Para automóviles Hyundai Solaris con motor de 1.4 o 1.6 litros, una transmisión automática de cuatro velocidades mod. A4CF1.

La transmisión automática está dispuesta según el circuito planetario tradicional con frenado por fricción y está conectada al cigüeñal del motor a través de un convertidor de par.

Transmisión automática: 1 - embrague de sobremarcha; 2 - embrague de marcha atrás; 3 - engranaje planetario trasero; 4 - freno de segunda marcha; 5 - engranaje planetario delantero; 6 - freno de primera marcha; 7 - embrague de sobrerrevolucionado; 8 - embrague de cambio descendente; 9 - bomba de aceite; 10 - convertidor de par; 11 - embrague de bloqueo del convertidor de par; 12 - diferencial de eje transversal; 13 - engranaje impulsado; 14 - eje del engranaje intermedio

Un sistema electrónico de control de transmisión automática monitorea constantemente la velocidad del vehículo y la carga del motor, lo que elimina el error del conductor al evitar que el conductor suba de marcha a baja velocidad para evitar la sobrecarga del motor, o reduzca la marcha a una velocidad demasiado alta, lo que elimina la posibilidad de exceder el máximo. velocidad del motor permitida.

Cuando la velocidad del vehículo disminuye, las marchas cambian automáticamente a marchas más bajas sin la participación del conductor.

Cuando el automóvil se detiene por completo, la primera marcha se activa automáticamente.

La transmisión automática consta de un convertidor de par, una bomba, un engranaje planetario, embragues multidisco, frenos multidisco y un bloque de válvulas.

El convertidor de par realiza las funciones de un embrague y sirve para conectar suavemente el motor y el mecanismo de la caja de cambios, aumentando el par cuando el automóvil comienza a moverse.

La carcasa del convertidor de par está conectada al cigüeñal del motor a través de la placa impulsora y gira constantemente cuando el motor está en marcha.

El interior del convertidor de par está lleno de líquido de transmisión automática.

El motor hace girar el convertidor de par e impulsa la rueda de la bomba, que crea flujos de fluido de trabajo en la dirección de la rueda de la turbina.

Este último comienza a girar debido al flujo del fluido de trabajo creado por la rueda de la bomba.

Con una gran diferencia en las velocidades de rotación de la turbina y las ruedas de la bomba, el reactor cambia la dirección del flujo de fluido, aumentando el par.

A medida que la diferencia de velocidad disminuye, se vuelve innecesaria y, por lo tanto, se instala en la rueda libre.

Una bomba ubicada en la parte delantera de la carcasa de la caja de cambios presuriza y suministra líquido a todos los sistemas de la caja de cambios.

La caja de engranajes planetarios del sistema es un tren de engranajes con engranajes externos e internos, que proporciona varias formas de conectar sus elementos para obtener varias relaciones de transmisión.

Engranaje planetario del sistema Ravinier: 1 - satélite largo; 2 - portador; 3 - engranaje solar pequeño; 4 - engranaje solar grande; 5 - satélite corto; 6 - corona dentada

El principio de funcionamiento de los embragues multidisco y los frenos de disco es muy similar, la diferencia radica en el hecho de que el embrague multidisco conecta los enlaces de la caja de cambios entre sí, y el freno de disco se conecta a la carcasa de la caja de cambios.

El fluido de trabajo suministrado al embrague acciona el pistón y los discos de fricción se comprimen.

Los eslabones bloqueados por el embrague comienzan a girar en una sola pieza.

Cuando se sueltan los frenos de disco, el fluido de trabajo deja de fluir hacia el embrague y el pistón vuelve a su posición original bajo la acción del resorte de retorno.

Esquema del freno de disco: A - frenos activados; B - los frenos están apagados; 1 - disco de empuje; 2 - discos de freno de fricción con pastillas; 3 - disco de fricción; 4 - resorte de retorno; 5 - pistón; 6 - caja de cambios; 7 - tapa de la carcasa de la caja de cambios

La característica de diseño de un embrague multidisco es que está en constante rotación y bajo la acción de la fuerza centrífuga que actúa sobre el fluido de trabajo, se crea una presión que evita que el embrague se desbloquee.

Además, se instala una válvula de bola en el acoplamiento. Está ubicado lo más cerca posible del borde desde el centro del acoplamiento.

Cuando aumenta la presión del fluido de trabajo en la cámara, del embrague de disco de pie, la válvula de bola cierra el orificio de drenaje, y cuando la presión en la cámara disminuye, la válvula de bola abre el orificio de drenaje bajo la acción de la fuerza centrífuga y el embrague se desbloquea.

Cable de

mando de control de transmisión automática, diseñado con el mismo principio que el mando de control de transmisión manual, pero difiere en el número y diseño de las piezas.

El selector de transmisión automática está instalado en el mismo lugar en el túnel del piso que la palanca de control de la transmisión manual y está conectado a la unidad de control de la transmisión con un cable.

Un diferencial de transmisión automática tiene un diseño idéntico a un diferencial de transmisión manual.

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