Los motores de gasolina instalados en los vehículos Mazda 6 están equipados con un sistema electrónico de gestión del motor con inyección de combustible multipunto
Este sistema garantiza el cumplimiento de los estándares modernos de toxicidad de las emisiones y evaporación de sustancias nocivas, al mismo tiempo que mantiene un alto rendimiento de conducción y un bajo consumo de combustible
El dispositivo de control del sistema es la unidad de control electrónico (ECU, controlador).
Basándose en la información recibida por los sensores, la ECU calcula los parámetros para el control de la inyección de combustible y el control del tiempo de encendido.
Además, de acuerdo con el algoritmo incorporado, la ECU controla el funcionamiento del motor eléctrico del ventilador del sistema de enfriamiento del motor y el embrague electromagnético para encender el compresor de aire acondicionado, realiza la función de autodiagnóstico de los elementos del sistema y notifica al conductor de cualquier mal funcionamiento.
Si los sensores y actuadores individuales fallan, la ECU activa los modos de emergencia que garantizan el rendimiento del motor.
La cantidad de combustible suministrada por los inyectores está determinada por la duración de la señal eléctrica de la ECU
La unidad electrónica monitorea datos sobre el estado del motor, calcula la necesidad de combustible y determina la duración requerida del suministro de combustible por parte de los inyectores (duración de la señal).
Para aumentar la cantidad de combustible suministrada, aumenta la duración de la señal, y para disminuir la cantidad de combustible, disminuye.
El sistema de gestión del motor, junto con la unidad de control electrónico, incluye sensores, actuadores, conectores y fusibles.
Unidad de control electrónico (ECU)
La unidad de control electrónico (ECU) está conectada por cables eléctricos a todos los sensores del sistema.
Al recibir información de ellos, el bloque realiza cálculos de acuerdo con los parámetros y el algoritmo de control almacenados en la memoria de la memoria de solo lectura programable (PROM), y controla los dispositivos ejecutivos del sistema.
La versión del programa registrada en la memoria PROM se indica mediante el número asignado a esta modificación de la ECU
La centralita detecta un fallo, identifica y recuerda su código, aunque el fallo sea inestable y desaparezca (por ejemplo, por mal contacto).
El indicador de mal funcionamiento del sistema de control del motor en el grupo de instrumentos se apaga 10 segundos después de restaurar la unidad defectuosa.
Después de la reparación, el código de falla almacenado en la memoria de la unidad de control debe borrarse.
Para ello, apague la unidad durante 10 segundos (retire el fusible del circuito de alimentación de la unidad de control electrónico o desconecte el cable del terminal negativo de la batería).
La unidad alimenta varios sensores e interruptores del sistema de control con tensión continua de 5 y 12 voltios.
Debido a que la resistencia eléctrica de los circuitos de alimentación es alta, la lámpara de prueba conectada a las salidas del sistema no se enciende.
Para determinar el voltaje de suministro en los terminales de la computadora, use un voltímetro con una resistencia interna de al menos 10 MΩ.
La computadora no es apta para reparar, en caso de falla debe ser reemplazada.
Conector de diagnóstico
El conector de diagnóstico se utiliza para mostrar los códigos de falla detectados durante el funcionamiento del sistema de gestión del motor desde la memoria de la computadora.
El conector de diagnóstico está ubicado en el compartimiento de pasajeros en el lado izquierdo del panel de instrumentos debajo del volante.
Puede conectar un escáner a la toma de diagnóstico que lee códigos de problemas.
Sensor de posición del cigüeñal
El sensor de posición del cigüeñal de tipo inductivo está diseñado para sincronizar el funcionamiento de la centralita electrónica con el PMS de los pistones del 1º y 4º cilindros y la posición angular del cigüeñal.
El sensor está montado en la parte trasera del motor, frente a los dientes impulsores del volante.
Los dientes impulsores se hacen en la superficie del volante a intervalos regulares.
Falta un diente para crear un pulso de sincronización (pulso de "referencia"), que es necesario para coordinar el funcionamiento de la unidad de control con el PMS de los pistones en el 1er y 4to cilindros.
A medida que gira el cigüeñal, los dientes cambian el campo magnético del sensor, lo que induce pulsos de voltaje de CA.
La unidad de control determina la velocidad del cigüeñal utilizando las señales del sensor y envía pulsos a los inyectores.
Si el sensor falla, el motor no se puede arrancar.
Sensor de posición del árbol de levas
El sensor de posición del árbol de levas (sensor de fase) de tipo inductivo determina el TDC de la carrera de compresión del pistón del 1er cilindro.
La señal del sensor es utilizada por la unidad de control electrónico y sirve para organizar la inyección de combustible por fases de acuerdo con el orden de funcionamiento de los cilindros.
Si ocurre un mal funcionamiento en el circuito de cualquiera de los sensores, la ECU almacena su código en su memoria y enciende la lámpara de señal.
Sensor de temperatura del refrigerante
El sensor de temperatura del refrigerante está instalado en la carcasa del distribuidor de refrigerante en la parte trasera del motor.
El elemento sensor del sensor es un termistor, cuya resistencia eléctrica cambia inversamente con la temperatura.
A baja temperatura del refrigerante (-40 °C), la resistencia del termistor es de aproximadamente 100 kOhm, cuando la temperatura sube a +130 °C, disminuye a 70 Ohm.
La unidad electrónica alimenta el circuito del sensor de temperatura con un voltaje de "referencia" constante.
El voltaje de la señal del sensor es máximo en un motor frío y disminuye a medida que se calienta.
La unidad electrónica determina la temperatura del motor a partir del valor de la tensión y la tiene en cuenta a la hora de calcular los parámetros de control de inyección y encendido.
Si el sensor falla o hay violaciones en su circuito de conexión, la ECU establece el código de falla y lo recuerda.
Además de lo anterior, el sensor sirve indirectamente como sensor para el indicador de temperatura del refrigerante en el grupo de instrumentos.
Según la información de este sensor, la unidad de control electrónico del motor cambia la posición de la flecha del puntero.
Transmisor combinado de temperatura y presión absoluta
El sensor combinado de presión absoluta y temperatura del aire de admisión en el colector de admisión tiene la forma de una resistencia variable sensible a los cambios de presión.
Registra el cambio en la presión del colector de admisión de acuerdo con los cambios en la carga y la velocidad del motor.
Según la información recibida del sensor, la ECU registra la cantidad de combustible inyectado y el tiempo de encendido.
Sensor de posición del acelerador
El sensor de posición del acelerador está hecho de una sola pieza con la tapa del conjunto del acelerador.
El sensor es un potenciómetro, uno de cuyos extremos recibe una tensión de alimentación "positiva" (5 V) y el otro extremo está conectado a "tierra".
La tercera salida del potenciómetro (desde el control deslizante) es la señal de salida a la unidad de control electrónico.
Cuando se gira la válvula de mariposa (por la acción del pedal de control), cambia el voltaje en la salida del sensor.
Está por debajo de 0,5 voltios cuando el acelerador está cerrado. Cuando la compuerta se abre, el voltaje en la salida del sensor aumenta, con la compuerta completamente abierta, debería ser más de 4 voltios.
Al monitorear el voltaje de salida del sensor, la ECU ajusta el suministro de combustible según el ángulo de apertura del acelerador (es decir, a pedido del conductor).
El sensor de posición del acelerador no requiere ajuste, ya que la unidad de control percibe el ralentí (es decir, el cierre del acelerador a fondo) como una marca cero.
Sensor de masa de aire
El sensor de flujo másico y temperatura del aire de admisión, montado en la boquilla de la carcasa del filtro de aire, es un sensor muy importante en el sistema de control electrónico del motor.
En base a su señal, la unidad electrónica de control del motor determina el llenado cíclico de los cilindros y finalmente corrige la duración del pulso de apertura del inyector y el tiempo de encendido.
Sensores de concentración de oxígeno (sondas lambda)
Los sensores de concentración de oxígeno (sonda lambda) se atornillan en los orificios roscados del convertidor catalítico y el tubo de escape.
Se instalan dos sensores de concentración de oxígeno en los automóviles Mazda 6:
- un sensor de control diseñado para controlar la composición de la mezcla de aire y combustible (en la entrada al convertidor);
- un sensor de diagnóstico diseñado para evaluar la eficiencia del convertidor (en la salida).
Una celda galvánica está ubicada en el bulbo metálico del sensor, lavada por el flujo de gases de escape.
Dependiendo del contenido de oxígeno en los gases de escape, la combustión de la mezcla de aire y combustible cambia el voltaje de la señal del sensor.
Los sensores difieren en los parámetros y tienen diferentes marcas.
Si al menos uno de los sensores de concentración de oxígeno está defectuoso, la toxicidad de los gases de escape puede aumentar drásticamente y el consumo de combustible aumentará.
Para facilitar el reemplazo, los sensores difieren en el color de las almohadillas.
El bloque del arnés del sensor en la entrada del convertidor (control) es verde y en la salida del convertidor (diagnóstico) es morado.
La información de cada sensor ingresa a la unidad de control en forma de señales de nivel bajo (desde 0,1 V) y alto (hasta 0,9 V).
Ante una señal de nivel bajo, la unidad de control recibe información sobre un alto contenido de oxígeno.
Una señal de alto nivel indica un bajo contenido de oxígeno en los gases de escape.
Monitoreando constantemente el voltaje de la señal del sensor, la centralita ajusta la cantidad de combustible inyectado por los inyectores.
Cuando la señal del sensor a la entrada del convertidor es baja (mezcla pobre de aire y combustible), la cantidad de combustible suministrada aumenta, y cuando la señal es alta (mezcla rica), disminuye.
Si la diferencia entre los niveles de señal de los sensores de entrada y salida del convertidor es inferior a los valores admisibles en este modo de funcionamiento, la centralita identifica un mal funcionamiento del convertidor catalítico.
Sensor de golpe
Un sensor de detonación colocado en la parte superior del bloque de cilindros en el área entre los cilindros 2 y 3 detecta vibraciones anormales (detonaciones) en el motor.
El elemento sensor del sensor de detonación es una placa piezoeléctrica.
Durante la detonación, se generan pulsos de voltaje en la salida del sensor, que aumentan con el aumento de la intensidad de los impactos de la detonación. La ECU, en función de la señal del sensor, regula el tiempo de encendido para eliminar los destellos de detonación de combustible.
Durante el curso de la operación, la ECU también utiliza los datos de velocidad del vehículo recibidos de la unidad de control del sistema antibloqueo de frenos (ABS).
Antes de retirar cualquier componente del sistema de control de inyección de combustible, desconecte el cable del terminal negativo de la batería.
No arranque el motor si los terminales de cable de la batería están sueltos.
Nunca desconecte la batería del sistema eléctrico del vehículo con el motor en marcha.
Cuando cargue la batería, desconéctela de la red de a bordo del automóvil.
No exponga la ECU a temperaturas superiores a 65 °C en condiciones de funcionamiento y superiores a 80 °C en condiciones de inactividad (por ejemplo, en una cámara de secado). Es necesario retirar el ordenador del coche si se supera esta temperatura.
No desconecte ni conecte cables a la computadora mientras la ignición está encendida.
Antes de realizar trabajos de soldadura eléctrica en el automóvil, desconecte los cables de la batería y las almohadillas del mazo de cables de la computadora.
Realice todas las mediciones de voltaje con un voltímetro digital con una resistencia interna de al menos 10 mΩ.
Los componentes electrónicos utilizados en el sistema de inyección de combustible están diseñados para voltaje muy bajo, por lo que pueden dañarse por descargas electrostáticas.
Para evitar daños a la computadora, no toque sus terminales con las manos.
Para diagnosticar el sistema de control del motor en todos los casos, se requiere un escáner especial, por lo que si ocurre un mal funcionamiento del sistema, comuníquese con un servicio especializado.