Conception du pignon d'attaque et de ses roulements
Le pignon d'attaque de la transmission principale est réalisé d'une seule pièce avec l'arbre (la queue) et monté dans le col du réducteur sur deux roulements coniques.
Les bagues extérieures des roulements sont pressées dans les logements du col, et les bagues intérieures sont montées sur la queue.
Entre les bagues intérieures est installée une douille d'écartement ; lors du serrage de l'écrou de la queue, la douille se déforme, assurant une précharge constante des roulements.
La précharge des roulements est contrôlée par le couple de rotation du pignon d'attaque (les autres pièces ne sont pas installées lors de cette opération).
Pour des roulements neufs, le couple de rotation doit être compris entre 157 et 197 N·cm, pour des roulements après un kilométrage de 30 km et plus — entre 39 et 59 N·cm.
L'écrou de la queue est alors serré à un couple de 118–255 N·m, en vérifiant périodiquement la rotation du pignon d'attaque.
Si le couple de rotation prescrit est déjà atteint alors que l'effort de serrage de l'écrou est inférieur à 118 N·m, il faut remplacer la douille d'écartement par une neuve, car l'ancienne est trop déformée.
Le remplacement de la douille est également nécessaire lorsque le couple de rotation s'est avéré supérieur au maximum admissible (par inadvertance lors du serrage).
Si le couple principal ou les roulements du pignon d'attaque sont remplacés, il faut choisir à nouveau l'épaisseur de la bague de réglage.
Elle est installée sur l'arbre entre le pignon d'attaque et la bague intérieure du grand roulement.
Conception du différentiel et des demi-arbres
La roue menée de la transmission principale est fixée à la bride du boîtier du différentiel par des boulons spéciaux sans rondelles. Ces boulons ne peuvent pas être remplacés par d'autres.
Le boîtier du différentiel tourne dans deux roulements coniques.
Leur précharge, ainsi que le jeu entre les dents des pignons de la transmission principale, sont réglés par des écrous vissés dans les portées démontables des roulements.
Les pignons de demi-arbre sont installés dans les logements cylindriques du boîtier du différentiel et s'appuient sur celui-ci par l'intermédiaire de rondelles d'appui.
Ces rondelles sont choisies en épaisseur de manière à ce que le jeu entre les dents des satellites et des pignons de demi-arbre soit compris entre 0,0 et 0,1 mm.
Les satellites sont installés sur l'axe en engrènement permanent avec les pignons de demi-arbre.
Sur l'axe sont réalisées des rainures hélicoïdales pour l'amenée du lubrifiant aux surfaces de frottement.
Le demi-arbre s'appuie par une extrémité sur un roulement à billes à une rangée (avec rondelles de protection et réserve de lubrifiant à vie), installé dans le logement de la poutre du pont arrière, et par l'autre extrémité (cannelée) pénètre dans le pignon de demi-arbre.
La bague intérieure du roulement est fixée sur le demi-arbre par une bague d'arrêt installée avec serrage (montage à chaud).
La bague extérieure du roulement est fixée par une plaque qui, avec le déflecteur d'huile et le bouclier de frein, est fixée par quatre boulons avec écrous à la poutre du pont arrière.
Détermination des défauts du réducteur par le bruit
Effectuez la recherche des défauts dans l'ordre suivant.
Essai 1
Pour déterminer clairement le caractère du bruit, conduisez le véhicule sur autoroute à une vitesse d'environ 20 km/h.
Augmentez ensuite progressivement la vitesse jusqu'à 90 km/h, en écoutant simultanément les différents types de bruit et en notant la vitesse à laquelle ils apparaissent et disparaissent.
Relâchez la pédale d'accélérateur et, sans freiner, réduisez la vitesse par le moteur.
Pendant la décélération, suivez l'évolution du bruit, ainsi que le moment où le bruit s'intensifie.
Habituellement, le bruit apparaît et disparaît aux mêmes vitesses, tant à l'accélération qu'à la décélération.
Essai 2
Accélérez le véhicule jusqu'à environ 100 km/h, placez le levier de vitesses au point mort et laissez le véhicule rouler librement jusqu'à l'arrêt ; suivez le caractère du bruit aux différentes vitesses de décélération.
Le bruit qui dépend des manipulations de la pédale d'accélérateur provient du couple principal.
Les roulements, quant à eux, peuvent aussi bruiter en roue libre : avec un sifflement et un grondement bruitent les roulements du pignon d'attaque, tandis qu'un grondement basse fréquence est produit par les roulements du différentiel et des demi-arbres.
Essai 3
Avec le véhicule immobile et freiné, mettez le moteur en marche et, en augmentant progressivement le régime, comparez les bruits apparus avec ceux notés lors des essais précédents.
Les bruits qui se sont avérés similaires aux bruits de l'essai 1 indiqueront qu'ils ne sont pas dus au réducteur et sont provoqués par d'autres ensembles.
Matériaux et outils utilisés
- Clé dynamométrique — pour serrer l'écrou de la queue au couple de 118–255 N·m et contrôler le couple de rotation.
- Clé dynamométrique spéciale (ou dynamomètre) — pour mesurer le couple de rotation du pignon d'attaque (157–197 N·cm pour des roulements neufs, 39–59 N·cm après kilométrage).
- Douille d'écartement — pièce remplaçable, déformée lors du serrage de l'écrou pour assurer la précharge des roulements.
- Bague de réglage — choisie en épaisseur lors du remplacement du couple principal ou des roulements du pignon d'attaque.
- Rondelles d'appui des pignons de demi-arbre — choisies en épaisseur pour assurer un jeu de 0,0–0,1 mm.
- Boulons spéciaux sans rondelles — pour fixer la roue menée de la transmission principale à la bride du boîtier du différentiel (remplacement par d'autres boulons non autorisé).
- Bague d'arrêt du roulement du demi-arbre — installée avec serrage (montage à chaud).
- Autoroute à revêtement régulier — pour les essais de diagnostic du bruit.
