Блок управління двигуном Cummins ISF має роз'єм, що складається з двох колодок.
Колодка «А» підключена до проведення автомобіля. Її склад може широко змінюватись в залежності від комплектації автомобіля
По цій колодці серед іншого блок керування отримує харчування та з'єднується з масою автомобіля.
Колодка «В» поєднує в собі проводку двигуна: датчики та виконавчі механізми.
Її елементний склад залежить від норм токсичності, яким відповідає даний двигун.
Датчик положення колінчастого валу
Датчик положення колінчастого валу встановлено в районі шківа колінчастого валу.
Принцип дії датчика положення колінчастого валу заснований на ефекті Холла.
Датчик визначає положення колінчастого валу і перетворює ці дані на сигнали (імпульси прямокутної форми).
На основі цих сигналів електронний блок керування двигуном визначає частоту обертання колінчастого валу двигуна та коригує момент початку відкриття форсунки, а також тривалість її відкритого стану та кут випередження упорскування палива.
Датчик має три дроти: живлення, масу та сигнальний провід.
Живлення датчика стабілізовано, становить приблизно 5 В і здійснюється блоком керування двигуном (контакт В1З).
Контакт маси також з'єднаний з блоком керування (контакт В14).
Сигнал датчика надходить на контакт В38 блоку управління і є прямокутними імпульсами з низьким рівнем приблизно 0 В і високим рівнем приблизно 5 В.
Основні несправності датчика лежать у трьох областях:
Несправність власне датчика
Несправність датчиків на ефекті Холла проявляється переважно після прогріву двигуна - від нагрівання дає збій вбудована в датчик електроніка.
Виникають пропуски імпульсів.
Несправність проводки
Виявляє себе у вигляді повної або часткової відсутності сигналу датчика.
Діагностується перевіркою напруги на контактах датчика при включеному запалюванні та одягнених роз'ємах. А також продзвонювання від датчика до блоку управління при знятих роз'ємах.
Несправність ротора датчика (колеса, що задає)
Слід зазначити, що ремонт зубів ротора у разі їх пошкодження неприпустимий - ротор має бути замінений.
Зварювання змінює магнітні властивості матеріалу та ймовірні збої сигналу датчика, при проходженні повз відремонтований зуб.
Відсутність руху стрілки тахометра у разі безуспішних спроб запуску двигуна може бути індикатором можливої несправності датчика положення колінчастого валу.
Датчик положення розподільного валу
Датчик положення розподільного валу розташований на головці блоку циліндрів і визначає момент приходу поршня циліндра №1 у верхню мертву точку на такті стиснення.
На основі сигналу датчика електронний блок керування двигуном визначає черговість упорскування палива по окремих циліндрах.
Принцип дії датчика положення розподільчого валу ґрунтується на ефекті Холла.
Датчик має три дроти: живлення, масу та сигнальний провід.
Живлення датчика стабілізовано, становить приблизно 5 В і здійснюється блоком керування двигуном (контакт В87).
Контакт маси також з'єднаний з блоком керування (контакт В6З).
Сигнал датчика надходить на контакт В62 блоку управління і є прямокутними імпульсами з низьким рівнем приблизно 0 В і високим рівнем приблизно 5 В.
Основні несправності датчика лежать у трьох областях:
1) Несправність власне датчика.
Несправність датчиків на ефекті Холла проявляється переважно після прогріву двигуна - від нагрівання дає збій вбудована в датчик електроніка.
Виникають пропуски імпульсів.
2) Несправність проводки, включаючи роз'єми. Виявляє себе у вигляді повної або часткової відсутності сигналу датчика.
Діагностується перевіркою напруги на контактах датчика при включеному запалюванні та одягнених роз'ємах. А також продзвонювання від датчика до блоку управління при знятих роз'ємах.
3) Несправність ротора датчика (колеса, що задає).
Датчик тиску наддуву та датчик температури повітря в зборі
Датчик тиску наддуву встановлений на впускному колекторі і є датчиком п'єзорезистивного типу.
Датчик визначає тиск наддуву, що створюється турбокомпресором, безпосередньо у впускному колекторі, виробляючи вихідний сигнал на блок керування.
У датчик тиску наддуву вбудований датчик температури наддувного повітря.
Датчик має чотири дроти: живлення, масу, сигнальний провід датчика тиску наддуву та сигнальний провід датчика температури наддувного повітря.
Живлення датчика стабілізовано, становить приблизно 5 В і здійснюється блоком керування двигуном (контакт В89). Контакт маси також з'єднаний із блоком керування (контакт В65).
Сигнал датчика тиску наддуву надходить на контакт В70 блоку управління і становить напругу, яка зростає із зростанням тиску.
Сигнал датчика температури наддувного повітря надходить на контакт В23 блоку керування.
Датчик тиску в паливному колекторі
Датчик тиску палива встановлений на акумуляторі палива (паливному колекторі) та вимірює миттєві значення тиску палива в акумуляторі з адекватною точністю та швидкодією.
Паливо потрапляє в датчик через отвір в акумуляторі та канал у корпусі датчика, закритого на кінці діафрагмою, таким чином паливо під тиском впливає на діафрагму.
Чутливий елемент датчика, у свою чергу, перетворює тиск на електричний сигнал.
Цей сигнал надсилається на електронний блок керування двигуном.
На основі сигналу датчика тиску палива та залежно від сигналів інших компонентів паливної системи, електронний блок управління двигуном вносить необхідні коригування в роботу паливної системи (створюється необхідний тиск палива в акумуляторі шляхом управління виконавчим елементом ТНВД).
Датчик має три дроти: живлення, масу та сигнальний провід.
Живлення датчика стабілізовано, становить приблизно 5 Вольт і здійснюється блоком керування двигуном (контакт В92).
Контакт маси також з'єднаний з блоком керування (контакт В68).
Сигнал датчика надходить на контакт В69 блоку управління і становить напругу, яка зростає із зростанням тиску.
Датчик температури рідини для охолодження
Датчик температури охолоджуючої рідини встановлений у корпусі термостата.
Він визначає температуру охолоджуючої рідини двигуна та передає сигнал в електронний блок керування двигуном.
Датчик є терморезистором.
Опір датчика зменшується зі зростанням температури охолоджуючої рідини.
Електронний блок керування двигуном на основі напруги сигналу датчика оцінює температуру рідини, що охолоджує, і вносить необхідні коригування в роботу паливної системи.
Датчик має два дроти: масу (контакт В43 блоку управління) та сигнальний провід, який одночасно є живильним (контакт В46 блоку управління).
При включеному запаленні на контакті 2 від'єднаного роз'єму датчика має бути стабілізоване живлення приблизно 5 В.
Датчик положення педалі акселератора
Датчик положення педалі акселератора необхідний для визначення ступеня натискання водієм педалі акселератора.
Датчик являє собою два потенціометри (змінні резистори), що мають незалежні ланцюги (живлення, сигнал і “масу”).
Таким чином, датчик складається з двох каналів - 1 та 2.
При натисканні на педаль акселератора опори резисторів датчика плавно змінюються пропорційно ступеню натискання на педаль.
Сигнали датчика положення педалі акселератора, що надходять в електронний блок керування двигуном, зіставляються із запрограмованими кривими характеристик (також зіставляються між собою сигнали від каналу 1 і 2, це необхідно для контролю правильності показань).
Електронний блок, у свою чергу, генерує вихідні керуючі сигнали, на основі яких відбувається керування роботою паливної системи (наприклад, визначає необхідну подачу палива).
Датчик аварійного тиску масла
Датчик аварійного тиску масла є релейним датчиком, що перемикається, контакти якого замикаються при падінні тиску масла в системі мастила двигуна нижче певного рівня.
Сигнал датчика надходить у блок управління на контакт 37В - датчик замикає цей ланцюг на масу.
Надходження сигналу від даного датчика при працюючому двигуні (надходить сигнал датчика положення колінчастого валу) блок управління двигуна дає команду на включення індикатора несправності "СТОП" на панелі приладів.
Залежно від реалізації системи обміну даними між кому бінацією приладів та блоком керування двигуном, ця команда може передаватися як по окремому ланцюгу (контакт А49), так і по шині даних CAN (контакти 14А та 15А).
Датчик атмосферного тиску
датчик атмосферного тиску визначає поточний атмосферний тиск і передає сигнал у блок керування двигуном.
Цей датчик необхідний для коректної роботи двигуна за різних висот над рівнем моря.
Датчик має три дроти: живлення, масу та сигнальний провід.
Живлення датчика стабілізовано, становить приблизно 5 В і здійснюється блоком керування двигуном (контакт В88).
Контакт маси також з'єднаний з блоком керування (контакт В64).
Сигнал датчика надходить на контакт В72 блоку управління і представляє напругу, яка змінюється зі зміною тиску.
Виконавчі механізми
Паливний насос високого тиску (ТНВД)
На ТНВд розташований електромагнітний регулятор тиску палива.
Він підтримує робочий тиск палива в акумуляторі залежно від навантаження на двигун.
При необхідності збільшення тиску палива в акумуляторі клапан електромагнітного регулятора закривається за сигналом від електронного блоку керування двигуном, перекриваючи рівень високого тиску від лінії низького тиску (повернення палива).
При необхідності зниження тиску палива в акумуляторі клапан електромагнітного регулятора, навпаки, відкривається за сигналом від електронного блоку управління двигуном, перепускаючи частину палива в лінію повернення та знижуючи тим самим тиск палива в акумуляторі.
Форсунки
Форсунки здійснюють упорскування палива в циліндри двигуна за сигналом, що надходить від електронного блоку управління двигуном.
В акумуляторній паливній системі Common Rail, встановлюються форсунки з електромагнітним приводом.
Привід системи зміни геометрії турбокомпресора
На деяких модифікаціях двигуна встановлено турбокомпресор із змінною геометрією.
Привід системи зміни геометрії встановлений на турбокомпресорі та керує системою зміни геометрії (положення лопаток) турбокомпресора.
Електронний блок керування двигуном, отримуючи дані від датчика положення колінчастого валу, датчика температури охолоджувальної рідини, датчика температури надувного повітря, датчика тиску наддуву і датчика атмосферного тиску, що визначають навантаження на двигун та умови його роботи, робить обчислення оптимального положення лопаток і подає сигнал на електродвигун приводу.
Таким чином, регулюється продуктивність компресорного апарату турбокомпресора.
Шина даних CAN
Шина даних CAN (Controller Area Network) – це послідовна високошвидкісна лінія передачі даних, розроблена компанією Bosch.
Має високу завадостійкість і захист від помилок.
Використовується для зменшення кількості дротів під час обміну даними в автомобілі.
Кожен з блоків керування, що працюють на цій шині, передає та приймає дані вибірково.
Шина виконана за двопровідною схемою: канал Can-High (H) та CAN-Low (L).
Провід скручений у кручений пару для покращення перешкодостійкості шини.
Максимальна довжина нескручених проводів не повинна перевищувати 40 мм, для забезпечення необхідної різниці потенціалів між H і L. каналами, а також для запобігання появі помилок у повідомленнях, можливих при відображенні сигналів, усередині блоків, на кінцях шини, паралельно висновкам CAN- шини вбудовані резистори, зазвичай номіналом 120 Ом.
Ці резистори також допомагають визначити справність проводки шини на різних її гілках: вимірюючи опір на відповідних контактах знятих роз'ємів блоків управління, що працюють на шині CAN, повинно виходити зазвичай приблизно 120 або 60 Ом (один резистор 120 Ом або їх паралельне).
Залежно від того, роз'єм якогось блоку знятий (можливі варіанти).
Залежно від реалізації системи, ці резистори можуть бути встановлені всередині блоків управління, всередині проміжних роз'ємів CAN-шини або всередині спеціальних термінаторів шини CAN.
Приклад побудови шини даних CAN на автомобілі (можливі різні варіанти)
Завантаженість інформаційної шини залежить від кількості блоків на ній і від кількості інформації, що передається.
Сигнали обох каналів завжди симетричні один одному і знаходяться в протифазі.
У стані спокою на обох каналах шини (High та Low) має спостерігатися близько 2,5 В (відповідає логічній “1”).
Сигнал каналу CAN-Low (1) перемикається між своїм високим рівнем 2,5 В (логічний '1') і низьким рівнем 1,5 В (логічний «0»).
Сигнал каналу CAN-High (H) перемикається між своїм низьким рівнем 2,5 В (логічний “1”) та високим рівнем 3,5 В (логічний “0”).
Таким чином, при перемиканні шини на логічний “0” різниця потенціалів між каналами становить 2 В.
Можливі несправності CAN-шини лежать у трьох областях:
- 1) Несправність проводки/роз'ємів (обрив, коротке замикання, замикання на масу або джерело живлення).
- 2) Несправності блоків керування, що працюють на шині.
- 3) Накладення наведень на проводку CAN –шини (неправильне трасування проводки, проводка не скручена у виту пару).
Система зниження токсичності вихлопних газів
Сучасні двигуни повинні відповідати вимогам до токсичності вихлопних газів, які дедалі посилюються.
Для того, щоб двигун відповідав більш жорстким вимогам екології, оптимізують його конструкцію, удосконалюють систему управління, паливну апаратуру та встановлюють додаткові підсистеми зниження токсичності вихлопних газів.
До всього іншого має використовуватися відповідне паливо.
На наступному малюнку наведено зразковий графік ефекту від впровадження підсистем зниження токсичності на відповідні параметри вихлопу NOx оксиди азоту. ТЧ – тверді частинки в т.ч. сажа.
Підсистема рециркуляції відпрацьованих газів (EGR)
Підсистема рециркуляції відпрацьованих газів (EGR) встановлюється на деякі моделі двигунів для досягнення норм токсичності Євро-3, а разом із корекцією паливоподачі та норм Євро-4.
На моделях двигунів, що відповідають нормам Євро-3, вона може бути відсутня.
Підсистема EGR знижує викиди оксидів азоту (NOx) в атмосферу.
У повітрі присутній молекулярний азот і в нормальних умовах він інертний і не вступає в реакцію з киснем, також присутнім у повітрі.
Але, потрапляючи в камеру згоряння двигуна, під впливом високих температур азот окислюється, внаслідок чого утворюються токсичні оксиди азоту.
І чим вища температура, тим більше виникає оксидів азоту.
Система рециркуляції ОГ направляє частину відпрацьованих газів з випускного колектора двигуна через впускний колектор назад у камери згоряння, знижуючи тим самим температуру згоряння паливоповітряної суміші, внаслідок чого знижується утворення оксидів азоту.
Склад підсистеми EGR
Існує кілька варіантів виконання підсистеми EGR. на двигунах Cummins ISF, залежно від якого відрізняється її склад.
На двигунах ISF3.8 підсистема EGR включає: клапан системи EGR у зборі, охолоджувач EGR та елементи електронної системи управління.
Клапан EGR має електропривод, який за командою блоку керування відкриває та закриває канал рециркуляції на необхідну величину.
Кількість рециркульованих газів визначається за датчиком масової витрати повітря: зниження витрати повітря дає зрозуміти блоку управління, що в двигун надходять відпрацьовані гази.
Сервопривід дросельної заслінки встановлений на впускному колекторі і необхідний для регулювання положення дросельної заслінки.
Сервопривід складається з електродвигуна постійного струму та датчика положення дросельної заслінки.
Сервопривід дросельної заслінки в системі впуску дизельного двигуна служить для збільшення ступеня рециркуляції ОГ шляхом зниження підвищеного тиску у впускному колекторі (це досягається прикриттям дросельної заслінки), внаслідок чого відбувається засмоктування вихлопних газів у впуск.
Регулювання дросельною заслінкою здійснюється лише на малих швидкісних режимах.
Недоліки EGR
У процесі експлуатації сажа, що міститься у вихлопних газах, забиває канали рециркуляції та клапан EGR.
Таким чином, рано чи пізно переміщення клапана блокується, і він перестає виконувати свої функції.
Зазвичай блокування клапана відбувається при його частковому відкритті, так що гази, що рециркулюються, завжди подаються у впускний тракт, навіть коли цього відбуватися не повинно.
Це веде до порушення складу паливоповітряної суміші, і як наслідок, втрати доступної потужності, підвищення димності вихлопа.
Ця проблема не завжди вирішується промиванням клапана: він може вийти з ладу і знадобиться його заміна.
Тверді частинки вихлопних газів також засмічують впускний колектор, впускні клапани.
Засмічення буває настільки сильним, що автомобіль може просто стати - повітря в двигун перестає надходити.
Промивання впускного колектора вирішує цю проблему. До того ж через EGR моторне масло швидше втрачає свої властивості.
Крім того, EGR погіршує паливну економічність дизеля, веде до зниження його теплової ефективності.
Як бачимо, дана підсистема несе певну шкоду двигуну, тому багато автовласників видаляють її елементи: видаляються всі патрубки рециркуляції газів, клапан рециркуляції, охолоджувач газів (теплообмінник, в якому тепло вихлопних газів, що рециркулюються, віддається в систему охолодження двигуна), встановлюються заглушки всіх патрубків.
Але цього мало: якщо тільки обмежитися фізичним видаленням підсистеми EGR, то блок керування, який контролює її роботу, визначить несправність та повідомить про це водія, ввімкнувши індикатор на панелі приладів.
Тому додатково потрібна перепрошивка блоку керування двигуном (заміна програми керування - чіп-тюнінг), в результаті якої блок перестане контролювати елементи EGR, а також робочі карти керування будуть замінені на карти, що відповідають нормам Євро-3.
Сажевий фільтр (DPF)
Сажа вихлопних газів двигунів внутрішнього згоряння, діючи як активоване вугілля, збирає шкідливі речовини і є канцерогеном, тому вдихання її вкрай небажане.
Зменшити кількість сажі та інших твердих частинок у вихлопних газах автомобіля, покликаний фільтр сажі (Diesel Particulare Filter, DPF).
Його функція полягає у вловлюванні твердих частин з вихлопних газів та періодичному їх спалюванні (регенерація сажевого фільтра).
Сумарна площа поверхні фільтруючого елемента близька до площі двох футбольних полів.
Як видно з наведеного вище графіка, DPF працює спільно з EGR: EGR знижує оксиди азоту, але підвищує кількість твердих частинок у відпрацьованих газах, що у свою чергу вирішується за допомогою DPF.
Склад підсистеми DPF
Підсистема DPF складається з фільтра сажі та датчика перепаду тиску в сажевому фільтрі.
У такому складі ця система встановлюється, наприклад, на автобуси Next Bus.
Датчик перепаду тиску в фільтрі сажі необхідний для контролю заповненості фільтра.
Його показання дозволяють блоку керування визначити момент, коли потрібно провести регенерацію.
Регенерація фільтра сажі здійснюється його розігрівом до температури приблизно 700 градусів, внаслідок чого тверді частинки, що осіли в його каналах, повністю вигоряють, утворюючи газоподібні оксиди вуглецю.
Недоліки DPF
Помилки в експлуатації автомобіля, низька якість палива, непридатні мастильні матеріали, використання непридатних присадок до палива та олії, часті поїздки на короткі відстані та міський режим поїздок часто ведуть до непереборних несправностей фільтра сажі.
Його регенерація стає неможливою.
Зіткнувшись із цією проблемою, автовласник, як і у випадку з каталізатором, має два шляхи її вирішення: заміна на новий або видалення сажевика.
Вартість нового фільтра сажі велика і найчастіше його видалення - єдиний спосіб повернути автомобіль в робочий стан.
І в цьому випадку також знадобиться перепрошивка блоку управління двигуном програмно відключає фільтр сажі.
Селективний каталітичний відновлювальний нейтралізатор (SCR)
Ця підсистема призначена для зниження токсичних оксидів азоту NOx (NO, NO2) у вихлопних газах
Наявність цієї підсистеми виключає необхідність використання EGR для досягнення норм Євро-4, а застосування її спільно з іншими системами зниження токсичності дозволяє досягти норм Євро-5 та Євро-6.
Як видно з графіка, при використанні цієї підсистеми двигун працює на режимах, оптимізованих на зниження твердих частинок у вихлопних газах (ТЧ-оптимізоване згоряння), а підвищення в цьому випадку вмісту NOx у відпрацьованих газах вирішується підсистемою SCR.
Принцип роботи системи SCR полягає в обробці відпрацьованих газів (ОГ) водним розчином сечовини у відновлювальному каталітичному нейтралізаторі.
Оксиди азоту NOx (NO, NO2), що містяться в відпрацьованих газах, після хімічної реакції з відновником AdBlue в каталізаторі перетворюються на азот N2 і воду H2O.
Рідина системи зниження токсичності (сечовина)
Використовуваний водний розчин сечовини відомий під торговою маркою AdBlue
Реагент AdBlue, виробляється за особливою технологією із сечовини високого ступеня очищення та демінералізованої води.
Доля сечовини в AdBlue становить 32,5%.
При такій концентрації реагент має найнижчу точку замерзання, що дорівнює -11°С.
Будь-яке відхилення від дачної концентрації веде до підвищення температури замерзання.
Підігрів системи подачі сечовини може бути здійснений як самостійними нагрівальними елементами, так і від системи охолодження транспортного засобу (у цьому випадку використовується клапан підігріву бака).
Середнє споживання реагенту варіюється в залежності від моделі двигуна і в середньому має становити близько 4% від споживання дизельного палива для двигунів, які відповідають вимогам Євро-4.
Термін зберігання реагенту - 1 рік.
Запобіжні заходи
Реагент не пожежонебезпечний і класифікується як безпечний згідно з директивою EC67/548/EEC.
Попадання речовини в організм у незначних кількостях не становить небезпеки.
Якщо AdBlue потрапив до органів травлення.
Необхідно прополоскати ротову порожнину та запитати великою кількістю води.
Якщо почуття нездужання та дискомфорт не минають, слід звернутися до лікаря.
При тривалому контакті або зануренні частин тепу в резервуар з речовиною можливий опік шкірних покривів.
При контакті з речовиною слід користуватися латексними рукавичками.
Незважаючи на те, що продукт не класифікований як дратівлива хімічна речовина, безпосереднє попадання в очі може спричинити нетривалий дискомфорт, що характеризується сльозотечею або кон'юнктивальним почервонінням.
У разі безпосереднього потрапляння розчину в очі, їх слід негайно промити великою кількістю води та звернутися до лікаря.
Слід ретельно ліквідувати розливи реагенту з метою попередження травматизму, оскільки поверхня розливу стає слизькою.
Слід уникати потрапляння рідини на деталі автомобіля.
Якщо це сталося, рідину необхідно змити водою та прибрати залишки з поверхні кузова.
Якщо AdBlue висохне і кристалізується на поверхні, це викликає корозію.
При високих температурах (приблизно 70 - 80°С) AdBlue розпадається, що призводить до утворення аміаку та можливої появи неприємного запаху.
Забруднення сторонніми речовинами та бактеріями може зробити AdBlue непридатним для застосування.
Витекла сечовина, що кристалізувалася, залишає білі плями, які можна відчистити за допомогою води та щітки (по можливості негайно).
AdBlue має високу здатність до просочування, тому слід захищати електричні вузли та роз'єми від попадання AdBlue.
Застосовувати лише відповідний стандарт стандарту виробника AdBlue в оригінальній упаковці.
Для виключення забруднень забороняється повторно застосовувати злитий із системи AdBlue.
Застосування в системі нейтралізації води, водного розчину звичайної сечовини та інших рідин, відмінних від реагенту AdBlue не допускається, оскільки це може призвести до виходу з системи нейтралізації.
При роботі з AdBlue дотримуйтесь встановлених правил.
Практика показує, що саме різні забруднення самої рідини є найпоширенішою причиною виходу з системи SCR.
Рідина дуже чутлива до матеріалів, з якими контактує насамперед метали: цинк, алюміній, мідь, чавун та латунь.
При контакті з цими металами утворюються солі, які при попаданні в каталізатор можуть вивести його з ладу.
Каталізатор
Після подачі сечовини до каталізатора на гідролізній ділянці, сечовина розпадається на аміак NH3 та вуглекислий газ CO2.
У відновлювальному каталізаторі аміак NH3 реагує з оксидами азоту NOx, утворюючи молекулярний азот N2 і воду Н2О.
Для нормальної роботи каталізатора необхідно, щоб він був нагрітий до температури не менше 200°С.
Для контролю температури каталізатора та температури ОГ застосовуються датчики температури ОГ на вході та на виході з нейтралізатора.
Для контролю ефективності роботи каталізатора застосовується датчик концентрації оксидів азоту на виході з нейтралізатора.
Система упорскування сечовини
Подання сечовини у випускну систему здійснюється блоком дозування реагенту (сечовини), що має у своєму складі насос, елементи дозування та фільтрації.
Для рівномірного розподілу сечовини в потоці ОГ застосовується мікшер.
У баку сечовини встановлено датчик рівня з вбудованим датчиком температури.
Увага!
Експлуатація автомобіля без реагенту AdBlue призводить до порушення температурного режиму роботи та виходу системи нейтралізації з ладу.
Уприскування сечовини починається при досягненні каталізатором робочої температури, за умови, що за низької температури навколишнього середовища забезпечується достатня кількість рідкої сечовини.
Уприскування сечовини переривається при малому об'ємі потоку ОГ (холостий хід) та за дуже низької температури ОГ.
Недоліки SCR
Наявність даної системи на автомобілі зобов'язує водія підтримувати рівень сечовини в баку, оскільки експлуатацію автомобіля з порожнім баком заборонено, а інфраструктура продажу ще мало розвинена.
Також накладаються певні вимоги до якості палива та мастильних матеріалів, що використовуються.
Настроювані функції
Комплектація системи керування двигуном додатковими функціями залежить від комплектації автомобіля.
Ці функції програмуються діагностичним обладнанням.
Наведені нижче додаткові функції:
- - Система підтримки постійної швидкості (круїз-контроль). Ця функція може бути активована навіть на автомобілях, які спочатку не обладнані нею.
Для цього встановлюються відповідні кнопки керування цією системою, і змінюється програма блоку керування.
- - Обмеження швидкості. Ця функція може бути запрограмована на заводі-виробнику на автомобілях, призначених для перевезення дітей.
Відключення цієї функції, якщо призначення автомобіля змінилося, також можливе за допомогою заміни програми керування.
- - Підвищення частоти обертання колінчастого валу двигуна на холостому ходу.
Ця функція може бути активована на автомобілях, укомплектованих системою підтримки швидкості.
Для цього змінюється програма блоку керування, після чого встановлення частоти обертання двигуна на нерухомому автомобілі здійснюється кнопками круїз-контролю, моторне гальмо (якщо обладнано).
- - Функції, необхідні для роботи системи відбору потужності: керування двигуном при постійній частоті обертання, віддалений акселератор.
- - Деякі захисні функції, необхідні для роботи двигуна та інших систем: фіксація максимальних обертів двигуна, моніторинг зарядки акумулятора, іммобілайзер, періодичність обслуговування, обмеження крутного моменту (захист передачі), перемикання на нижчу передачу.