Ведуча шестерня головної передачі виконана заодно з валом (хвостовиком) і встановлена в горловині редуктора на двох конічних підшипниках.
Зовнішні кільця підшипників запресовані в гнізда горловини, а внутрішні надіті на хвостовик
Між внутрішніми кільцями встановлено розпірну втулку; при затягуванні гайки хвостовика втулка деформується, забезпечуючи постійний попередній натяг підшипників.
Попередній натяг підшипників контролюють за моментом провертання ведучої шестерні (інші деталі при цьому не встановлюються).
Для нових підшипників момент провертання має бути в межах 157—197 Нсм, для підшипників після пробігу 30 км і більше — 39—59 Нсм.
При цьому гайку хвостовика затягують моментом 118—255 Нм, періодично перевіряючи провертання шестерні.
Якщо заданий момент прокручування вже досягнуто, а зусилля затягування гайки менше 118 Нм, необхідно замінити розпірну втулку новою, оскільки стара деформована занадто сильно.
Заміна втулки необхідна і в тому випадку, коли момент провертання виявився вищим за допустимий (через неуважність при затягуванні).
Якщо головну пару або підшипники ведучої шестерні замінюють, необхідно знову підібрати товщину регулювального кільця.
Воно встановлено на валу між провідною шестернею та внутрішнім кільцем великого підшипника.
Відома шестерня головної передачі кріпиться до фланця коробки диференціала спеціальними болтами без шайб. Ці болти не можна замінювати будь-якими іншими.
Коробка диференціалу обертається у двох конічних підшипниках.
Їхній попередній натяг, а також зазор між зубцями шестерень головної передачі регулюється гайками, загорнутими в роз'ємні ліжка підшипників.
Напівосьові шестерні встановлені в циліндричних гніздах коробки диференціала і спираються на неї через опорні шайби.
Ці шайби підбираються за товщиною так, щоб зазор між зубами сателітів та півосьових шестерень був у межах 0,0—0,1 мм.
Сателіти встановлені на осі з постійним зачепленням із півосьовими шестернями.
На осі виконані спіральні канавки для підведення мастила до поверхонь, що труться.
Напіввісь одним кінцем спирається на однорядний кульковий підшипник (із захисними шайбами та довічним запасом мастила), встановлений у гнізді балки заднього моста, а іншим (шліцьовим) кінцем входить у півосьову шестірню.
Внутрішнє кільце підшипника зафіксовано на півосі запірним кільцем, встановленим з натягом (гаряча посадка).
Зовнішнє кільце підшипника зафіксовано пластиною, яка разом з масловідбивачем та щитом гальма кріпиться чотирма болтами з гайками до балки заднього моста.
Визначення несправностей редуктора по шуму
Пошук несправностей виконуйте в наступній черговості.
Випробування 1
Щоб чітко визначити характер шуму, ведіть автомобіль шосе зі швидкістю приблизно 20 км/год.
Потім поступово збільшуйте швидкість до 90 км/год, прислухаючись одночасно до різних видів шуму і помічаючи швидкість, коли вони з'являються і зникають.
Відпустіть педаль керування дросельною заслінкою і без пригальмовування погасіть швидкість двигуном.
Під час уповільнення слідкуйте за зміною шуму, а також за моментом, коли шум посилюється.
Зазвичай шум виникає і зникає при тих самих швидкостях, як при прискоренні, так і при уповільненні.
Випробування 2
Розженіть автомобіль приблизно до 100 км/год, поставте важіль перемикання передач у нейтральне положення і дайте автомобілю можливість вільно котитися до зупинки; стежте за характер шуму на різних швидкостях уповільнення.
Шум, що залежить від маніпуляцій педаллю акселератора походить від головної пари.
Підшипники можуть шуміти і в накаті: з шипінням і рокотом шумлять підшипники провідної шестерні, а низькочастотне рокіт виробляють підшипники диференціала і півосей.
Випробування 3
При нерухомому та загальмованому автомобілі увімкніть двигун і, збільшуючи поступово оберти його, порівняйте шуми, що виникли з поміченими в попередніх випробуваннях.
Шуми, що виявилися схожими на шуми випробування 1, вкажуть, що вони не є шумом редуктора і викликані іншими вузлами.