In einigen Ausstattungsvarianten des Fahrzeugs wird ein vierstufiges Automatikgetriebe des Modells DPO eingebaut, das die Wahl des optimalen Schaltmodus praktisch für alle Fahrstile und Straßenbedingungen gewährleistet.
Das Automatikgetriebe ist nach dem traditionellen Planetengetriebeschema mit Reibungsbremsung aufgebaut und über einen Drehmomentwandler mit der Kurbelwelle des Motors verbunden.
Das elektronische Steuerungssystem des Automatikgetriebes überwacht ständig die Fahrzeuggeschwindigkeit und die Motorlast, schließt Fahrerfehler aus, indem es ihm nicht erlaubt, bei geringer Geschwindigkeit einen höheren Gang einzulegen, um eine Überlastung des Motors zu vermeiden, oder bei zu hoher Geschwindigkeit einen niedrigeren Gang einzulegen, was die Möglichkeit einer Überschreitung der maximal zulässigen Drehzahl der Kurbelwelle des Motors ausschließt.
Bei Verringerung der Fahrzeuggeschwindigkeit werden die Gänge automatisch in niedrigere Gänge geschaltet, ohne dass der Fahrer eingreift.
Im Moment des vollständigen Stillstands des Fahrzeugs wird automatisch der 1. Gang eingelegt.
Das Automatikgetriebe besteht aus einem Drehmomentwandler, einer Pumpe, einem Planetengetriebe, Mehrscheibenkupplungen, Mehrscheibenbremsen und einem Ventilblock.
Der Drehmomentwandler erfüllt die Funktionen einer Kupplung und dient zur sanften Verbindung des Motors mit dem Getriebemechanismus und zur Erhöhung des Drehmoments beim Anfahren des Fahrzeugs.
Das Gehäuse des Drehmomentwandlers ist über die Antriebsscheibe mit der Kurbelwelle des Motors verbunden und dreht sich bei laufendem Motor ständig.
Der Innenraum des Drehmomentwandlers ist mit Arbeitsflüssigkeit für Automatikgetriebe gefüllt.
Der Motor dreht den Drehmomentwandler und treibt das Pumpenrad an, das Ströme von Arbeitsflüssigkeit in Richtung des Turbinenrads erzeugt.
Das Turbinenrad beginnt sich aufgrund der vom Pumpenrad erzeugten Ströme von Arbeitsflüssigkeit zu drehen.
Bei einer großen Drehzahldifferenz zwischen Turbinenrad und Pumpenrad ändert der Reaktor die Richtung des Flüssigkeitsstroms und erhöht so das Drehmoment.
Mit abnehmender Drehzahldifferenz wird er unnötig und ist daher auf einem Freilauf montiert.
Die im vorderen Teil des Getriebegehäuses eingebaute Pumpe erzeugt Druck und fördert Arbeitsflüssigkeit zu allen Systemen im Getriebe.
Das Planetengetriebe ist ein Zahnradgetriebe mit Außen- und Innenverzahnungen, das verschiedene Verbindungsarten seiner Elemente zur Erzielung unterschiedlicher Übersetzungsverhältnisse ermöglicht.
Das Funktionsprinzip von Mehrscheibenkupplungen und Scheibenbremsen ist sehr ähnlich, der Unterschied besteht darin, dass die Mehrscheibenkupplung die Glieder des Getriebes untereinander verbindet, während die Scheibenbremse sie mit dem Getriebegehäuse verbindet.
Die der Kupplung zugeführte Arbeitsflüssigkeit betätigt den Kolben, und die Reibscheiben werden zusammengedrückt.
Die durch die Kupplung blockierten Glieder beginnen als eine Einheit zu rotieren.
Beim Abschalten der Scheibenbremsen wird die Arbeitsflüssigkeit nicht mehr in die Kupplung gefördert und der Kolben kehrt unter der Wirkung der Rückstellfeder in die Ausgangsposition zurück.
Die Besonderheit der Konstruktion der Mehrscheibenkupplung besteht darin, dass sie sich in ständiger Drehung befindet und unter der Wirkung der auf die Arbeitsflüssigkeit wirkenden Zentrifugalkraft ein Druck entsteht, der die Kupplung am Entriegeln hindert.
Zusätzlich ist in der Kupplung ein Kugelventil eingebaut.
Es ist so nah wie möglich am Rand vom Zentrum der Kupplung angeordnet.
Bei Erhöhung des Drucks der Arbeitsflüssigkeit in der Kammer der Mehrscheibenkupplung schließt das Kugelventil die Ablassöffnung, und bei Verringerung des Drucks in der Kammer öffnet das Kugelventil unter der Wirkung der Zentrifugalkraft die Ablassöffnung und die Kupplung entriegelt.
Der Antrieb zur Steuerung des Automatikgetriebes ist seilzugbetätigt, nach demselben Prinzip konstruiert wie der Steuerantrieb des Schaltgetriebes, unterscheidet sich jedoch von diesem durch die Anzahl und Konstruktion der Teile.
Der Wählhebel des Automatikgetriebes ist an derselben Stelle am Bodentunnel eingebaut wie der Steuerhebel des Schaltgetriebes, und ist über ein Seil mit dem Steuergerät am Getriebe verbunden.
Das Differential des Automatikgetriebes ist in seiner Konstruktion völlig analog zum Differential des Schaltgetriebes.
Im Gehäuse des Differentials sind zwei abgedichtete Öffnungen für die Abtriebswellen ausgeführt, was die Demontage des Getriebes ohne Ablassen der Arbeitsflüssigkeit ermöglicht.
Die Zerlegung des Automatikgetriebes ist im Artikel – «Zerlegung des Automatikgetriebes DPO» – beschrieben.
Die Reparatur des Hydraulikblocks des Automatikgetriebes ist im Artikel – «Funktionsprinzip und Reparatur des Hydraulikblocks des Automatikgetriebes DPO (AL4)» – beschrieben.