L'alternateur est destiné à produire de l'énergie électrique pendant le fonctionnement du moteur.
Sur l'automobile est installé un alternateur triphasé à courant alternatif avec excitation électromagnétique, bloc redresseur à diodes et régulateur de tension intégré.
L'entraînement de l'alternateur est assuré par une courroie poly-V d'entraînement des auxiliaires depuis la poulie du vilebrequin.
L'alternateur se compose du rotor, du stator, du bloc redresseur, du porte-balais avec régulateur de tension et de deux couvercles.
Sur l'arbre du rotor est installée une poulie.
Pour le refroidissement des pièces de l'alternateur, des orifices de ventilation sont réalisés dans ses couvercles, et sur le rotor du côté du couvercle avant est réalisée une roue à ailettes.
Dans le stator est réalisé un enroulement triphasé, connecté en « étoile ».
Les sorties de l'enroulement sont soudées au bloc redresseur.
Le bloc redresseur est installé sous le capot de l'alternateur avec le porte-balais et le régulateur de tension.
Dans le rotor est réalisé l'enroulement d'excitation, dont les sorties sont soudées à deux bagues collectrices.
L'arbre du rotor de l'alternateur tourne sur deux roulements à billes.
Le roulement avant est fretté dans le couvercle avant de l'alternateur, et le roulement arrière est fretté sur l'arbre du rotor et maintenu sur le couvercle arrière de l'alternateur.
Le régulateur de tension — sans contact, électronique, est réuni avec le porte-balais dans un corps commun non démontable.
Les balais — en charbon, à ressort.
Le modèle d'alternateur dont est équipée l'automobile dépend du type de moteur installé.
Pour le moteur К4М, le modèle d'alternateur — Valeo TG11C063 8200667607 110A.
Pour le moteur F4R 2,0, le modèle d'alternateur — Valeo TG12C092 231007562R 140A.
Si sur le tableau de bord s'est allumé le témoin de charge de la batterie, ne vous précipitez pas à déposer immédiatement l'alternateur pour réparation ou remplacement.
Assurez-vous d'abord que la panne est causée par la défaillance de l'alternateur lui-même, et non par les fils de son circuit électrique ou par le relâchement de la tension de la courroie d'entraînement.
Diagnostic des pannes de l'alternateur
Pour effectuer le travail, il faudra un multimètre (en mode voltmètre avec une limite de mesure de 15—20 V) et un stéthoscope technique.
Il est commode d'effectuer le travail avec un assistant.
Nous préparons l'automobile pour l'entretien et la réparation.
Nous vérifions l'état de la courroie d'entraînement des auxiliaires.
L'usure de la courroie d'entraînement conduit à son glissement sur la poulie et ne permet pas à l'alternateur de développer la puissance nécessaire.
Indirectement, le glissement de la courroie peut être déterminé par la faible lueur des phares dans l'obscurité et par un sifflement à l'avant du moteur lors d'un appui brusque sur la pédale d'accélérateur.
Nous démarrons le moteur et observons le témoin de charge de la batterie sur le tableau de bord (il doit s'allumer lors de la mise du contact et s'éteindre après le démarrage du moteur).
Si le témoin de charge de la batterie ne s'éteint pas après le démarrage du moteur, vérifiez l'arrivée de la tension +12 V sur l'enroulement d'excitation de l'alternateur.
Pour cela, débranchez le connecteur du fil de la borne 4 (figure 1) de l'alternateur et mesurez la tension sur celle-ci avec un multimètre en mode voltmètre.
Si la tension n'arrive pas, il est nécessaire de vérifier le circuit d'alimentation, le bloc de protection et de commutation conformément au schéma électrique de l'automobile.
Nous chauffons le moteur jusqu'à la température de service (au moins 80 °C).
Nous allumons tous les consommateurs puissants d'énergie électrique de l'automobile : dégivrage de la lunette arrière, électroventilateur de l'installation climatique, feux de route.
L'assistant, en appuyant sur la pédale d'accélérateur et en contrôlant le fonctionnement du moteur par le compte-tours, maintient la fréquence de rotation du vilebrequin dans les limites de 3000—3500 min-1.
En l'absence d'assistant, on peut connecter le multimètre à la batterie à l'aide de deux segments de fils.
La longueur des fils doit être suffisante pour pouvoir placer l'appareil dans l'habitacle de l'automobile.
Avec un multimètre en mode voltmètre, nous mesurons la tension aux bornes de la batterie.
Avec un alternateur en bon état, le voltmètre doit indiquer une tension non inférieure à 14 V.
Si la tension est inférieure, il est possible que la courroie d'entraînement des auxiliaires soit usée, que le circuit de l'alternateur soit défectueux, que le régulateur de tension soit défectueux, que les balais de l'alternateur soient encrassés ou usés, ou que l'alternateur lui-même soit défectueux.
Une perturbation du fonctionnement de l'alternateur peut être causée par un mauvais contact électrique dans les connexions en raison d'oxydes formés.
Nous débranchons le terminal et le connecteur du fil de l'alternateur (voir ci-dessous) et les traitons avec un produit de nettoyage et de protection des contacts électriques.
Dépose et installation de l'alternateur
Nous débranchons la borne négative de la batterie.
Nous déposons le pare-chocs avant (article — Dépose et installation des pare-chocs).
Nous déposons la courroie d'entraînement des auxiliaires et le galet d'appui (article — Vérification et remplacement de la courroie des auxiliaires).
Avec une douille de 10, nous dévissons l'écrou de fixation des supports des tuyaux de climatisation sur le garde-boue du compartiment moteur.
Avec une douille de 10, nous dévissons l'écrou de fixation des supports des tuyaux de climatisation sur la coupelle du garde-boue.
Nous déposons les supports des tuyaux des goujons.
Nous dévissons deux boulons de fixation du radiateur de la direction assistée.
Nous déposons le déflecteur du radiateur.
Nous sortons la fixation du support supérieur du carter de l'électroventilateur.
En appuyant à la main par le bas sur la douille du support supérieur du carter du ventilateur, nous appuyons avec un tournevis sur les quatre fixations de la douille.
Nous sortons la douille de l'orifice dans la traverse supérieure du cadre du radiateur.
De même, nous sortons l'autre douille du support supérieur du carter du ventilateur.
Après avoir soulevé le ventilateur, nous sortons les supports inférieurs du carter du ventilateur des orifices du sous-châssis et, après avoir décalé le radiateur vers l'avant dans le sens de la marche de l'automobile, nous plaçons les supports inférieurs du carter du ventilateur sur le sous-châssis.
Après avoir débranché le connecteur de fils du compresseur de climatisation et dévissé ses boulons de fixation, nous écartons le compresseur et le plaçons sur le sous-châssis (la flèche indique le support inférieur du carter du ventilateur).
Avec une douille de 10, nous dévissons le boulon inférieur de fixation de l'alternateur.
Nous sortons le boulon.
Avec une douille de 13, nous dévissons l'écrou de fixation du terminal du fil.
Nous déposons le terminal du fil de la borne de l'alternateur.
Avec un tournevis, nous dégageons la fixation du connecteur de fils.
Nous débranchons le connecteur de l'alternateur.
Avec une douille de 10, nous dévissons le boulon supérieur de fixation de l'alternateur.
Nous sortons le boulon.
Nous dégageons l'alternateur avec une spatule de montage pour écarter les douilles filetées de l'alternateur du support.
Nous sortons l'alternateur du compartiment moteur.
Après avoir soulevé avec un tournevis, nous décalons le capot de l'alternateur des trois goujons.
Nous déposons le capot (les flèches indiquent les goujons de fixation du capot).
Avec une douille de 7, nous dévissons par l'hexagone le goujon et deux boulons de fixation du porte-balais.
Nous déposons le porte-balais avec le régulateur de tension assemblé.
Pour vérifier le régulateur de tension, nous connectons aux balais une lampe (1—3 W, 12 V), et aux bornes du porte-balais une source de courant continu, d'abord sous une tension de 12 V, puis de 15—16 V.
Dans le premier cas, la lampe doit briller, dans le second — non.
Si la lampe brille dans les deux cas — il y a un claquage dans le régulateur, si elle ne brille pas — il y a une coupure ou un contact rompu entre les bornes du régulateur de tension et les balais.
Dans les deux cas, le porte-balais avec le régulateur de tension doit être remplacé.
Pour vérifier une coupure de l'enroulement du rotor, nous connectons les pointes de touche d'un testeur numérique (en mode ohmmètre) aux bagues collectrices.
Si le testeur indique l'infini, cela signifie qu'il y a une coupure dans l'enroulement.
Pour vérifier un court-circuit de l'enroulement du rotor à la masse, nous connectons les pointes de touche du testeur (en mode ohmmètre) à la bague collectrice et au corps de l'alternateur.
Le testeur doit indiquer l'infini, sinon l'enroulement est mis à la masse.
Dans les deux cas, il faut remplacer le rotor ou l'alternateur.
Nous examinons les enroulements du stator, sur l'isolation des enroulements il ne doit pas y avoir de traces de surchauffe, qui est une conséquence d'un court-circuit dans les diodes du bloc redresseur.
Si sur les enroulements il y a des traces de surchauffe, il est nécessaire de remplacer le stator ou l'alternateur.
Pour vérifier une coupure dans les enroulements du stator, nous connectons les pointes de touche du testeur (en mode ohmmètre) aux bornes des enroulements.
Si le testeur indique l'infini, cela signifie qu'il y a une coupure dans l'enroulement et il faut remplacer le stator ou l'alternateur.
De même, nous vérifions les autres enroulements du stator.
Pour vérifier un court-circuit de l'enroulement du stator à la masse, nous connectons les pointes de touche du testeur (en mode ohmmètre) à la borne de l'enroulement et au corps de l'alternateur.
Le testeur doit indiquer l'infini, sinon l'enroulement est mis à la masse et il faut remplacer le stator ou l'alternateur.
De même, nous vérifions les autres enroulements.
Pour vérifier les diodes du bloc redresseur, nous connectons le plus du testeur numérique (en mode vérification de diodes) à la borne « В+ » de l'alternateur, et le moins à son corps.
Le testeur doit indiquer l'infini.
Sinon, dans le bloc des diodes positives comme dans le bloc des diodes négatives, il y a un court-circuit.
Pour vérifier un court-circuit dans les diodes positives, nous connectons le plus du testeur (en mode vérification de diodes) à la borne « В+ » de l'alternateur, et le moins — à la borne de l'un des enroulements de phase du stator.
Le testeur doit indiquer l'infini.
Si le testeur indique la présence d'un circuit, une ou plusieurs diodes positives sont claquées.
Pour vérifier un court-circuit dans les diodes négatives, nous connectons le plus du testeur (en mode vérification de diodes) à la borne de l'un des enroulements de phase du stator, et le moins — au corps de l'alternateur.
Le testeur doit indiquer l'infini.
Si le testeur indique la présence d'un circuit, une ou plusieurs diodes négatives sont claquées.
Avant l'installation du porte-balais, nous enfonçons les balais et, après avoir décalé le couvercle des balais, nous fixons les balais.
Nous installons le porte-balais en place, vissons et serrons les boulons et le goujon de fixation du porte-balais.
En appuyant sur le couvercle, nous libérons les balais, qui sous l'action des ressorts s'avancent vers les bagues collectrices.
Nous mettons en place le capot de l'alternateur.
Avant l'installation de l'alternateur, nous décalons les douilles filetées du côté du capot de l'alternateur de 2—4 mm.
Pour cela, après avoir appuyé le marteau contre l'œil de l'alternateur, nous vissons dans la douille le boulon de fixation de l'alternateur jusqu'à la butée contre le marteau et, en tournant le boulon avec une douille de 10, nous décalons la douille.
De même, nous décalons l'autre douille filetée.
Nous installons l'alternateur dans l'ordre inverse.
Réparation de l'alternateur
Pour la réparation de l'alternateur, il faudra des clés de 7, de 10, de 27, une clé Torx T-50, un testeur, un extracteur, un marteau, des tournevis.
En maintenant l'arbre contre la rotation, nous dévissons l'écrou de fixation de la poulie.
Nous déposons la poulie et la bague d'espacement.
Nous marquons au marqueur la position mutuelle des couvercles et du corps du stator.
Nous soulevons le bord du capot avec un tournevis à lame plate.
Nous déposons le capot.
Nous dévissons deux boulons de fixation du porte-balais.
Nous dévissons l'écrou de fixation du porte-balais.
Nous déposons le porte-balais avec le régulateur de tension assemblé.
Nous vérifions la saillie des balais.
Si la cote « A » est inférieure à 5 mm, nous remplaçons le porte-balais.
Nous vérifions également la facilité de déplacement des balais.
Nous vérifions la résistance de l'enroulement du rotor.
Les indications du testeur doivent montrer l'infini, sinon il y a une coupure dans l'enroulement du rotor et nous remplaçons le rotor.
Nous dévissons quatre boulons de serrage.
Nous insérons un tournevis entre les couvercles pour les séparer.
Nous déposons le couvercle côté entraînement avec le rotor.
Nous extrayons le rotor du roulement avant.
Pour remplacer le roulement avant du rotor, nous dévissons quatre vis de fixation de la plaque de pression.
Nous déposons la plaque.
Nous extrayons le roulement du couvercle.
Nous frettons avec un mandrin de dimension appropriée le nouveau roulement dans le couvercle, en appliquant l'effort sur la bague extérieure.
Nous extrayons le roulement de l'arbre du rotor à l'aide d'un extracteur.
Nous frettons le nouveau roulement sur l'arbre du rotor jusqu'à la butée, en appliquant l'effort sur la bague intérieure du roulement.
Nous vérifions l'absence de court-circuit de l'enroulement du rotor au corps, en connectant alternativement à chaque bague collectrice et au corps du rotor.
Le testeur doit indiquer l'infini.
Nous assemblons l'alternateur dans l'ordre inverse.
Nous orientons les couvercles selon les repères établis.
