En algunas versiones del vehículo se instala una caja de cambios automática de cuatro velocidades del modelo DPO, que garantiza la selección del régimen óptimo de cambio de marchas prácticamente para cualquier estilo de conducción y condiciones de la carretera.
La caja de cambios automática está dispuesta según el esquema planetario tradicional con frenado por fricciones y está conectada al cigüeñal del motor a través del convertidor de par.
El sistema electrónico de gestión de la caja de cambios automática controla constantemente la velocidad del vehículo y la carga del motor, elimina los errores del conductor al no permitirle engranar una marcha superior a baja velocidad para evitar la sobrecarga del motor, ni una marcha reductora a una velocidad demasiado alta, lo que excluye la posibilidad de superar la frecuencia máxima admisible de rotación del cigüeñal del motor.
Al disminuir la velocidad del vehículo, las marchas cambian automáticamente a marchas inferiores sin intervención del conductor.
En el momento de la parada completa del vehículo se engrana automáticamente la 1.ª marcha.
La caja de cambios automática consta de un convertidor de par, una bomba, un reductor planetario, embragues multidisco, frenos multidisco y un bloque de válvulas.
El convertidor de par desempeña las funciones de embrague y sirve para conectar suavemente el motor con el mecanismo de la caja de cambios y aumentar el par al inicio del movimiento del vehículo.
La carcasa del convertidor de par está conectada al cigüeñal del motor a través del disco conductor y gira constantemente durante el funcionamiento del motor.
La cavidad interna del convertidor de par está llena de líquido de trabajo para cajas de cambios automáticas.
El motor hace girar el convertidor de par y acciona la rueda de bomba, que crea flujos de líquido de trabajo en dirección a la rueda de turbina.
La rueda de turbina comienza a girar gracias a los flujos de líquido de trabajo creados por la rueda de bomba.
Con una gran diferencia de velocidades de rotación entre la rueda de turbina y la rueda de bomba, el reactor cambia la dirección del flujo de líquido, aumentando el par.
A medida que disminuye la diferencia de velocidades, se vuelve innecesario y por eso está montado sobre una rueda libre.
La bomba, instalada en la parte delantera del cárter de la caja de cambios, crea presión y suministra líquido de trabajo a todos los sistemas de la caja de cambios.
El reductor planetario es un engranaje con dentados externos e internos que garantiza diferentes modos de conexión de sus elementos para obtener diferentes relaciones de transmisión.
El principio de funcionamiento de los embragues multidisco y de los frenos de disco es muy similar, la diferencia radica en que el embrague multidisco conecta entre sí los elementos de la caja de cambios, mientras que el freno de disco los conecta con el cárter de la caja.
El líquido de trabajo suministrado al embrague acciona el pistón y se produce la compresión de los discos de fricción.
Los elementos bloqueados por el embrague comienzan a girar como un conjunto solidario.
Al desconectar los frenos de disco, el líquido de trabajo deja de suministrarse al embrague y el pistón, bajo la acción del resorte de retorno, vuelve a la posición inicial.
La particularidad del diseño del embrague multidisco radica en que está en rotación permanente y bajo la acción de la fuerza centrífuga que actúa sobre el líquido de trabajo se crea una presión que impide que el embrague se desbloquee.
Adicionalmente, en el embrague está instalada una válvula de bola.
Está situada lo más cerca posible del borde respecto al centro del embrague.
Al aumentar la presión del líquido de trabajo en la cámara del embrague multidisco, la válvula de bola cierra el orificio de drenaje, y al disminuir la presión en la cámara, la válvula de bola bajo la acción de la fuerza centrífuga abre el orificio de drenaje y el embrague se desbloquea.
El accionamiento de la caja de cambios automática es por cable, concebido según el mismo principio que el accionamiento de la caja mecánica, pero se diferencia de él por el número y el diseño de las piezas.
El selector de la caja de cambios automática está instalado en el mismo lugar del túnel del piso que la palanca de mando de la caja mecánica, y está conectado al bloque de mando de la caja de cambios por un cable.
El diferencial de la caja de cambios automática es, por su diseño, completamente análogo al diferencial de la caja de cambios mecánica.
En la carcasa del diferencial están realizados dos orificios estanqueizados para los ejes de salida, lo que permite desmontar la caja de cambios sin drenar el líquido de trabajo.
El desmontaje de la caja de cambios automática se describe en el artículo – «Desmontaje de la caja de cambios automática DPO».
La reparación del bloque hidráulico de la caja automática se describe en el artículo – «Principio de funcionamiento y reparación del bloque hidráulico de la caja automática DPO (AL4)».
