Sur certaines finitions du véhicule est installée une boîte de vitesses automatique à quatre rapports du modèle DPO, qui assure le choix du régime de passage des rapports optimal pour pratiquement tous les styles de conduite et conditions routières.
La boîte de vitesses automatique est agencée selon le schéma planétaire traditionnel avec freinage par friction et est reliée au vilebrequin du moteur par l'intermédiaire d'un convertisseur de couple.
Le système électronique de gestion de la boîte de vitesses automatique contrôle en permanence la vitesse du véhicule et la charge du moteur, élimine les erreurs du conducteur en ne lui permettant pas d'engager un rapport supérieur à faible vitesse pour éviter une surcharge du moteur, ni un rapport inférieur à trop grande vitesse, ce qui exclut la possibilité de dépasser la fréquence maximale admissible du vilebrequin du moteur.
Lorsque la vitesse du véhicule diminue, les rapports passent automatiquement aux rapports inférieurs sans intervention du conducteur.
Au moment de l'arrêt complet du véhicule, le 1er rapport est automatiquement engagé.
La boîte de vitesses automatique se compose d'un convertisseur de couple, d'une pompe, d'un réducteur planétaire, de multi-disques, de freins multi-disques et d'un bloc de vannes.
Le convertisseur de couple remplit les fonctions d'embrayage et sert à relier en douceur le moteur au mécanisme de la boîte de vitesses et à augmenter le couple au début du mouvement du véhicule.
Le carter du convertisseur de couple est relié au vilebrequin du moteur par le disque menant et tourne en permanence lorsque le moteur fonctionne.
La cavité interne du convertisseur de couple est remplie de liquide de travail pour boîtes de vitesses automatiques.
Le moteur fait tourner le convertisseur de couple et entraîne la roue de pompe, qui crée des flux de liquide de travail en direction de la roue de turbine.
La roue de turbine commence à tourner grâce aux flux de liquide de travail créés par la roue de pompe.
En cas de grande différence de vitesses de rotation entre la roue de turbine et la roue de pompe, le réacteur modifie la direction du flux de liquide, augmentant le couple.
Au fur et à mesure que la différence de vitesses diminue, il devient inutile et est donc monté sur une roue libre.
La pompe, installée à l'avant du carter de la boîte de vitesses, crée la pression et alimente en liquide de travail tous les systèmes de la boîte de vitesses.
Le réducteur planétaire est un engrenage à dentures extérieures et intérieures qui permet différents modes d'assemblage de ses éléments pour obtenir différents rapports de transmission.
Le principe de fonctionnement des multi-disques et des freins à disques est très semblable, la différence résidant dans le fait que le multi-disque relie entre eux les éléments de la boîte de vitesses, tandis que le frein à disques les relie au carter de la boîte.
Le liquide de travail envoyé au multi-disque actionne le piston et les disques de friction sont comprimés.
Les éléments bloqués par le multi-disque commencent à tourner comme un ensemble solidaire.
Lorsque les freins à disques sont désactivés, le liquide de travail cesse d'être envoyé au multi-disque et le piston, sous l'action du ressort de rappel, revient en position initiale.
La particularité de la conception du multi-disque réside dans le fait qu'il est en rotation permanente et que, sous l'action de la force centrifuge agissant sur le liquide de travail, une pression est créée qui empêche le multi-disque de se déverrouiller.
En complément, un clapet à bille est installé dans le multi-disque.
Il est disposé aussi près que possible du bord par rapport au centre du multi-disque.
Lorsque la pression du liquide de travail dans la chambre du multi-disque augmente, le clapet à bille ferme l'orifice de vidange, et lorsque la pression dans la chambre diminue, le clapet à bille, sous l'action de la force centrifuge, ouvre l'orifice de vidange et le multi-disque se déverrouille.
La commande de la boîte de vitesses automatique est à câble, conçue selon le même principe que la commande de la boîte mécanique, mais s'en distingue par le nombre et la conception des pièces.
Le sélecteur de la boîte de vitesses automatique est installé au même endroit sur le tunnel de plancher que le levier de commande de la boîte mécanique, et est relié au bloc de commande sur la boîte de vitesses par un câble.
Le différentiel de la boîte de vitesses automatique est, de par sa conception, entièrement analogue au différentiel de la boîte mécanique.
Dans le corps du différentiel sont réalisés deux orifices étanchéifiés pour les arbres de sortie, ce qui permet de déposer la boîte de vitesses sans vidanger le liquide de travail.
Le démontage de la boîte de vitesses automatique est décrit dans l'article – «Démontage de la boîte de vitesses automatique DPO».
La réparation du bloc hydraulique de la boîte automatique est décrite dans l'article – «Principe de fonctionnement et réparation du bloc hydraulique de la BVA DPO (AL4)».