tension des courroies.
• Encrassement des bagues collectrices — essuyer les bagues avec un chiffon en coton imbibé d'essence pure. Si l'encrassement persiste, nettoyer avec du papier de verre et essuyer à nouveau.
• Usure ou grippage des balais dans les porte-balais — vérifier la hauteur des balais, leur libre déplacement dans les canaux du porte-balais et la force des ressorts ; si nécessaire, remplacer le porte-balais ou les balais.
• Claquage du bloc redresseur — remplacer le bloc.
• Court-circuit de l'enroulement du stator — remplacer le stator complet.
• Défaut dans le circuit d'excitation — vérifier le bon état du circuit d'excitation.
• Usure ou destruction des pièces des paliers — remplacer l'alternateur.
• Déformation du ventilateur de l'alternateur — redresser les parties pliées.

Surchauffe des paliers :

• Tension excessive des courroies — régler la tension des courroies.

Usure excessivement rapide des balais de l'alternateur :

• Encrassement des bagues collectrices — essuyer les bagues avec un chiffon en coton imbibé d'essence pure. Si nécessaire, nettoyer avec du papier de verre et essuyer à nouveau.
• Battement radial des bagues collectrices — vérifier le battement radial. Si nécessaire, rectifier les bagues collectrices.

Intensité de charge excessivement élevée :

• Court-circuit dans le porte-balais de l'alternateur ou dans le circuit entre l'alternateur et le régulateur — éliminer le court-circuit.
• Défaut du régulateur de tension — remplacer le régulateur.
• Défaut du relais de coupure de l'enroulement d'excitation de l'alternateur — remplacer le relais.

Niveau de bruit élevé lors du fonctionnement de l'alternateur :

• Desserrage de la fixation de la poulie — serrer l'écrou.
• Absence de contact entre les balais et le collecteur — essuyer le collecteur avec un chiffon propre imbibé d'essence, ou le nettoyer. Nettoyer les balais ou les remplacer par des neufs. Vérifier l'état des ressorts de balais et les remplacer s'ils sont défectueux. Vérifier s'il n'y a pas de grippage des balais dans les porte-balais.

Démarreur

Le démarreur ne fonctionne pas :

• Court-circuit ou rupture de l'enroulement d'appel du relais de traction — remplacer le relais.
• Rupture ou absence de contact dans le circuit d'alimentation — trouver le lieu du dommage et rétablir le contact.
• Grippage des balais — déposer le porte-balais, sortir les balais et éliminer le dépôt de poussière de balai.
• Défaillance du relais de démarreur (738.3747-20) — remplacer le relais.
• Rupture du circuit à l'intérieur du démarreur — vérifier et éliminer les défauts du démarreur ou remplacer le démarreur.

Le vilebrequin du moteur ne tourne pas avec le démarreur (le relais de traction fonctionne) :

• Décharge des batteries — charger les batteries.
• Défaut du circuit de charge des batteries — éliminer la panne.
• Défaut du régulateur de tension — remplacer le régulateur.
• Graissage ou encrassement du porte-balais-collecteur — nettoyer le collecteur et les balais de l'huile, de la saleté, de la poussière de cuivre-graphite.
• Mauvais contact du corps du démarreur avec la masse de l'installation — assurer la fiabilité de la connexion.
• Utilisation d'une huile non adaptée à la saison — remplacer l'huile.

Après le démarrage du moteur, l'induit continue de tourner :

• Défaut du relais de traction — remplacer le relais.
• Soudage des contacts du relais de démarreur (738.3747-20) — remplacer le relais.

Lors de l'activation du démarreur, le relais de traction ne se déclenche pas (pas de clic caractéristique) :

• Décharge de la batterie — charger la batterie.
• Rupture de l'enroulement d'appel du relais de traction — remplacer le relais.
• Défaut de l'interrupteur d'instruments et de démarreur — remplacer l'interrupteur.
• Rupture ou court-circuit de l'enroulement du relais de démarreur (738.3747-20) — remplacer le relais.

L'induit du démarreur tourne, mais ne fait pas tourner le vilebrequin :

• Rupture des dents de la couronne de volant moteur ou de la roue dentée — remplacer la couronne de volant moteur ou la roue dentée d'entraînement.
• Dérèglement du démarreur — régler le démarreur.
• Défaut de l'entraînement — remplacer l'entraînement.

Lors de l'activation du démarreur, on entend des clics répétés du relais de traction et des chocs de la roue dentée d'entraînement contre la couronne de volant moteur :

• Contact peu fiable du circuit du relais de traction du démarreur — vérifier les connexions et éliminer la panne.
• Défaut de l'enroulement de maintien du relais de traction — remplacer le relais de traction.
• Défaut de l'enroulement ou de la connexion du relais de démarreur (738.3747-20) — remplacer le relais.

Lors de l'activation du démarreur, on entend un bruit (grincement) de la roue dentée d'entraînement :

• Installation du démarreur avec désalignement — installer correctement le démarreur.
• Réglage incorrect du moment de fermeture des contacts du relais de traction — régler le jeu entre la roue dentée et la rondelle de butée au moment de l'activation du démarreur.

La roue dentée d'entraînement ne s'engage pas systématiquement avec la couronne de volant moteur alors que le relais fonctionne normalement :

• Présence de bavures sur les extrémités des dents du volant moteur ou de la roue dentée d'entraînement — limer et nettoyer les bavures sur les dents de la couronne de volant moteur ou de la roue dentée d'entraînement.
• Usure des extrémités des dents de la couronne de volant moteur ou de la roue dentée d'entraînement — remplacer la couronne de volant moteur ou la roue dentée d'entraînement.