L'automobile Renault Duster est équipée de deux systèmes de freinage indépendants : le système de service et le système de stationnement.
Le premier, doté d'une commande hydraulique avec servofrein à dépression, assure le freinage pendant le déplacement de l'automobile, le second immobilise l'automobile au stationnement.
Le système de service est à deux circuits avec une liaison diagonale des mécanismes de frein des roues avant et arrière.
Un circuit de la commande hydraulique assure le fonctionnement des mécanismes de frein avant droit et arrière gauche, l'autre — avant gauche et arrière droit.
En cas de défaillance de l'un des circuits du système de freinage de service, le second circuit est utilisé, assurant l'arrêt de l'automobile avec une efficacité suffisante.
Un servofrein à dépression est intégré à la commande hydraulique.
L'automobile est équipée d'un système antiblocage des freins (ABS).
Sur l'automobile est installé un système de freinage de stationnement à commande par câble sur les mécanismes de frein des roues arrière.
Le mécanisme de frein de la roue avant est à disque, avec réglage automatique du jeu entre les plaquettes et le disque, à étrier flottant.
L'étrier mobile est formé par l'étrier avec un cylindre de roue à un piston.
Le guide de plaquettes est fixé par boulons au porte-fusée.
L'étrier mobile est fixé par boulons aux axes de guidage installés dans les orifices du guide de plaquettes.
Les axes de guidage sont lubrifiés avec une graisse consistante et protégés par des soufflets en caoutchouc.
Dans la cavité du cylindre de roue est installé un piston avec un joint d'étanchéité.
Grâce à l'élasticité de ce joint, le jeu optimal entre les plaquettes et le disque ventilé est maintenu.
Lors du freinage, le piston, sous l'effet de la pression du liquide, presse la plaquette intérieure contre le disque, en conséquence de quoi, par les forces de réaction, l'étrier se déplace sur les axes et la plaquette extérieure est également pressée contre le disque, la force de pression des plaquettes étant alors identique.
Lors du desserrage, le piston, grâce à l'élasticité du joint d'étanchéité, s'écarte de la plaquette, un léger jeu se forme entre les plaquettes et le disque.
Les mécanismes de frein des roues avant gauche et droite ne sont pas interchangeables.
Les plaquettes de frein intérieures ne sont pas non plus interchangeables. Elles diffèrent par la disposition des évidements sur la plaque d'acier anti-vibration et anti-bruit.
Sur les plaquettes intérieures sont appliquées des marques — des flèches indiquant le sens de rotation de la roue.
Si, lors de l'installation, les plaquettes sont interverties, elles grinceront lors du freinage.
Le maître-cylindre de frein de type « tandem » de la commande hydraulique des freins est installé dans le compartiment moteur directement sur le servofrein à dépression des freins.
Il se compose de deux chambres séparées, reliées à des circuits hydrauliques indépendants.
La première chambre est reliée aux mécanismes de frein avant droit et arrière gauche, la seconde — avant gauche et arrière droit.
Sur le maître-cylindre est installé, par l'intermédiaire de douilles de raccordement en caoutchouc, un réservoir dont la cavité intérieure est divisée par des cloisons en trois compartiments.
Chacun des deux compartiments principaux alimente l'une des chambres du maître-cylindre de frein, et le troisième compartiment alimente le maître-cylindre de la commande hydraulique de débrayage.
Lorsqu'on appuie sur la pédale de frein, les pistons du maître-cylindre de frein commencent à se déplacer, les arêtes de travail des joints ferment les orifices de compensation, les chambres et le réservoir se séparent, et le refoulement du liquide de frein commence.
Dans le bouchon du réservoir est installé un capteur de niveau de liquide de frein.
En cas de chute du niveau de liquide en dessous de la valeur admissible, dans le combiné d'instruments s'allume un témoin lumineux d'état défectueux du système de freinage.
Le flasque de raccordement au servofrein à dépression des freins est étanchéifié par un joint en caoutchouc.
Le servofrein à dépression, installé entre le mécanisme de pédale et le maître-cylindre de frein, lors du freinage, grâce à la dépression dans le tube d'admission du moteur, par la tige et le piston de la première chambre du maître-cylindre, crée un effort supplémentaire proportionnel à l'effort de la pédale.
Le flexible reliant le servofrein à dépression au tube d'admission est réalisé d'une seule pièce avec un clapet de retenue, inséré par une douille en caoutchouc dans le corps du servofrein.
Le clapet retient la dépression dans le servofrein lors de sa chute dans le tube d'admission et empêche la pénétration du mélange air-carburant dans le servofrein à dépression.
Le mécanisme de frein de la roue arrière est à tambour, avec réglage automatique du jeu entre les plaquettes et le tambour.
Les plaquettes de frein sont actionnées par un seul cylindre de roue hydraulique à deux pistons.
Le jeu optimal entre le tambour et les plaquettes est maintenu par un régulateur mécanique installé sur la barre d'écartement.
Au fur et à mesure de l'usure des garnitures des plaquettes, l'étrier fait tourner l'écrou du régulateur et son embout fileté s'allonge, compensant le jeu croissant entre la barre d'écartement et la nervure de la plaquette avant.
Les mécanismes de frein des roues arrière des automobiles 4x2 et 4x4 sont pratiquement identiques.
Les différences ne concernent que la construction des tambours de frein.
Sur les automobiles à traction intégrale, le tambour de frein est fixé au moyeu, tandis que sur les automobiles à traction avant, le tambour de frein fait lui-même partie du nœud de roulement de la roue arrière et un roulement y est pressé.
Le mécanisme de réglage automatique du jeu se compose de la barre d'écartement composite des plaquettes, du levier du régulateur et de son ressort.
Il commence à fonctionner lorsque le jeu entre les plaquettes et le tambour de frein augmente.
Lorsqu'on appuie sur la pédale de frein, sous l'action des pistons du cylindre de roue, les plaquettes commencent à s'écarter et à s'appuyer contre le tambour, la saillie du levier du régulateur se déplaçant alors dans la dépression entre les dents de l'écrou à rochet.
Pour une certaine usure des plaquettes et lors de l'appui sur la pédale de frein, la course du levier du régulateur suffit à faire tourner l'écrou à rochet d'une dent, augmentant ainsi la longueur de la barre d'écartement et diminuant simultanément le jeu entre les plaquettes et le tambour.
Ainsi, l'allongement progressif de la barre d'écartement maintient automatiquement le jeu entre le tambour de frein et les plaquettes.
Les cylindres de roue des mécanismes de frein des roues arrière sont identiques.
Les plaquettes avant des mécanismes de frein des roues arrière sont identiques, tandis que les plaquettes arrière diffèrent — sur elles sont installés de manière symétrique en miroir des leviers non démontables de commande du frein de stationnement.
La barre d'écartement et l'écrou à rochet des mécanismes de frein des roues gauche et droite (de l'automobile 4x4) diffèrent.
Sur l'écrou à rochet et sur l'embout de la barre d'écartement de la roue gauche est réalisé un filetage à droite, et sur l'écrou à rochet et sur l'embout de la barre d'écartement de la roue droite — un filetage à gauche.
Les leviers des régulateurs des mécanismes de frein des roues gauche et droite sont symétriques en miroir.
L'automobile est équipée d'un système antiblocage des freins (ABS).
Le liquide du maître-cylindre de frein passe dans le bloc ABS, et de celui-ci est amené aux mécanismes de frein de toutes les roues.
Le bloc ABS, fixé dans le compartiment moteur sur le longeron droit près de la cloison avant, se compose du bloc hydraulique, du modulateur, de la pompe et du bloc de commande.
L'ABS agit en fonction des signaux des capteurs de vitesse de rotation des roues de type inductif.
Le capteur de vitesse de rotation de la roue avant est situé dans le nœud de moyeu de la roue — inséré dans l'orifice du porte-fusée.
Le disque de codage du capteur de vitesse de rotation de la roue avant est la rondelle de protection du roulement de moyeu, située sur l'une des deux surfaces d'extrémité du roulement.
Cette rondelle de couleur sombre est réalisée en matériau magnétique.
Sur l'autre surface d'extrémité du roulement est située une rondelle de protection ordinaire de couleur claire.
Le capteur de vitesse de rotation de la roue arrière de l'automobile 4x2 est fixé sur le flasque du mécanisme de frein, et le disque de codage du capteur est une bague en matériau magnétique frettée sur l'épaulement du tambour de frein.
Le capteur de vitesse de rotation de la roue arrière de l'automobile 4x4 est situé dans le nœud de moyeu de la roue — inséré dans l'orifice du porte-fusée.
Lors du freinage de l'automobile, le bloc de commande ABS détermine le début du blocage de la roue et ouvre l'électrovanne correspondante du modulateur pour évacuer la pression du liquide de service dans le canal.
La vanne s'ouvre et se ferme plusieurs fois par seconde, c'est pourquoi il est possible de s'assurer que l'ABS fonctionne grâce à un léger tremblement de la pédale de frein au moment du freinage.
En cas de défaillance de l'ABS, le système de freinage conserve sa capacité de fonctionnement, mais le blocage des roues est alors possible.
Dans ce cas, dans la mémoire du bloc de commande est enregistré le code de défaut correspondant, qui est lu à l'aide d'un équipement spécial dans un centre de service.
La commande du frein de stationnement est manuelle, mécanique, à câble, sur les roues arrière.
Elle se compose du levier, du câble avant avec un écrou de réglage sur son embout, de l'égalisateur, de deux câbles arrière et de leviers dans les mécanismes de frein des roues arrière.
Le levier du frein de stationnement, fixé entre les sièges avant sur le tunnel de plancher, est relié au câble avant.
À l'embout arrière du câble avant est fixé l'égalisateur, dans les orifices duquel sont insérés les embouts avant des câbles arrière.
Les embouts arrière des câbles sont reliés aux leviers de commande du frein de stationnement, fixés sur les plaquettes arrière.
En cours d'exploitation (jusqu'à l'usure complète des plaquettes des mécanismes de frein arrière), le réglage de la commande du frein de stationnement n'est pas nécessaire, car l'allongement de la barre d'écartement du mécanisme de frein compense l'usure des plaquettes.
La commande du frein de stationnement ne doit être réglée qu'en cas de remplacement des câbles ou du levier du frein de stationnement.
Pannes possibles du système de freinage et méthodes de réparation
- Cause de la panne — Méthode de réparation
Course de travail accrue de la pédale de frein :
- Fuite de liquide de frein des cylindres de roue — Remplacez les cylindres de roue défectueux, lavez et séchez les plaquettes, disques et tambours
- Air dans le système de freinage — Éliminez l'air en purgeant le système
- Joints d'étanchéité en caoutchouc endommagés dans le maître-cylindre de frein — Remplacez le maître-cylindre
- Flexibles en caoutchouc de la commande hydraulique des freins endommagés — Remplacez les flexibles et purgez le système
- Faux-rond accru du disque de frein (plus de 0,03 mm) — Rectifiez ou remplacez le disque si l'épaisseur des disques de frein des roues avant est inférieure à 19,8 mm
Efficacité de freinage insuffisante :
- Encrassement des garnitures des plaquettes des mécanismes de frein — Lavez et séchez les plaquettes
- Grippage des pistons dans les cylindres de roue — Éliminez les causes du grippage, remplacez les pièces endommagées
- Usure complète des garnitures des plaquettes de frein — Remplacez les plaquettes de frein
- Surchauffe des mécanismes de frein — Arrêtez-vous immédiatement et laissez refroidir les mécanismes de frein
- Utilisation de plaquettes de basse qualité — Utilisez des plaquettes d'origine ou les produits de firmes spécialisées dans la fabrication de pièces de systèmes de freinage
- Perte d'étanchéité de l'un des circuits (s'accompagne d'un enfoncement de la pédale de frein) — Remplacez les pièces endommagées, purgez le système
- Perturbation de la position de la pédale de frein — Déterminez la cause de l'augmentation de la course totale et remplacez les pièces endommagées
- Perturbation du réglage de la saillie de la tige du servofrein à dépression des freins — Adressez-vous au service pour le réglage du servofrein
- Perturbations du fonctionnement du système antiblocage des freins (ABS) — Adressez-vous au service pour la vérification du système antiblocage des freins
- Desserrage incomplet de toutes les roues — Remplacez le maître-cylindre de frein
- Absence de jeu libre de la pédale de frein
- Saillie accrue de la tige du servofrein à dépression des freins — Adressez-vous au service pour le réglage du servofrein
- Gonflement des joints en caoutchouc du maître-cylindre dû à la pénétration dans le liquide d'essence, d'huiles minérales, etc. — Lavez et purgez tout le système de la commande hydraulique, remplacez les pièces en caoutchouc
- Grippage des pistons du maître-cylindre — Vérifiez et, si nécessaire, remplacez le maître-cylindre
Freinage d'une roue avec la pédale relâchée :
- Rupture ou affaiblissement des ressorts de rappel des plaquettes du frein de stationnement — Remplacez le ressort
- Grippage du piston dans le cylindre de roue dû à l'encrassement ou à la corrosion du corps — Remplacez le cylindre de roue et purgez le système de la commande hydraulique des freins
- Gonflement des joints d'étanchéité du cylindre de roue dû à la pénétration dans le liquide d'impuretés étrangères — Remplacez le cylindre de roue et purgez la commande hydraulique des freins
- Perturbation de la position de l'étrier par rapport au disque de frein lors du desserrage des boulons de fixation — Serrez les boulons de fixation, si nécessaire remplacez les pièces endommagées
- Réglage incorrect du système de freinage de stationnement — Réglez le système de freinage de stationnement
- Perturbations du fonctionnement du système antiblocage des freins — Adressez-vous au service pour la vérification du système antiblocage des freins
Dérapage ou déviation de l'automobile sur le côté lors du freinage :
- Grippage du piston du cylindre de roue — Vérifiez et éliminez le grippage du piston dans le cylindre
- Obturation d'un tuyau quelconque par suite d'un enfoncement ou d'un encrassement — Remplacez ou nettoyez le tuyau
- Encrassement ou graissage des disques, tambours et garnitures des plaquettes de frein — Nettoyez les pièces des mécanismes de frein
- Angles de pose des roues perturbés — Réglez les angles de pose des roues
- Pression différente dans les pneus — Établissez la pression nécessaire dans les pneus
- Un des circuits du système de freinage ne fonctionne pas (s'accompagne d'une baisse de l'efficacité de freinage) — Remplacez les pièces endommagées et purgez le système. Si cela ne conduit pas au résultat souhaité, adressez-vous au service pour la vérification du système antiblocage des freins (s'il est installé sur l'automobile)
Effort accru sur la pédale de frein lors du freinage :
- Servofrein à dépression défectueux — Remplacez le servofrein
- Flexible reliant le servofrein à dépression et le tube d'admission du moteur endommagé, ou sa fixation desserrée — Remplacez le flexible
- Gonflement des joints en caoutchouc des cylindres dû à la pénétration dans le liquide d'essence, d'huiles minérales, etc. — Remplacez les cylindres, lavez et purgez le système
Sifflement ou vibration des freins :
- Encrassement des garnitures de friction — Nettoyez les garnitures à la brosse métallique avec de l'eau tiède et des détergents. Éliminez les causes de la pénétration de liquide ou de graisse sur les plaquettes de frein
- Usure des garnitures ou inclusions étrangères dans celles-ci — Remplacez les plaquettes
- Faux-rond excessif ou usure irrégulière (ressentie par la vibration de la pédale de frein) du disque de frein — Rectifiez ou remplacez le disque si l'épaisseur des disques de frein des roues avant est inférieure à 19,8 mm
