Блок керування двигуном Cummins ISF має роз’єм, що складається з двох колодок.
Колодка «А» підключена до проводки автомобіля. Її склад може широко варіюватися залежно від комплектації автомобіля.
По цій колодці блок керування, зокрема, отримує живлення і з’єднується з масою автомобіля.
Колодка «В» об’єднує проводку двигуна: датчики та виконавчі механізми. Її елементний склад залежить від норм токсичності, яким відповідає розглянутий двигун.
Датчик положення колінчастого вала
Датчик положення колінчастого вала встановлений у районі шківа колінчастого вала.
Принцип дії датчика положення колінчастого вала ґрунтується на ефекті Холла.
Датчик визначає положення колінчастого вала і перетворює ці дані в сигнали (імпульси прямокутної форми). На основі цих сигналів електронний блок керування двигуном визначає частоту обертання колінчастого вала двигуна і коригує момент початку відкриття форсунки, а також тривалість її відкритого стану та кут випередження упорскування палива.
Датчик має три проводи: живлення, масу і сигнальний провід. Живлення датчика стабілізоване, становить приблизно 5 В і здійснюється блоком керування двигуном (контакт В13). Контакт маси також з’єднаний з блоком керування (контакт В14). Сигнал датчика надходить на контакт В38 блока керування і являє собою прямокутні імпульси з низьким рівнем приблизно 0 В і високим рівнем приблизно 5 В.
Основні несправності датчика лежать у трьох областях:
Несправність власне датчика
Несправність датчиків на ефекті Холла проявляється в основному після прогрівання двигуна — від нагрівання дає збій вбудована в датчик електроніка. Виникають пропуски імпульсів.
Несправність проводки
Проявляє себе у вигляді повної або часткової відсутності сигналу датчика. Діагностується перевіркою напруги на контактах датчика при включеному запалюванні та надітих роз’ємах, а також продзвонюванням проводки від датчика до блока керування при знятих роз’ємах.
Несправність ротора датчика (задавального колеса)
Слід зазначити, що ремонт зубів ротора у разі їх пошкодження недопустимий — ротор повинен бути замінений. Зварювання змінює магнітні властивості матеріалу, і ймовірні збої сигналу датчика при проходженні повз відремонтованого зуба.
Відсутність руху стрілки тахометра у разі безуспішних спроб запуску двигуна може слугувати індикатором можливої несправності датчика положення колінчастого вала.
Датчик положення розподільного вала
Датчик положення розподільного вала розташований на головці блока циліндрів і визначає момент приходу поршня циліндра № 1 у верхню мертву точку на такті стискання. На основі сигналу датчика електронний блок керування двигуном визначає черговість упорскування палива по окремих циліндрах.
Принцип дії датчика положення розподільного вала ґрунтується на ефекті Холла.
Датчик має три проводи: живлення, масу і сигнальний провід. Живлення датчика стабілізоване, становить приблизно 5 В і здійснюється блоком керування двигуном (контакт В87). Контакт маси також з’єднаний з блоком керування (контакт В63). Сигнал датчика надходить на контакт В62 блока керування і являє собою прямокутні імпульси з низьким рівнем приблизно 0 В і високим рівнем приблизно 5 В.
Основні несправності датчика лежать у трьох областях:
- Несправність власне датчика. Несправність датчиків на ефекті Холла проявляється в основному після прогрівання двигуна — від нагрівання дає збій вбудована в датчик електроніка. Виникають пропуски імпульсів.
- Несправність проводки, включаючи роз’єми. Проявляє себе у вигляді повної або часткової відсутності сигналу датчика. Діагностується перевіркою напруги на контактах датчика при включеному запалюванні та надітих роз’ємах, а також продзвонюванням проводки від датчика до блока керування при знятих роз’ємах.
- Несправність ротора датчика (задавального колеса).
Датчик тиску наддування і датчик температури повітря в зборі
Датчик тиску наддування встановлений на впускному колекторі і є датчиком п’єзорезистивного типу. Датчик визначає тиск наддування, створюваний турбокомпресором, безпосередньо у впускному колекторі, виробляючи вихідний сигнал на блок керування.
У датчик тиску наддування вбудований датчик температури наддувного повітря.
Датчик має чотири проводи: живлення, масу, сигнальний провід датчика тиску наддування і сигнальний провід датчика температури наддувного повітря.
Живлення датчика стабілізоване, становить приблизно 5 В і здійснюється блоком керування двигуном (контакт В89). Контакт маси також з’єднаний з блоком керування (контакт В65).
Сигнал датчика тиску наддування надходить на контакт В70 блока керування і являє собою напругу, яка зростає зі зростанням тиску. Сигнал датчика температури наддувного повітря надходить на контакт В23 блока керування.
Датчик тиску в паливному колекторі
Датчик тиску палива встановлений на акумуляторі палива (паливному колекторі) і вимірює миттєві значення тиску палива в акумуляторі з адекватною точністю і швидкодією.
Паливо потрапляє в датчик через отвір в акумуляторі і канал у корпусі датчика, закритого на кінці діафрагмою, таким чином паливо під тиском впливає на діафрагму. Чутливий елемент датчика, у свою чергу, перетворює тиск в електричний сигнал. Цей сигнал посилається на електронний блок керування двигуном.
На основі сигналу датчика тиску палива і залежно від сигналів інших компонентів паливної системи електронний блок керування двигуном вносить необхідні коригування в роботу паливної системи (створюється необхідний тиск палива в акумуляторі шляхом керування виконавчим елементом ПНВТ).
Датчик має три проводи: живлення, масу і сигнальний провід. Живлення датчика стабілізоване, становить приблизно 5 В і здійснюється блоком керування двигуном (контакт В92). Контакт маси також з’єднаний з блоком керування (контакт В68). Сигнал датчика надходить на контакт В69 блока керування і являє собою напругу, яка зростає зі зростанням тиску.
Датчик температури охолоджувальної рідини
Датчик температури охолоджувальної рідини встановлений у корпусі термостата. Він визначає температуру охолоджувальної рідини двигуна і передає сигнал в електронний блок керування двигуном.
Датчик являє собою терморезистор. Опір датчика зменшується зі зростанням температури охолоджувальної рідини. Електронний блок керування двигуном на основі напруги сигналу датчика оцінює температуру охолоджувальної рідини і вносить необхідні коригування в роботу паливної системи.
Датчик має два проводи: масу (контакт В43 блока керування) і сигнальний провід, який одночасно є живлючим (контакт В46 блока керування). При включеному запалюванні на контакті 2 від’єднаного роз’єму датчика повинно бути стабілізоване живлення приблизно 5 В.
Датчик положення педалі акселератора
Датчик положення педалі акселератора необхідний для визначення ступеня натискання водієм на педаль акселератора.
Датчик являє собою два потенціометри (змінні резистори), що мають незалежні ланцюги (живлення, сигнал і «масу»). Таким чином, датчик складається з двох каналів — 1 і 2. При натисканні на педаль акселератора опори резисторів датчика плавно змінюються пропорційно ступеню натискання на педаль.
Сигнали датчика положення педалі акселератора, що надходять в електронний блок керування двигуном, зіставляються із запрограмованими кривими характеристик (також зіставляються між собою сигнали від каналу 1 і 2, це необхідно для контролю правильності показань). Електронний блок, у свою чергу, генерує вихідні керуючі сигнали, на основі яких відбувається керування роботою паливної системи (наприклад, визначає необхідну подачу палива).
Датчик аварійного тиску мастила
Датчик аварійного тиску мастила є релейним (перемикаючим) датчиком, контакти якого замикаються при падінні тиску мастила в системі змащування двигуна нижче певного рівня.
Сигнал датчика надходить у блок керування на контакт 37В — датчик замикає цей ланцюг на масу. Надходження сигналу від даного датчика при працюючому двигуні (надходить сигнал датчика положення колінчастого вала) блок керування двигуна дає команду на включення індикатора несправності «СТОП» на панелі приладів.
Залежно від реалізації системи обміну даними між комбінацією приладів і блоком керування двигуном ця команда може передаватися як по окремому ланцюгу (контакт А49), так і по шині даних CAN (контакти 14А і 15А).
Датчик атмосферного тиску
Датчик атмосферного тиску визначає поточний атмосферний тиск і передає сигнал у блок керування двигуном. Цей датчик необхідний для коректної роботи двигуна при різних висотах над рівнем моря.
Датчик має три проводи: живлення, масу і сигнальний провід. Живлення датчика стабілізоване, становить приблизно 5 В і здійснюється блоком керування двигуном (контакт В88). Контакт маси також з’єднаний з блоком керування (контакт В64). Сигнал датчика надходить на контакт В72 блока керування і являє собою напругу, яка змінюється зі зміною тиску.
Виконавчі механізми
Паливний насос високого тиску (ПНВТ)
На ПНВТ розташований електромагнітний регулятор тиску палива. Він підтримує робочий тиск палива в акумуляторі залежно від навантаження на двигун. При необхідності збільшення тиску палива в акумуляторі клапан електромагнітного регулятора закривається за сигналом від електронного блока керування двигуном, перекриваючи ступінь високого тиску від лінії низького тиску (повернення палива). При необхідності зниження тиску палива в акумуляторі клапан електромагнітного регулятора, навпаки, відкривається за сигналом від електронного блока керування двигуном, перепускаючи частину палива в лінію повернення і знижуючи тим самим тиск палива в акумуляторі.
Форсунки
Форсунки здійснюють упорскування палива в циліндри двигуна за сигналом, що надходить від електронного блока керування двигуном. В акумуляторній паливній системі Common Rail встановлюються форсунки з електромагнітним приводом.
Привід системи зміни геометрії турбокомпресора
На деяких модифікаціях двигуна встановлений турбокомпресор зі змінною геометрією. Привід системи зміни геометрії встановлений на турбокомпресорі і керує системою зміни геометрії (положення лопаток) турбокомпресора.
Електронний блок керування двигуном, отримуючи дані від датчика положення колінчастого вала, датчика температури охолоджувальної рідини, датчика температури наддувного повітря, датчика тиску наддування і датчика атмосферного тиску, що визначають навантаження на двигун і умови його роботи, робить обчислення оптимального положення лопаток і подає сигнал на електродвигун приводу. Таким чином регулюється продуктивність компресорного апарата турбокомпресора.
Шина даних CAN
Шина даних CAN (Controller Area Network) — це послідовна високошвидкісна лінія передачі даних, розроблена компанією Bosch. Має високу завадостійкість і захист від помилок. Використовується для зменшення кількості проводів при обміні даними в автомобілі. Кожен із блоків керування, що працюють на цій шині, передає і приймає дані вибірково.
Шина виконана за двопровідною схемою: канал CAN-High (H) і CAN-Low (L). Проводи скручені у виту пару для покращення завадостійкості шини. Максимальна довжина нескручених проводів не повинна перевищувати 40 мм для забезпечення необхідної різниці потенціалів між H і L каналами, а також для запобігання появи помилок у повідомленнях, можливих при відображенні сигналів.
Усередині блоків, на кінцях шини, паралельно виводам CAN-шини вбудовані резистори, зазвичай номіналом 120 Ом. Ці резистори також допомагають визначити справність проводки шини на різних її гілках: вимірюючи опір на відповідних контактах знятих роз’ємів блоків керування, що працюють на шині CAN, повинно виходити зазвичай приблизно 120 або 60 Ом (один резистор 120 Ом або їх паралельне включення). Залежно від того, роз’єм якого блока знятий (можливі варіанти). Залежно від реалізації системи ці резистори можуть бути встановлені всередині блоків керування, всередині проміжних роз’ємів CAN-шини або всередині спеціальних термінаторів шини CAN.
Приклад побудови шини даних CAN на автомобілі (можливі різні варіанти).
Завантаженість інформаційної шини залежить від кількості блоків на ній і від кількості передаваної інформації. Сигнали на обох каналах завжди симетричні один одному і знаходяться в протифазі.
У стані спокою на обох каналах шини (High і Low) повинно спостерігатися близько 2,5 В (відповідає логічній «1»). Сигнал каналу CAN-Low (L) перемикається між своїм високим рівнем 2,5 В (логічна «1») і низьким рівнем 1,5 В (логічний «0»). Сигнал каналу CAN-High (H) перемикається між своїм низьким рівнем 2,5 В (логічна «1») і високим рівнем 3,5 В (логічний «0»). Таким чином, при перемиканні шини на логічний «0» різниця потенціалів між каналами становить 2 В.
Можливі несправності CAN-шини лежать у трьох областях:
- несправність проводки/роз’ємів (обрив, коротке замикання, замикання на масу або джерело живлення);
- несправності блоків керування, що працюють на шині;
- накладення наводок на проводку CAN-шини (неправильна трасування проводки, проводка не скручена у виту пару).
Система зниження токсичності відпрацьованих газів
Сучасні двигуни повинні відповідати все більш жорстким вимогам до токсичності їх відпрацьованих газів. Для того щоб двигун відповідав більш жорстким вимогам екології, оптимізують його конструкцію, удосконалюють систему керування, паливну апаратуру і встановлюють додаткові підсистеми зниження токсичності відпрацьованих газів. До всього іншого повинне використовуватися відповідне паливо.
На наступному рисунку наведений приблизний графік ефекту від впровадження підсистем зниження токсичності на відповідні параметри вихлопу: NOx — оксиди азоту, ТЧ — тверді частинки, у т. ч. сажа.
Підсистема рециркуляції відпрацьованих газів (EGR)
Підсистема рециркуляції відпрацьованих газів (EGR) встановлюється на деякі моделі двигунів для досягнення норм токсичності Євро-3, а разом з корекцією паливоподачі і норм Євро-4. На моделях двигунів, що відповідають нормам Євро-3, вона може бути відсутньою.
Підсистема EGR знижує викиди оксидів азоту (NOx) в атмосферу. У повітрі присутній молекулярний азот, і в нормальних умовах він інертний і не вступає в реакцію з киснем, також присутнім у повітрі. Але, потрапляючи в камеру згоряння двигуна, під впливом високих температур азот окислюється, внаслідок чого утворюються токсичні оксиди азоту. І чим вища температура, тим більше виникає оксидів азоту.
Система рециркуляції ВГ направляє частину відпрацьованих газів з випускного колектора двигуна через впускний колектор назад у камери згоряння, знижуючи тим самим температуру згоряння паливоповітряної суміші, внаслідок чого знижується утворення оксидів азоту.
Склад підсистеми EGR
Існує кілька варіантів виконання підсистеми EGR на двигунах Cummins ISF, залежно від якого розрізняється її склад. На двигунах ISF3.8 підсистема EGR включає в себе: клапан системи EGR у зборі, охолоджувач EGR і елементи електронної системи керування.
Клапан EGR має електропривід, який за командою блока керування відкриває і закриває канал рециркуляції на необхідну величину. Кількість рециркульованих газів визначається по датчику масової витрати повітря: зниження витрати повітря дає зрозуміти блоку керування, що в двигун надходять відпрацьовані гази.
Сервопривід дросельної заслінки встановлений на впускному колекторі і необхідний для регулювання положенням дросельної заслінки. Сервопривід складається з електродвигуна постійного струму і датчика положення дросельної заслінки. Сервопривід дросельної заслінки в системі впуску дизельного двигуна служить для збільшення ступеня рециркуляції ВГ шляхом зниження підвищеного тиску у впускному колекторі (це досягається прикриттям дросельної заслінки), внаслідок чого відбувається засмоктування вихлопних газів у впуск. Регулювання дросельною заслінкою здійснюється тільки на малих швидкісних режимах.
Недоліки EGR
У процесі експлуатації сажа, що міститься у вихлопних газах, забиває канали рециркуляції і клапан EGR. Таким чином, рано чи пізно переміщення клапана блокується, і він перестає виконувати свої функції. Зазвичай блокування клапана відбувається при його частковому відкритті, так що рециркульовані гази завжди подаються у впускний тракт, навіть коли цього відбуватися не повинно. Це веде до порушення складу паливоповітряної суміші і, як наслідок, до втрати доступної потужності, підвищення димності вихлопу. Ця проблема не завжди вирішується промиванням клапана: він може вийти з ладу і буде потрібна його заміна.
Тверді частинки вихлопних газів також засмічують впускний колектор, впускні клапани. Засмічення буває настільки сильним, що автомобіль може просто стати — повітря в двигун перестає надходити. Промивання впускного колектора вирішує цю проблему. До всього іншого через EGR моторне мастило швидше втрачає свої властивості.
Крім того, EGR погіршує паливну економічність дизеля, веде до зниження його теплової ефективності.
Як бачимо, дана підсистема несе певну шкоду двигуну, тому багато автовласників видаляють її елементи: видаляються всі патрубки рециркуляції газів, клапан рециркуляції, охолоджувач газів (теплообмінник, в якому тепло рециркульованих вихлопних газів віддається в систему охолодження двигуна), встановлюються заглушки замість усіх патрубків. Але цього мало: якщо тільки обмежитися фізичним видаленням підсистеми EGR, то блок керування, який контролює її роботу, визначить несправність і повідомить про це водієві, включивши індикатор на панелі приладів. Тому додатково потрібне перепрошивання блока керування двигуном (заміна програми керування — чип-тюнінг), в результаті якої блок перестане контролювати елементи EGR, а також робочі карти керування будуть замінені на карти, що відповідають нормам Євро-3.
Сажовий фільтр (DPF)
Сажа вихлопних газів двигунів внутрішнього згоряння, діючи як активоване вугілля, збирає в себе шкідливі речовини і є канцерогеном, тому вдихання її вкрай небажане. Знизити кількість сажі та інших твердих частинок у вихлопних газах автомобіля покликаний сажовий фільтр (Diesel Particulate Filter, DPF). Його функція полягає в уловлюванні твердих частинок з вихлопних газів і періодичному їх спалюванні (регенерація сажового фільтра). Сумарна площа поверхні фільтруючого елемента близька до площі двох футбольних полів.
Як видно з наведеного вище графіка, DPF працює спільно з EGR: EGR знижує оксиди азоту, але підвищує кількість твердих частинок у відпрацьованих газах, що в свою чергу вирішується за допомогою DPF.
Склад підсистеми DPF
Підсистема DPF складається з сажового фільтра і датчика перепаду тиску в сажовому фільтрі. У такому складі ця система встановлюється, наприклад, на автобуси Next Bus.
Датчик перепаду тиску в сажовому фільтрі необхідний для контролю заповненості фільтра. Його показання дозволяють блоку керування визначити момент, коли потрібно провести регенерацію. Регенерація сажового фільтра здійснюється його розігрівом до температури приблизно 700 градусів, внаслідок чого тверді частинки, що осіли в його каналах, повністю вигорають, утворюючи газоподібні оксиди вуглецю.
Недоліки DPF
Помилки в експлуатації автомобіля, низька якість палива, невідповідні мастильні матеріали, використання невідповідних присадок до палива і мастила, часті поїздки на короткі відстані і міський режим поїздок часто ведуть до невиправних несправностей сажового фільтра. Його регенерація стає неможливою.
Зіткнувшись з цією проблемою, автовласник, як і у випадку з каталізатором, має два шляхи її вирішення: заміна на новий або видалення сажового фільтра. Вартість нового сажового фільтра велика, і часто його видалення — єдиний спосіб повернути автомобіль у робочий стан. І в цьому випадку також буде потрібне перепрошивання блока керування двигуном, програмно відключаючи сажовий фільтр.
Селективний каталітичний відновлювальний нейтралізатор (SCR)
Дана підсистема призначена для зниження токсичних оксидів азоту NOx (NO, NO2) у вихлопних газах. Наявність цієї підсистеми виключає необхідність використання EGR для досягнення норм Євро-4, а застосування її спільно з іншими системами зниження токсичності дозволяє досягти норм Євро-5 і Євро-6.
Як видно з графіка, при використанні цієї підсистеми двигун працює на режимах, оптимізованих на зниження твердих частинок у вихлопних газах (ТЧ-оптимізоване згоряння), а підвищення в цьому випадку вмісту NOx у відпрацьованих газах вирішується підсистемою SCR.
Принцип роботи системи SCR полягає в обробці відпрацьованих газів (ВГ) водним розчином сечовини у відновлювальному каталітичному нейтралізаторі. Оксиди азоту NOx (NO, NO2), що містяться у відпрацьованих газах, після хімічної реакції з відновником AdBlue в каталізаторі перетворюються в азот N2 і воду H2O.
Рідина системи зниження токсичності (сечовина)
Використовуваний водний розчин сечовини відомий під торговою маркою AdBlue. Реагент AdBlue виробляється за особливою технологією з сечовини високого ступеня очищення і демінералізованої води. Частка сечовини в AdBlue становить 32,5 %. При такій концентрації реагент має найнижчу точку замерзання, що дорівнює −11 °C. Будь-яке відхилення від даної концентрації веде до підвищення температури замерзання.
Підігрів системи подачі сечовини може бути здійснений як самостійними нагрівальними елементами, так і від системи охолодження транспортного засобу (в цьому випадку використовується клапан підігріву бака). Середнє споживання реагенту варіюється залежно від моделі двигуна і в середньому повинно становити близько 4 % від споживання дизельного палива для двигунів, що задовольняють вимогам Євро-4. Термін зберігання реагенту — 1 рік.
Запобіжні заходи при роботі з AdBlue
Реагент не пожежонебезпечний і класифікується як безпечний згідно з директивою EC67/548/EEC. Потрапляння речовини в організм у незначних кількостях не становить небезпеки. Якщо AdBlue потрапив в органи травлення, необхідно прополоскати ротову порожнину і запити великою кількістю води. Якщо почуття нездужання і дискомфорт не проходять, слід звернутися до лікаря.
При тривалому контакті або зануренні частин тіла в резервуар з речовиною можливий опік шкірних покривів. При можливості контакту з речовиною слід користуватися латексними рукавичками. Незважаючи на те, що продукт не класифікований як подразнююча хімічна речовина, безпосереднє потрапляння в очі може викликати нетривалий дискомфорт, що характеризується сльозотечею або кон’юнктивальним почервонінням. У разі безпосереднього потрапляння розчину в очі їх слід негайно промити великою кількістю води і звернутися до лікаря.
Слід ретельно ліквідувати розливи реагенту з метою запобігання травматизму, оскільки поверхня розливу стає слизькою. Слід уникати потрапляння рідини на деталі автомобіля. Якщо це сталося, рідину необхідно змити водою і прибрати залишки з поверхні кузова. Якщо AdBlue висохне і кристалізується на поверхні, це викличе корозію.
При високих температурах (приблизно 70–80 °C) AdBlue розпадається, що призводить до утворення аміаку і можливої появи неприємного запаху. Забруднення сторонніми речовинами і бактеріями може зробити AdBlue непридатним для застосування. Витекла і кристалізована сечовина залишає білі плями, які можна очистити за допомогою води і щітки (по можливості негайно). AdBlue має високу здатність до просочування, тому слід захищати електричні вузли і роз’єми від потрапляння AdBlue.
Застосовувати тільки відповідний дозволеному стандарту виробника AdBlue в оригінальній упаковці. Для виключення забруднень забороняється повторно застосовувати злитий з системи AdBlue. Застосування в системі нейтралізації води, водного розчину звичайної сечовини та інших рідин, відмінних від реагенту AdBlue, не допускається, оскільки це може призвести до виходу з ладу системи нейтралізації. При роботі з AdBlue дотримуйтесь встановлених правил.
Практика показує, що саме різні забруднення самої рідини є найпоширенішою причиною виходу з ладу систем SCR. Рідина дуже чутлива до матеріалів, з якими контактує, в першу чергу метали: цинк, алюміній, мідь, чавун і латунь. При контакті з цими металами утворюються солі, які при потраплянні в каталізатор можуть вивести його з ладу.
Каталізатор
Після подачі сечовини в каталізатор на гідролізній ділянці сечовина розпадається на аміак NH3 і вуглекислий газ CO2. У відновлювальному каталізаторі аміак NH3 реагує з оксидами азоту NOx, утворюючи молекулярний азот N2 і воду H2O.
Для нормальної роботи каталізатора необхідно, щоб він був нагрітий до температури не менше 200 °C. Для контролю температури каталізатора і температури ВГ застосовуються датчики температури ВГ на вході і на виході з нейтралізатора. Для контролю ефективності роботи каталізатора застосовується датчик концентрації оксидів азоту на виході з нейтралізатора.
Система впорскування сечовини
Подача сечовини у випускну систему здійснюється блоком дозування реагенту (сечовини), що має у своєму складі насос, елементи дозування і фільтрації. Для рівномірного розподілу сечовини в потоці ВГ застосовується мікшер. У баку сечовини встановлений датчик рівня з вбудованим датчиком температури.
Увага! Експлуатація автомобіля без реагенту AdBlue призводить до порушення температурного режиму роботи і виходу системи нейтралізації з ладу.
Впорскування сечовини починається при досягненні каталізатором робочої температури за умови, що при низькій температурі навколишнього середовища забезпечується достатня кількість рідкої сечовини. Впорскування сечовини переривається при малому об’ємі потоку ВГ (холостий хід) і при занадто низькій температурі ВГ.
Недоліки SCR
Наявність даної системи на автомобілі зобов’язує водія підтримувати рівень сечовини в баку, оскільки експлуатація автомобіля з порожнім баком заборонена, а інфраструктура продажу ще мало розвинена. Також накладаються певні вимоги до якості використовуваних палива і мастильних матеріалів.
Функції, що налаштовуються
Комплектація системи керування двигуном додатковими функціями залежить від комплектації автомобіля. Ці функції програмуються діагностичним обладнанням. Нижче описані деякі додаткові функції:
- Система підтримання постійної швидкості (круїз-контроль). Ця функція може бути активована навіть на автомобілях, спочатку не обладнаних нею. Для цього встановлюються відповідні кнопки керування цією системою і змінюється програма блока керування.
- Обмеження швидкості. Ця функція може бути запрограмована на заводі-виробнику на автомобілях, призначених для перевезення дітей. Відключення цієї функції, у разі якщо призначення автомобіля змінилося, також можливе шляхом заміни програми керування.
- Підвищення частоти обертання колінчастого вала двигуна на холостому ходу. Ця функція може бути активована на автомобілях, укомплектованих системою підтримання швидкості. Для цього змінюється програма блока керування, після чого установка частоти обертання двигуна на нерухомому автомобілі здійснюється кнопками круїз-контролю (моторне гальмо, якщо обладнане).
- Функції, необхідні для роботи системи відбору потужності: керування двигуном при постійній частоті обертання, віддалений акселератор.
- Деякі захисні функції, необхідні для роботи двигуна та інших систем: фіксація максимальних обертів двигуна, моніторинг заряджання акумулятора, імобілайзер, періодичність обслуговування, обмеження крутного моменту (захист передачі), перемикання на нижчу передачу.
