El sistema de control electrónico del motor es un sistema complejo diseñado para preparar la mezcla aire-combustible en una determinada proporción y cantidad necesaria para varios modos de funcionamiento del motor
El sistema cumple con las normativas modernas sobre emisiones y gases al mismo tiempo que mantiene un alto rendimiento de conducción y un bajo consumo de combustible.
El dispositivo de control del sistema es la unidad de control electrónico (ECU, controlador).
Basándose en la información recibida de los sensores, la ECU calcula los parámetros para el control de la inyección de combustible y el control del tiempo de encendido.
Además, de acuerdo con el algoritmo incorporado, la ECU controla el motor eléctrico del ventilador del sistema de enfriamiento del motor y el embrague electromagnético para encender el compresor de aire acondicionado, realiza la función de autodiagnóstico de los elementos del sistema y notifica al conductor de cualquier mal funcionamiento.
Si los sensores y actuadores individuales fallan, la ECU activa los modos de emergencia que garantizan el rendimiento del motor.
La cantidad de combustible suministrada por los inyectores está determinada por la duración de la señal eléctrica de la ECU.
La unidad electrónica monitorea datos sobre el estado del motor, calcula la necesidad de combustible y determina la duración requerida del suministro de combustible por parte de los inyectores (duración de la señal).
Para aumentar la cantidad de combustible suministrada, aumenta la duración de la señal, y para disminuir la cantidad de combustible, disminuye.
El sistema de gestión del motor, junto con la unidad de control electrónico, incluye sensores, actuadores, conectores y fusibles.
Unidad de control electrónico (ECU)
La unidad de control electrónico está conectada por cables eléctricos a todos los sensores del sistema.
Al recibir información de ellos, el bloque realiza cálculos de acuerdo con los parámetros y el algoritmo de control almacenados en la memoria de la memoria de solo lectura programable (PROM), y controla los dispositivos ejecutivos del sistema.
La variante del programa registrada en la memoria PROM se indica mediante el número asignado a esta modificación de la ECU.
La centralita detecta un fallo, identifica y recuerda su código, aunque el fallo sea inestable y desaparezca (por ejemplo, por mal contacto).
El indicador de mal funcionamiento del sistema de control del motor en el grupo de instrumentos se apaga 10 segundos después de restaurar la unidad defectuosa.
Después de la reparación, el código de falla almacenado en la memoria de la unidad de control debe borrarse.
Para ello, apague la unidad durante 10 segundos (retire el fusible del circuito de alimentación de la unidad de control electrónico o desconecte el cable del terminal negativo de la batería).
La unidad suministra voltaje DC de 5 y 12 V a varios sensores e interruptores del sistema de control.
Debido a que la resistencia eléctrica de los circuitos de alimentación es alta, la lámpara de prueba conectada a las salidas del sistema no se enciende.
Para determinar el voltaje de suministro en los terminales de la computadora, use un voltímetro con una resistencia interna de al menos 10 MΩ.
La ECU no se puede reparar, por lo que si falla, debe reemplazarse.
Sensor de posición del cigüeñal
El sensor de posición del cigüeñal está diseñado para sincronizar el funcionamiento de la unidad electrónica de control del motor con la posición angular del cigüeñal.
La acción del sensor se basa en el efecto Hall.
El sensor está montado en la parte trasera del motor, frente al anillo impulsor del volante. El anillo conductor es una rueda dentada con cavidades.
Se cortan dos dientes para crear un pulso de sincronización (pulso de "referencia"), que es necesario para coordinar el funcionamiento de la unidad de control con el PMS de los pistones en los cilindros 1 y 4.
A medida que gira el cigüeñal, los dientes cambian el campo magnético del sensor, lo que induce pulsos de voltaje de CA.
La unidad de control determina la velocidad del cigüeñal utilizando las señales del sensor y envía pulsos a los inyectores.
Si el sensor falla, el motor no se puede arrancar.
Sensor de posición del árbol de levas
Un sensor de posición del árbol de levas de tipo inductivo está instalado en la parte delantera de la culata.
A medida que gira el árbol de levas de admisión, las protuberancias en su muñón delantero cambian el campo magnético del sensor, lo que induce pulsos de voltaje de CA.
La ECU utiliza las señales de los sensores para organizar la inyección de combustible por fases de acuerdo con el orden de funcionamiento de los cilindros, así como para controlar el cambio en la sincronización de las válvulas según el modo de funcionamiento del motor.
Si ocurre un mal funcionamiento en el circuito del sensor de posición del árbol de levas, la unidad electrónica memoriza su código y enciende el indicador de mal funcionamiento del sistema de control del motor.
Sensor de temperatura del refrigerante
El sensor de temperatura del refrigerante está instalado en el sistema de refrigeración del motor.
El elemento sensor del sensor es un termistor, cuya resistencia eléctrica cambia inversamente con la temperatura.
A baja temperatura del refrigerante (-20 °C), la resistencia del termistor es de aproximadamente 15 kOhm, cuando la temperatura sube a +80 °C, la resistencia disminuye a 320 Ohm.
La unidad electrónica alimenta el circuito del sensor de temperatura con un voltaje de "referencia" constante.
El voltaje de la señal del sensor alcanza su valor máximo en un motor frío y disminuye a medida que se calienta.
La unidad electrónica determina la temperatura del motor a partir del valor de la tensión y la tiene en cuenta a la hora de calcular los parámetros de control de inyección y encendido.
Si el sensor falla o hay violaciones en su circuito de conexión, la ECU establece el código de falla y lo recuerda.
También se instala un termistor adicional en la carcasa del sensor para controlar el indicador de temperatura del refrigerante en el grupo de instrumentos.
Sensor de posición del acelerador
El sensor de posición del acelerador está montado en el cuerpo del acelerador y está conectado al eje de la válvula del acelerador.
El sensor es un potenciómetro, uno de cuyos extremos recibe una tensión de alimentación "positiva" (5 V) y el otro extremo está conectado a "tierra"
La tercera salida del potenciómetro (desde el control deslizante) es la señal de salida a la unidad de control electrónico.
Cuando se gira la válvula de mariposa (al accionar el pedal de conducción), cambia el voltaje en la salida del sensor. Es inferior a 0,5 V cuando el acelerador está cerrado.
Cuando la compuerta se abre, el voltaje en la salida del sensor aumenta; cuando la compuerta está completamente abierta, debe ser superior a 4 V.
Al monitorear el voltaje de salida del sensor, la ECU ajusta el suministro de combustible según el ángulo de apertura del acelerador (es decir, a pedido del conductor).
El sensor de posición del acelerador no requiere ajuste, ya que la unidad de control percibe el ralentí (es decir, el cierre del acelerador a fondo) como una marca cero.
Sensor de oxígeno de control
El sensor de concentración de oxígeno de control se utiliza en el sistema de inyección de retroalimentación y se instala en la bajante.
Para corregir los cálculos de la duración de los pulsos de inyección se utiliza la información de la presencia de oxígeno en los gases de escape, esta información la proporciona el sensor de concentración de oxígeno de control.
El oxígeno contenido en los gases de escape reacciona con el sensor, creando una diferencia de potencial en la salida del sensor.
Varía de aproximadamente 0,1 V (oxígeno alto - pobre) a 1 V (oxígeno bajo - rico).
Al monitorear el voltaje de salida del sensor de concentración de oxígeno, la ECU determina qué comando ajustar la composición de la mezcla de trabajo para aplicar a los inyectores.
Si la mezcla es pobre (baja diferencia de potencial en la salida del sensor), el controlador da una orden para enriquecer la mezcla; si la mezcla es rica (alta diferencia de potencial) - para agotar la mezcla.
Sensor de diagnóstico de oxígeno
El sensor de oxígeno de diagnóstico funciona según el mismo principio que el sensor de control.
La señal generada por el sensor de oxígeno de diagnóstico indica la presencia de oxígeno en los gases de escape después del convertidor.
Si el convertidor funciona correctamente, las lecturas del sensor de diagnóstico diferirán significativamente de las lecturas del sensor de control.
La información de cada sensor ingresa a la unidad de control en forma de señales de nivel bajo (desde 0,1 V) y alto (hasta 0,9 V).
Con una señal de bajo nivel, la unidad de control recibe información sobre un alto contenido de oxígeno. Una señal de alto nivel indica un bajo contenido de oxígeno en los gases de escape.
Monitoreando constantemente el voltaje de la señal del sensor, la centralita ajusta la cantidad de combustible inyectado por los inyectores.
Cuando el nivel de la señal del sensor en la entrada del colector es bajo (mezcla pobre de aire y combustible), la cantidad de combustible suministrado aumenta, y cuando el nivel de la señal es alto (mezcla rica), disminuye.
Sensor de golpe
El sensor de detonación está conectado a la parte superior del bloque de cilindros en el área entre el segundo y el tercer cilindro y detecta vibraciones anormales (detonaciones) en el motor.
El elemento sensor del sensor de detonación es una placa piezoeléctrica.
Durante la detonación, se generan pulsos de voltaje en la salida del sensor, que aumentan con el aumento de la intensidad de los impactos de la detonación.
La unidad electrónica, basada en la señal del sensor, regula el tiempo de encendido para eliminar los destellos de combustible de detonación.
Durante el funcionamiento, la ECU también utiliza los datos de velocidad del vehículo recibidos de la unidad de control del ABS.
En las versiones del automóvil que no están equipadas con ABS, se utiliza para este propósito el sensor del velocímetro instalado en la caja de cambios o un sensor separado para la velocidad de la rueda delantera derecha.
Sensor de presión absoluta del colector
El sensor de presión absoluta en el tubo de admisión convierte el grado de vacío en este tubo en un cambio de tensión eléctrica, según cuyo valor la ECU establece los parámetros del motor.
El sensor está montado en el tubo de admisión.
El voltaje de salida del sensor varía de acuerdo con la presión en el tubo de admisión: desde 4,0 V (con el acelerador completamente abierto) hasta 0,79 V (con el acelerador cerrado).
Cuando el motor no está en marcha, la unidad de control determina la presión atmosférica a partir del voltaje del sensor y adapta los parámetros de control de inyección a la altitud específica.
Los valores de presión atmosférica almacenados en la memoria se actualizan periódicamente cuando el vehículo está en movimiento constante y durante la apertura del acelerador a fondo.
Válvula solenoide de sincronización variable de válvulas
La válvula solenoide para el sistema de sincronización variable de válvulas está instalada en la culata del motor.
La válvula regula la presión de aceite suministrada al actuador de sincronización montado en el extremo delantero del árbol de levas de admisión.
El sistema realiza un ajuste óptimo de la sincronización de válvulas, cambiándolas en todo el rango de frecuencia y carga del motor, lo que aumenta la potencia y el par a cualquier velocidad.
Cuando se detiene el motor, la presión del aceite hace que el carrete de la válvula de control se mueva a la posición correspondiente a la última sincronización de la válvula.
La válvula de control se activa mediante una señal de la unidad de control del motor y suministra aceite a la cámara de retardo o a la cámara de avance con un cambio continuo en la sincronización de la válvula, respectivamente, ya sea en la dirección de su avance o en la dirección del retraso.
El conector de diagnóstico se utiliza para mostrar los códigos de falla detectados durante el funcionamiento del sistema de gestión del motor desde la memoria de la computadora.
Conector de diagnóstico
El conector de diagnóstico está ubicado en el compartimiento de pasajeros en el lado izquierdo debajo de la cubierta decorativa del bloque de montaje.
Puede conectar un dispositivo de escaneo al conector de diagnóstico que lee la información del bus de datos en serie.
