La transmisión automática con sistema de control adaptativo proporciona cambios óptimos para prácticamente todos los estilos de conducción y condiciones de la carretera
Una característica de la caja de cambios del Mazda 6 en comparación con las generaciones anteriores de cajas de cambios automáticas es la capacidad de cambiar del modo de control totalmente automático al modo manual (la llamada caja de cambios secuencial), en la que el conductor elige de forma independiente el momento de cambiar a una sobremarcha durante la aceleración del coche
Esto le permite, si lo desea, lograr una aceleración más intensa en comparación con el modo automático, retrasando artificialmente el cambio ascendente, lo que le permite llevar la velocidad del motor al rango de par máximo
Al mismo tiempo, el sistema de control electrónico monitorea constantemente la velocidad del vehículo y la carga del motor, elimina el error del conductor al evitar que el conductor cambie a una velocidad más baja para evitar sobrecargar el motor y evita que el conductor cambie a una velocidad demasiado alta. velocidad, lo que elimina la posibilidad de exceder la velocidad máxima permitida del motor
Cuando la velocidad del vehículo disminuye, las marchas cambian automáticamente a marchas más bajas sin la participación del conductor.
Cuando el automóvil se detiene por completo, la primera marcha se activa automáticamente.
La transmisión automática consta de un convertidor de par, una bomba, un engranaje planetario, embragues multidisco, frenos multidisco y un bloque de válvulas.
El convertidor de par actúa como embrague y sirve para conectar suavemente el motor y el mecanismo de la caja de cambios, así como para aumentar el par al arrancar el coche
La carcasa del convertidor de par está conectada al cigüeñal del motor a través de la placa impulsora y gira constantemente cuando el motor está en marcha.
El interior del convertidor de par está lleno de líquido de transmisión automática
El motor hace girar el convertidor de par e impulsa la rueda de la bomba, lo que crea flujos de fluido de trabajo en la dirección de la rueda de la turbina. La rueda de la turbina comienza a girar debido al flujo de fluido de trabajo creado por la rueda de la bomba
Con una gran diferencia en las velocidades de rotación de la turbina y las ruedas de la bomba, el reactor cambia la dirección del flujo de fluido, aumentando el par.
A medida que la diferencia de velocidad disminuye, se vuelve innecesaria y, por lo tanto, se instala en la rueda libre.
Una bomba montada frente a la carcasa de la caja de cambios presuriza y suministra líquido a todos los sistemas de la caja de cambios.
Reductor planetario del sistema Ravigne: 1 - satélite largo; 2 - portador; 3 - engranaje solar pequeño; 4 - engranaje solar grande; 5 - satélite corto; 6 - corona dentada
El reductor planetario del sistema Ravignier es un tren de engranajes con engranajes externos e internos, que proporciona diversas formas de conectar sus elementos para obtener diversas relaciones de transmisión.
Esquema de funcionamiento de un embrague multidisco: A - el embrague multidisco está activado; B - el embrague multidisco está desactivado; 1 - válvula de bola; 2 - anillo de sellado; 3 - pistón; 4 - fricción el disco; 5 - disco de fricción con almohadillas; 6 - disco de empuje; 7 - cubo de embrague; 8 - tope de resorte; 9 - anillo de retención; 10 - muelle de retorno
Los principios de funcionamiento de los embragues multidisco y los frenos de disco son muy similares, la diferencia es que el embrague multidisco conecta los enlaces de la caja de cambios entre sí y el freno de disco se conecta a la caja de la caja de cambios.
El fluido de trabajo suministrado al embrague acciona el pistón: los discos de fricción se comprimen. Los eslabones bloqueados por el embrague comienzan a girar en una sola pieza.
Cuando se sueltan los frenos de disco, el fluido de trabajo deja de fluir hacia el embrague y el pistón vuelve a su posición original bajo la acción del resorte de retorno.
Esquema de funcionamiento del freno de disco: A - frenos activados; B - frena; 1 - disco de empuje; 2 - discos de freno de fricción con pastillas; 3 - disco de fricción; 4 - resorte de retorno; 5 - pistón; 6 - caja de cambios; 7 - tapa de la carcasa de la caja de cambios
La característica de diseño de un embrague multidisco es que está en constante rotación y bajo la acción de la fuerza centrífuga que actúa sobre el fluido de trabajo, se crea una presión que no permite que el embrague se desbloquee.
Además, se instala una válvula de bola en el acoplamiento. Se encuentra lo más cerca posible del borde desde el centro del acoplamiento
Cuando aumenta la presión del fluido de trabajo en la cámara del embrague multidisco, la válvula de bola cierra el orificio de drenaje, y cuando disminuye la presión en la cámara, la válvula de bola abre el orificio de drenaje bajo la acción de centrífugo fuerza y el embrague se desbloquea.
En las figuras se muestra el principio de funcionamiento y distribución de potencia en una transmisión automática
La unidad de control de la transmisión automática es operada por cable, diseñada con el mismo principio que la unidad de control de la transmisión manual, pero difiere en el número y diseño de las piezas
El selector de transmisión automática está instalado en el mismo lugar en el túnel del piso que la palanca de control de la transmisión manual y está conectado a la unidad de control de la caja de cambios mediante un cable de control.
El diferencial de una transmisión automática es completamente similar en diseño al diferencial de una transmisión manual edach.
Para reparar una transmisión, especialmente una transmisión automática, se requiere un gran conjunto de herramientas especiales y la capacitación adecuada del ejecutante, por lo tanto, esta subsección analiza solo la extracción e instalación de la caja de cambios, el reemplazo de sus sellos y la reparación de la unidad.
Si es necesario, haga reparar la caja de cambios en un taller especializado.
