Бензиновые двигатели, устанавливаемые на автомобили Mazda 6, оборудованы электронной системой управления двигателем с распределенным впрыском топлива
Эта система обеспечивает выполнение современных норм по токсичности выбросов и испарениям вредных веществ, при сохранении высоких ходовых качеств и низкого расхода топлива
Управляющим устройством в системе является электронный блок управления (ЭБУ, контроллер).
На основе информации, полученной отдатчиков, ЭБУ рассчитывает параметры регулирования впрыска топлива и управления углом опережения зажигания.
Кроме того, в соответствии с заложенным алгоритмом ЭБУ управляет работой электродвигателя вентилятора системы охлаждения двигателя и электромагнитной муфты включения компрессора кондиционера, выполняет функцию самодиагностики элементов системы и оповещает водителя о возникших неисправностях.
При выходе из строя отдельных датчиков и исполнительных механизмов ЭБУ включает аварийные режимы, обеспечивающие работоспособность двигателя.
Количество топлива, подаваемого форсунками, определяется продолжительностью электрического сигнала от ЭБУ
Электронный блок отслеживает данные о состоянии двигателя, рассчитывает потребность в топливе и определяет необходимую длительность подачи топлива форсунками (длительность сигнала).
Для увеличения количества подаваемого топлива длительность сигнала увеличивается, а для уменьшения подачи топлива - уменьшается.
Система управления двигателем, наряду с электронным блоком управления, включает в себя датчики, исполнительные устройства, разъемы и предохранители.
Электронный блок управления (ЭБУ)
Электронный блок управления (ЭБУ) связан электрическими проводами со всеми датчиками системы.
Получая от них информацию, блок выполняет расчеты в соответствии с параметрами и алгоритмом управления, хранящимися в памяти программируемого постоянного запоминающего устройства (ППЗУ), и управляет исполнительными устройствами системы.
Вариант программы, записанный в память ППЗУ, обозначен номером, присвоенным данной модификации ЭБУ
Блок управления обнаруживает неисправность, идентифицирует и запоминает ее код, даже если отказ неустойчив и исчезает (например, из-за плохого контакта).
Сигнализатор неисправности системы управления двигателем в комбинации приборов гаснет через 10 с после восстановления работоспособности отказавшего узла.
После ремонта хранящийся в памяти блока управления код неисправности необходимо стереть.
Для этого отключите питание блока на 10 с (выньте предохранитель цепи питания электронного блока управления или отсоедините провод от клеммы «минус» аккумуляторной батареи).
Блок питает постоянным током напряжением 5 и 12 вольт различные датчики и выключатели системы управления.
Поскольку электрическое сопротивление цепей питания высокое, контрольная лампа, подключенная к выводам системы, не загорается.
Для определения напряжения питания на выводах ЭБУ следует применять вольтметр, внутреннее сопротивление которого не менее 10 МОм.
ЭБУ не пригоден для ремонта, в случае отказа его необходимо заменить.
Диагностический разъем
Диагностический разъем служит для вывода из памяти ЭБУ кодов неисправностей, выявленных при работе системы управления двигателем.
Диагностический разъем расположен в салоне автомобиля с левой стороны панели приборов под рулевой.
К диагностическому разъему можно подключить сканирующее устройство, которое считывает коды неисправностей.
Датчик положения коленчатого вала
Датчик положения коленчатого вала индуктивного типа предназначен для синхронизации работы электронного блока управления с ВМТ поршней 1-го и 4-го цилиндров и угловым положением коленчатого вала.
Датчик установлен в задней части двигателя напротив задающих зубьев на маховике.
Задающие зубья выполнены на поверхности маховика через равные интервалы.
Один зуб отсутствует для создания импульса синхронизации («опорного» импульса), который необходим для согласования работы блока управления с ВМТ поршней в 1-м и 4-м цилиндрах.
При вращении коленчатого вала зубья изменяют магнитное поле датчика, наводя импульсы напряжения переменного тока.
Блок управления по сигналам датчика определяет частоту вращения коленчатого вала и выдает импульсы на форсунки.
При отказе датчика пуск двигателя невозможен.
Датчик положения распределительного вала
Датчик положения распределительного вала (датчик фазы) индуктивного типа определяет ВМТ такта сжатия поршня 1-го цилиндра.
Сигнал с датчика используется электронным блоком управления и служит для организации фазированного впрыска топлива в соответствии с порядком работы цилиндров.
При возникновении неисправности в цепи любого из датчиков ЭБУ заносит в свою память ее код и включает сигнальную лампу.
Датчик температуры охлаждающей жидкости
Датчик температуры охлаждающей жидкости установлен в корпусе распределителя охлаждающей жидкости с задней стороны двигателя.
Чувствительным элементом датчика является термистор, электрическое сопротивление которого изменяется обратно пропорционально температуре.
При низкой температуре охлаждающей жидкости (- 40 °С) сопротивление термистора составляет около 100 кОм, при повышении температуры до +130 °С - уменьшается до 70 Ом.
Электронный блок питает цепь датчика температуры постоянным «опорным» напряжением.
Напряжение сигнала датчика максимальное на холодном двигателе и снижается по мере его прогрева.
По значению напряжения электронный блок определяет температуру двигателя и учитывает ее при расчете регулировочных параметров впрыска и зажигания.
При отказе датчика или нарушениях в цепи его подключения ЭБУ устанавливает код неисправности и запоминает его.
Помимо вышеописанного, датчик косвенным образом служит и как датчик указателя температуры охлаждающей жидкости в комбинации приборов.
По информации от этого датчика электронный блок управления двигателем изменяет положение стрелки указателя.
Комбинированный датчик абсолютного давления и температуры
Комбинированный датчик абсолютного давления и температуры всасываемого воздуха во впускном коллекторе выполнен в виде переменного резистора, чувствительного к изменению давления.
Он фиксирует изменение давления во впускном коллекторе в соответствии с изменениями нагрузки и оборотов двигателя.
В зависимости от информации, полученной от датчика, ЭБУ регистрирует количество впрыскиваемого топлива и угол опережения зажигания.
Датчик положения дроссельной заслонки
Датчик положения дроссельной заслонки выполнен за одно целое с крышкой дроссельного узла.
Датчик представляет собой потенциометр, на один конец которого подается «плюс» напряжения питания (5 В), а другой конец соединен с «массой».
С третьего вывода потенциометра (от ползунка) идет выходной сигнал к электронному блоку управления.
Когда дроссельная заслонка поворачивается (от воздействия на педаль управления), изменяется напряжение на выходе датчика.
При закрытой дроссельной заслонке оно ниже 0,5 вольт. Когда заслонка открывается, напряжение на выходе датчика растет, при полностью открытой заслонке оно должно быть более 4 вольт.
Отслеживая выходное напряжение датчика, ЭБУ корректирует подачу топлива в зависимости от угла открытия дроссельной заслонки (т.е. по желанию водителя).
Датчик положения дроссельной заслонки не требует регулировки, так как блок управления воспринимает холостой ход (т.е. полное закрытие дроссельной заслонки) как нулевую отметку.
Датчик массового расхода воздуха
Датчик массового расхода и температуры воздуха на впуске, установленный на патрубке корпуса воздушного фильтра, - очень важный датчик в электронной системе управления двигателем.
На основе его сигнала электронный блок управления двигателем определяет цикловое наполнение цилиндров и в конечном итоге корректирует длительность импульса открытия форсунок и угол опережения зажигания.
Датчики концентрации кислорода (лямбда-зонды)
Датчики концентрации кислорода (лямбда-зонды) ввернуты в резьбовые отверстия каталитического нейтрализатора и приемной трубы.
На автомобили Mazda 6 устанавливают два датчика концентрации кислорода:
- управляющий датчик, предназначенный для управления составом топливовоздушной смеси (на входе в нейтрализатор);
- диагностический датчик, предназначенный для оценки эффективности работы нейтрализатора (на выходе).
В металлической колбе датчика расположен гальванический элемент, омываемый потоком отработавших газов.
В зависимости от содержания кислорода в отработавших газах в результате сгорания топливовоздушной смеси изменяется напряжение сигнала датчика.
Датчики различаются по параметрам и имеют разные маркировки.
Если хотя бы один из датчиков концентрации кислорода неисправен, токсичность отработавших газов может резко повыситься, а расход топлива увеличится.
Для удобства замены датчики отличаются цветом колодок.
Колодка жгута проводов датчика на входе в нейтрализатор (управляющий) - зеленого цвета, а на выходе из нейтрализатора (диагностический) - фиолетового.
Информация от каждого датчика поступает в блок управления в виде сигналов низкого (от 0,1 В) и высокого (до 0,9 В) уровня.
При сигнале низкого уровня блок управления получает информацию о высоком содержании кислорода.
Сигнал высокого уровня свидетельствует о низком содержании кислорода в отработавших газах.
Постоянно отслеживая напряжение сигнала датчиков, блок управления корректирует количество впрыскиваемого форсунками топлива.
При низком уровне сигнала датчика на входе в нейтрализатор (бедная топливовоздушная смесь) количество подаваемого топлива увеличивается, при высоком уровне сигнала (богатая смесь) - уменьшается.
Если разница между уровнями сигналов датчиков на входе и выходе нейтрализатора меньше значений, допустимых при данном режиме работы, блок управления идентифицирует неисправность каталитического нейтрализатора.
Датчик детонации
Датчик детонации, прикрепленный к верхней части блока цилиндров в зоне между 2-м и 3-м цилиндрами, улавливает аномальные вибрации (детонационные удары) в двигателе.
Чувствительным элементом датчика детонации является пьезокристаллическая пластинка.
При детонации на выходе датчика генерируются импульсы напряжения, которые увеличиваются с возрастанием интенсивности детонационных ударов. ЭБУ по сигналу датчика регулирует опережение зажигания для устранения детонационных вспышек топлива.
В процессе работы ЭБУ использует также данные о скорости автомобиля, получаемые от блока управления антиблокировочной системой (АБС).
Прежде чем снимать любые узлы системы управления впрыском топлива, отсоедините провод от клеммы «минус» аккумуляторной батареи.
Не пускайте двигатель, если наконечники проводов на аккумуляторной батарее плохо затянуты.
Никогда не отсоединяйте аккумуляторную батарею от бортовой сети автомобиля при работающем двигателе.
При зарядке аккумуляторной батареи отсоединяйте ее от бортовой сети автомобиля.
Не подвергайте ЭБУ температуре выше 65 °С в рабочем состоянии и выше 80 °С в нерабочем (например, в сушильной камере). Надо снимать ЭБУ с автомобиля, если эта температура будет превышена.
Не отсоединяйте от ЭБУ и не присоединяйте к нему провода при включенном зажигании.
Перед проведением электросварочных работ на автомобиле отсоединяйте провода от аккумуляторной батареи и колодки жгута проводов от ЭБУ.
Все измерения напряжения выполняйте цифровым вольтметром с внутренним сопротивлением не менее 10 мОм.
Электронные узлы, применяемые в системе впрыска топлива, рассчитаны на очень малое напряжение, поэтому легко могут быть повреждены электростатическим разрядом.
Для того чтобы не допустить повреждения ЭБУ, не прикасайтесь руками к его выводам.
Для диагностики системы управления двигателем во всех случаях требуется специальный сканер, поэтому при возникновении неисправностей системы обращайтесь на специализированный сервис.
