Le véhicule accélère mal
Les causes de la détérioration de la dynamique d'accélération sont nombreuses, mais les principales peuvent être identifiées comme suit.
- Défaillance du moteur : baisse de compression dans un ou plusieurs cylindres, encrassement du système d'échappement ou endommagement du catalyseur.
- Défaillance du système d'alimentation : encrassement des injecteurs, du filtre à carburant, des conduites et des flexibles. Utilisation de carburant de mauvaise qualité ou inadapté à la saison.
- Défaillance du système de suralimentation : panne du turbocompresseur ou raccordement lâche des conduits sur les raccords de l'intercooler ou du turbocompresseur (prise d'air).
- Défaillance du système de gestion du moteur : panne des capteurs. En cas de panne, le calculateur passe en mode dégradé, permettant de rejoindre un garage, mais les performances et l'économie de carburant sont réduites.
- Patinage de l'embrayage : dû à l'usure du disque ou à un défaut de la commande de débrayage.
- Défaillance du système de freinage : freinage intempestif d'une ou plusieurs roues, mauvais réglage du frein de stationnement.
- Pression insuffisante dans les pneus ou surcharge du véhicule.
Pour commencer, vérifiez et ajustez la pression des pneus aux valeurs recommandées.
Vérification du système de freinage et du frein de stationnement
Il n'est pas nécessaire de retirer les roues pour cela. Trouvez une section de route plane et, par temps sec et sans vent, effectuez un test de roulage libre.
Le véhicule doit être plein de carburant, avec uniquement le conducteur à bord.
Accélérez jusqu'à 50 km/h, stabilisez la vitesse, puis débrayez (ou passez au point mort) et laissez le véhicule rouler par inertie jusqu'à l'arrêt complet.
Effectuez un autre test dans la direction opposée. La distance de roulage libre d'un véhicule en bon état doit être d'environ 500 m.
Vérification de l'embrayage
Effectuez le test initial sur une surface plane et dégagée. Réglez le régime de ralenti accéléré à environ 1500 tr/min à l'aide de la pédale d'accélérateur.
Serrez le frein de stationnement. Débrayez et engagez la première vitesse.
Ensuite, relâchez progressivement la pédale d'embrayage. Si le moteur cale, l'embrayage est en bon état et ne patine pas.
Si le moteur ne cale pas, l'embrayage est usé et doit être remplacé. Remarque : aucun réglage manuel de l'embrayage n'est prévu ; l'usure est compensée automatiquement par un dispositif spécial dans le cylindre récepteur hydraulique.
Le moteur a calé en roulant
- Vérifiez d'abord s'il reste du carburant dans le réservoir. Mettez le contact et observez la jauge. Si le témoin de réserve n'est pas allumé et que l'aiguille indique la présence de carburant, on peut supposer qu'il y en a.
- Ouvrez le capot et inspectez soigneusement le compartiment moteur. Vérifiez l'intégrité de tous les composants.
- Vérifiez que tous les fils sont en place, qu'aucun n'est coupé, brûlé ou n'a une isolation endommagée.
- Inspectez la conduite d'alimentation : elle peut être pincée ou obstruée. En particulier, par des dépôts de paraffine (souvent dus à un carburant diesel de mauvaise qualité ou inadapté à la saison). Dans ce cas, après un stationnement de plusieurs heures dans un local chauffé (à au moins +10 °C), le moteur démarre sans problème.
- Les dépôts de paraffine s'accumulent généralement dans le filtre à carburant ou dans la crépine du module de pompe à carburant dans le réservoir. L'obstruction des filtres peut entraîner celle des injecteurs.
- Vérifiez le fusible du système d'injection dans le boîtier à fusibles (voir l'article – Remplacement des fusibles et relais). Remplacez tout fusible grillé.
- Inspectez le vase d'expansion du système de refroidissement : le liquide de refroidissement n'a-t-il pas fui ?
- Vérifiez également le niveau d'huile dans le carter du moteur.
- Si tout est en ordre, procédez aux vérifications des systèmes de gestion et d'alimentation décrites précédemment.
- De plus, un arrêt soudain du moteur et l'impossibilité de le redémarrer peuvent être causés par la panne du capteur de position du vilebrequin ou le débranchement de son connecteur.
Chute de la pression d'huile
Le tableau de bord de la Gazelle Next est équipé d'un témoin d'alerte de chute de pression d'huile. Pour un fonctionnement fiable, une pression suffisamment élevée doit être maintenue en permanence dans le système de lubrification.
Ouvrez le capot. Ne vous précipitez pas pour vérifier le niveau d'huile : laissez-la s'écouler dans le carter, cela prendra deux à trois minutes.
Pendant ce temps, inspectez soigneusement le moteur à la recherche de traces d'huile fraîches. Regardez sous l'avant du véhicule : le carter d'huile n'est-il pas percé, n'y a-t-il pas de fuite ?
Portez une attention particulière au filtre à huile. L'huile peut fuir sous le joint en caoutchouc s'il est endommagé, ou sous le filtre lui-même s'il est mal serré. Parfois, il suffit de le serrer légèrement dans le sens des aiguilles d'une montre.
Essuyez la jauge avec un chiffon propre et réinsérez-la complètement.
Retirez à nouveau la jauge. Si le niveau d'huile est au niveau du repère inférieur ou en dessous, faites l'appoint jusqu'à la norme.
Démarrez le moteur. Si, avec un niveau normal, le témoin s'éteint, vous pouvez continuer à rouler.
Si le témoin reste allumé, vérifiez le capteur de pression d'huile. Pour ce faire, dévissez le capteur d'origine et installez un manomètre mécanique à sa place.
Si la pression au ralenti minimal est supérieure à 25 kPa (0,25 kgf/cm²) et augmente avec le régime, le capteur ou son circuit électrique est défectueux.
Si vous n'avez pas de manomètre, il ne reste plus qu'à vérifier la fiabilité du contact dans le connecteur du capteur ou à remplacer le capteur par un modèle connu comme fonctionnel.
Si, après avoir éliminé toutes les causes visibles, la pression d'huile reste insuffisante (le témoin est allumé), effectuez un diagnostic et une réparation du moteur.
Surchauffe du moteur
Le tableau de bord est équipé d'un indicateur de température du liquide de refroidissement. En cas de surchauffe, l'aiguille se rapproche de la zone rouge. Simultanément, le témoin de surchauffe du moteur s'allume.
Aux premiers signes de surchauffe, si l'aiguille est dans la zone rouge mais qu'aucun nuage de vapeur ne s'échappe du compartiment moteur, tournez la commande de température de l'air habitable à fond vers la droite (chaud) et allumez le ventilateur du chauffage à la vitesse maximale.
Laissez le moteur tourner quelques minutes au ralenti normal avec le chauffage à pleine puissance.
Important : n'arrêtez pas le moteur immédiatement ! La seule condition est de maintenir l'étanchéité du système de refroidissement. Si un flexible a éclaté ou s'est débranché, ou s'il y a une autre fuite (autre que l'éjection de liquide par le bouchon du vase d'expansion), le moteur doit être arrêté immédiatement !
Après l'arrêt d'un moteur surchauffé, une surchauffe locale du liquide de refroidissement se produit aux points de contact avec les pièces les plus chaudes, entraînant la formation de poches de vapeur. Ce phénomène est appelé coup de chaleur thermique.
- Arrêtez le moteur.
- Ouvrez le capot et inspectez le compartiment moteur. Déterminez d'où s'échappe la vapeur.
Lors de l'inspection, vérifiez la présence de liquide de refroidissement dans le vase d'expansion, ainsi que l'intégrité des flexibles en caoutchouc, du radiateur et du thermostat.
Attention : n'ouvrez jamais immédiatement le bouchon du vase d'expansion sur un moteur chaud ! Le liquide est sous pression. À l'ouverture, la pression chutera brutalement, le liquide entrera en ébullition et ses éclaboussures peuvent causer de graves brûlures. Si vous devez ouvrir le bouchon, placez d'abord un chiffon épais par-dessus et tournez-le très prudemment.
Regardez sous le tableau de bord : n'y a-t-il pas de traces de fuite de liquide de refroidissement provenant du radiateur ou des flexibles du chauffage ?
Si des fuites sont détectées, un flexible éclaté peut être temporairement réparé avec du ruban adhésif. Le ruban adhésif armé (par exemple, de couleur argentée) est particulièrement bien adapté à cet usage.
Il est assez difficile de réparer une fuite du radiateur, du thermostat ou du chauffage sur place. Dans une telle situation, il est nécessaire de rajouter de l'eau dans le système de refroidissement et de surveiller attentivement l'indicateur de température pendant la conduite, en rétablissant périodiquement le niveau.
Important : l'utilisation prolongée d'eau au lieu d'antigel entraîne la formation de tartre dans le système de refroidissement, une détérioration du transfert de chaleur et une réduction de la durée de vie du moteur. Ne versez jamais d'eau froide dans un moteur surchauffé. Le moteur doit refroidir capot ouvert pendant au moins 30 minutes.
S'il n'y a pas de fuite de liquide de refroidissement, vérifiez l'intégrité et la tension de la courroie d'entraînement des accessoires (voir l'article – Remplacement de la courroie d'entraînement des accessoires). Remplacez une courroie déchirée ou ajustez sa tension.
Le moteur peut également surchauffer en cas de panne du thermostat, qui régule le flux de liquide à travers le radiateur ou en dérivation (pour accélérer le réchauffement du moteur froid).
Si le flexible inférieur du radiateur est froid alors que le moteur est surchauffé, le thermostat est défectueux et la circulation à travers le radiateur est absente.
Souvent, la cause de la surchauffe est la panne de l'embrayage visqueux qui entraîne l'hélice du ventilateur. Démarrez le moteur, surveillez la température et vérifiez si le ventilateur commence à tourner en cas de surchauffe. S'il ne tourne pas, remplacez l'embrayage.
Le bouchon du vase d'expansion est équipé de deux soupapes : d'admission et de décharge. La soupape de décharge maintient une pression excédentaire d'au moins 0,10 MPa (1,1 kgf/cm²) dans le système, augmentant la température d'ébullition du liquide de refroidissement. Si la soupape se bloque en position fermée lors d'une surchauffe, une surpression importante (plus de 0,15 MPa) peut entraîner l'éclatement du vase ou l'arrachement des flexibles. Un blocage en position ouverte entraîne une ébullition prématurée du liquide.
La batterie ne se charge pas
Si le témoin rouge de décharge de la batterie est allumé sur le tableau de bord, cela signifie que le courant ne provient pas de l'alternateur et que l'énergie de la batterie est consommée.
Il est interdit d'utiliser le véhicule avec ce témoin allumé, car la cause peut être un court-circuit du câblage, pouvant entraîner un incendie dans le compartiment moteur.
Arrêtez le véhicule, coupez le moteur et déterminez la cause.
Si la cause n'est pas un court-circuit et que la batterie était pleinement chargée, vous pouvez rejoindre un garage sans alternateur, mais il est préférable d'essayer d'éliminer la panne sur place.
Vérifiez si la courroie d'entraînement des accessoires n'est pas coupée. Si elle est intacte, vérifiez sa tension. Si la flèche n'est pas conforme à la norme, vérifiez le tendeur et, s'il est fonctionnel, remplacez la courroie.
Si, après avoir tendu la courroie, le témoin reste allumé, vérifiez si le fusible de 90 A dans le bloc de fusibles (situé sous le capot sur le même support que le calculateur) n'a pas grillé. Remplacez-le si nécessaire et démarrez le moteur.
Si la tension affichée ne clignote plus (l'aiguille du voltmètre est dans la zone verte et le témoin est éteint), la tension est normale et vous pouvez continuer à rouler.
Les câbles peuvent être coupés, cassés à l'intérieur de l'isolation ou avoir des contacts oxydés. Éliminez la panne et démarrez le moteur. Si la charge apparaît, vous pouvez continuer.
Si, après toutes ces mesures, le témoin reste allumé, la cause probable réside dans l'alternateur lui-même. Il est préférable de faire réparer cela dans un garage. Pour réduire la consommation de courant en roulant avec un alternateur défectueux, éteignez la radio, les lumières inutiles, le ventilateur du chauffage, etc.
Apparition de bruits parasites
- 1. Bruit des paliers de vilebrequin (s'entend dans la partie la plus basse du bloc-cylindres) — très dangereux ; arrêtez immédiatement le moteur, le remorquage est nécessaire.
Caractéristique : bruit de tonalité basse, s'intensifiant nettement sous charge et à l'augmentation du régime. Souvent accompagné d'une chute de pression d'huile. - 2. Bruit des coussinets de bielle (s'entend dans la partie moyenne du bloc) — très dangereux ; arrêtez immédiatement le moteur.
Caractéristique : son rythmique, clair, métallique, de tonalité moyenne. S'intensifie considérablement sous charge et disparaît totalement lors de la coupure de l'injecteur. - 3. Bruit des axes de piston (s'entend dans la partie supérieure du bloc) — dangereux ; vous pouvez rejoindre le garage sans charger le moteur.
Caractéristique : bruit rythmique, de tonalité élevée, avec une résonance métallique aiguë, audible à tous les régimes et s'intensifiant sous charge. Disparaît lors de la coupure de l'injecteur.
Bruit des pistons et cylindres usés (même zone) — non dangereux. Son rappelant un cliquetis de vaisselle en terre cuite. Particulièrement audible sur un moteur froid, il diminue ou disparaît à chaud. - 4. Bruit des soupapes (s'entend dans la partie supérieure du moteur, près du couvre-culasse) — non dangereux, vous pouvez rejoindre le garage.
Caractéristique : bruit métallique sur fond de bruit sourd général. Bien audible à bas et moyen régime du côté de la culasse au-dessus des soupapes.
Bruits dans la suspension
En cas de bruits parasites dans la suspension, il est nécessaire d'en identifier immédiatement la source. Il est préférable de vérifier l'état de la suspension sur une fosse ou un élévateur. Dans tous les cas, un assistant sera nécessaire.
Causes des bruits dans la suspension et méthodes de résolution
- Cause : Amortisseurs défectueux.
Solution : Remplacez les amortisseurs. - Cause : Desserrage des boulons des barres stabilisatrices ; usure des silentblocs et des articulations.
Solution : Resserrez les fixations ; remplacez les silentblocs usés. - Cause : Dommages ou déformation des silentblocs des supports supérieurs et des douilles des supports inférieurs des amortisseurs.
Solution : Remplacez les silentblocs et douilles dont le caoutchouc est déchiré, fissuré ou extrudé. - Cause : Usure des rotules et des supports de la suspension avant.
Solution : Remplacez les rotules et les supports. - Cause : Jeu excessif dans les roulements des moyeux des roues avant.
Solution : Remplacez les roulements. - Cause : Grand déséquilibre des roues ou déformation des jantes.
Solution : Équilibrez les roues ou remplacez la jante. - Cause : Affaissement ou rupture d'un ressort de la suspension avant.
Solution : Remplacez le ressort. - Cause : Usure des silentblocs dans les œillets des ressorts à lames arrière et dans les supports du châssis.
Solution : Remplacez les silentblocs déchirés ou fissurés. - Cause : Bruit de « talonnage » de la suspension dû à la destruction des butées de compression.
Solution : Remplacez les butées endommagées. - Cause : Desserrage des écrous des brides de fixation des ressorts à lames arrière ou talonnages fréquents dus à une surcharge.
Solution : Resserrez les écrous et évitez la surcharge.
Bruits et vibrations dans la transmission par cardan
- Cause : Bruit lors d'un changement brusque de régime ou de vitesse (desserrage des écrous de fixation du cardan au réducteur ou du support intermédiaire).
Solution : Resserrez les écrous. - Cause : Usure des roulements et des tourillons des croix de cardan.
Solution : Remplacez les croix de cardan. - Cause : Vibration (perte de la plaque d'équilibrage, mauvais assemblage du raccord cannelé, voile excessif de la coulisse, usure des joints, rupture de la bride du pignon, tube de cardan plié).
Solution : Équilibrez l'arbre, assemblez les pièces selon les repères, remplacez les pièces défectueuses (l'arbre doit être rééquilibré après le remplacement de la coulisse). - Cause : Bruit accru (destruction de la cage du roulement du support intermédiaire).
Solution : Remplacez le support complet.
Bruits dans le pont arrière
- Cause : Bruit (grondement) du pont de forte intensité (desserrage de l'écrou de la bride du pignon, usure ou dommage des roulements).
Solution : Resserrez l'écrou, vérifiez l'état des roulements et remplacez-les si nécessaire. - Cause : Bruit pulsatoire du pont (desserrage des boulons de la couronne ou montage avec un voile).
Solution : Resserrez les boulons de la couronne et vérifiez son voile. - Cause : Bruit (sifflement) de tonalité aiguë (niveau d'huile insuffisant, huile trop fluide, mauvais réglage du contact des dents, grippage des surfaces).
Solution : Rétablissez le niveau d'huile, remplacez l'huile par celle recommandée, vérifiez et réglez la zone de contact, remplacez les engrenages. - Cause : Fort claquement dans le pont lors d'une accélération brutale après une décélération ou dans les virages (usure importante des pièces du différentiel).
Solution : Vérifiez le jeu total dans la transmission finale et le différentiel. Remplacez les pièces usées. - Cause : Claquement et craquement continus dans le pont (usure des dents ou des roulements).
Solution : Remplacez les pièces usées.
Vibrations et chocs sur le volant
La cause des bruits provenant du bas peut être une défaillance non seulement de la suspension, mais aussi de la direction.
- Cause : Jeu excessif dans les roulements des moyeux des roues avant.
Solution : Remplacez les roulements. - Cause : Desserrage des écrous des rotules des biellettes de direction ou jeu excessif dans les rotules.
Solution : Resserrez les écrous ou remplacez les embouts des biellettes. - Cause : Desserrage de la fixation du mécanisme de direction.
Solution : Resserrez la fixation du mécanisme de direction.
Une cause possible de vibrations et de chocs sur le volant à des vitesses supérieures à 70-80 km/h peut être le déséquilibre des roues avant.
Si des chocs et des vibrations sur le volant apparaissent au moment de l'appui sur la pédale de frein, il est nécessaire de remplacer les plaquettes de frein, de réparer ou de remplacer les disques de frein avant.
Problèmes de freinage
Une diminution de l'efficacité du freinage, un dérapage lors du freinage ou des pulsations de la pédale de frein doivent être un signal pour une vérification urgente des freins.
Vérifiez régulièrement le niveau de liquide de frein (il est recommandé d'utiliser du DOT 4) dans le réservoir du maître-cylindre. Le niveau doit se trouver entre les repères MAX et MIN sur la paroi du réservoir.
Une cause de perte d'efficacité du freinage peut être le mauvais fonctionnement du servofrein. Pour un test rapide, appuyez plusieurs fois sur la pédale de frein avec le moteur éteint pour éliminer le vide, puis, en maintenant la pédale enfoncée, démarrez le moteur. Si la pédale s'enfonce légèrement après le démarrage, le servofrein est fonctionnel.
Si la pédale reste immobile, vérifiez l'intégrité et la fixation du flexible au clapet anti-retour du servofrein et à la pompe à vide du moteur.
Remplacez ou réparez un flexible défectueux. Si le flexible est intact, le servofrein doit être remplacé.
Si le freinage s'accompagne de pulsations de la pédale, vérifiez d'abord l'état des freins à disque avant.
En soulevant le véhicule avec un cric, retirez la roue avant et vérifiez la mobilité des plaquettes. Pour ce faire, essayez d'écarter les plaquettes du disque à l'aide d'un tournevis à travers la fenêtre de l'étrier. Si elles ne peuvent pas être écartées, elles ont perdu leur mobilité dans les logements de l'étrier ou le piston du cylindre est grippé.
Le grippage du piston entraîne un freinage constant de la roue, une perte de stabilité directionnelle et un dérapage. Après avoir dévissé le boulon supérieur de l'étrier, basculez-le et vérifiez la mobilité des plaquettes. Si elles se déplacent avec difficulté, nettoyez les surfaces d'extrémité des plaquettes et les logements du guide de la saleté et de la rouille.
Vérifiez simultanément l'épaisseur des garnitures des plaquettes. Si elle est inférieure à 2 mm, remplacez-les. Inspectez le disque de frein : son épaisseur ne doit pas être inférieure à 30 mm, et sa surface doit être plane et lisse des deux côtés. Si la surface est rouillée, essayez de la nettoyer avec du papier de verre à grain fin. Si cela ne suffit pas, les disques doivent être rectifiés ou remplacés.
Si le freinage s'accompagne de soubresauts et de grincements à l'arrière, et que l'arrière du véhicule dérape, vérifiez l'état des freins à tambour arrière.
En soulevant le véhicule, retirez alternativement les roues arrière et les tambours de frein. Mesurez les diamètres de leurs surfaces de travail.
Le diamètre intérieur du tambour ne doit pas dépasser 283,0 mm, la surface de travail doit être plane et lisse, sans rayures annulaires ni ovalisation visible (battement ne dépassant pas 0,5 mm).
Si le diamètre intérieur du tambour est supérieur à la limite, si les rayures sont très profondes ou si une usure inégale est clairement visible, le tambour doit être remplacé par un neuf.
