Die Fahrzeuge Renault Duster sind mit Motoren zweier Modifikationen ausgestattet: K4M mit 1,6 l und F4R mit 2,0 l Hubraum.
Beide Motoren sind Ottomotoren, Viertakt, Vierzylinder, Reihenmotoren, 16 Ventile — mit zwei obenliegenden Nockenwellen.
Die Motoren sind quer im Motorraum eingebaut.
Konstruktiv sind die Motoren ähnlich. Die Hauptunterschiede betreffen die Abmessungen der Teile.
Zündfolge: 1-3-4-2, gezählt vom Schwungrad.
Kraftstoffsystem — sequentielle Mehrpunkt-Einspritzung.
Motor, Getriebe und Kupplung bilden ein Antriebsaggregat, das an drei Gummi-Metall-Lagern befestigt ist.
Das Kraftstoffsystem des Motors besteht aus einer im Kraftstofftank eingebauten elektrischen Kraftstoffpumpe, einer Drosselklappeneinheit, einem Feinfilter für Kraftstoff, einem Grobfilter für Kraftstoff im Kraftstoffpumpenmodul, einem Kraftstoffdruckregler, Einspritzdüsen, Kraftstoffleitungen, einem Abgasrückführungssystem und einem Luftfilter.
Das Zündsystem des Motors ist mikroprozessorgesteuert und besteht aus Zündspulen und Zündkerzen.
Die Zündspulen werden vom elektronischen Steuergerät (Controller) des Motorsteuerungssystems gesteuert.
Das Zündsystem erfordert während des Betriebs keine Wartung und Einstellung.
Beim Motor F4R wird ein Phasenregelungsschema mit Phasensteller verwendet. Der Phasensteller regelt den Öffnungszeitpunkt der Einlassventile des Motors.
Das System gewährleistet die Einstellung optimaler Steuerzeiten für jeden Betriebsmoment des Motors, um seine Leistungs- und Dynamikeigenschaften durch Veränderung der Position der Einlassnockenwelle zu erhöhen.
Gesteuert wird das System vom elektronischen Motorsteuergerät (ECU).
Zu den Hauptelementen des Phasenregelungssystems gehören das Steuermagnetventil, der Stellmechanismus zur Veränderung der Nockenwellenposition und der Nockenwellenpositionssensor.
Der Zahnriemen treibt den Stellmechanismus des Systems an, der über eine hydromechanische Verbindung die Drehung auf die Einlassnockenwelle überträgt.
Aus der Hauptölleitung wird Motoröl unter Druck durch Kanäle zum Sitz des Zylinderkopfs, in dem das Ventil eingebaut ist, und weiter durch Kanäle im Kopf und in der Nockenwelle — zum Stellmechanismus des Systems geführt.
In der Ausgangsposition und bei einer Kurbelwellendrehzahl bis 1450 min⁻¹ wird keine Versorgungsspannung an das Magnetventil angelegt — es ist geschlossen.
Bei einer Kurbelwellendrehzahl im Bereich 1450—4300 min⁻¹ und vollständig durchgetretenem Gaspedal legt das ECU Versorgungsspannung an das Magnetventil an — es öffnet.
Dabei gewährleistet die Schiebereinrichtung des Ventils die Zufuhr von Öl unter Druck in den Arbeitsraum des Stellmechanismus.
Durch die Änderung des Öldrucks und die hydromechanische Wirkung kommt es zur gegenseitigen Verschiebung einzelner Elemente des Stellmechanismus, und die Nockenwelle dreht sich um den erforderlichen Winkel und verändert die Steuerzeiten.
Bei einer Kurbelwellendrehzahl über 4300 min⁻¹ wird die Versorgung des Magnetventils unterbrochen.
Die Schiebereinrichtung des Magnetventils und die Elemente des Stellmechanismus des Systems sind sehr empfindlich gegenüber Verschmutzung des Motoröls.
Bei Ausfall des Phasenverstellsystems öffnen und schließen die Einlassventile im Modus maximaler Verzögerung.
Das Phasenverstellsystem ermöglicht die Einstellung optimaler Steuerzeiten für jeden Betriebsmoment des Motors, wodurch eine erhöhte Leistung, eine bessere Kraftstoffwirtschaftlichkeit und eine geringere Toxizität der Abgase erreicht werden.
Zur Bestimmung der momentanen Position der Nockenwelle ist ein Nockenwellenpositionssensor (Phasensensor) eingebaut.
Auf dem Zapfen der Nockenwelle befindet sich der Geberring des Positionssensors.
Auf der oberen Abdeckung des Steuerantriebs ist das Magnetventil befestigt, das den Mechanismus zur Veränderung der Steuerzeiten hydraulisch steuert.
Das Magnetventil wiederum wird vom elektronischen Motorsteuergerät gesteuert.
Das Steuergerät bestimmt die Position der Einlassnockenwelle anhand der Signale des Phasensensors und des Kurbelwellenpositionssensors und gibt den Befehl zur Änderung der Wellenposition aus.
Entsprechend diesem Befehl verschiebt sich der Schieber des Magnetventils, beispielsweise in Richtung größerer Frühverstellung der Einlassventile.
Dabei gelangt das unter Druck zugeführte Öl durch einen Kanal im Gehäuse des Steuerantriebs in das Gehäuse des Phasenverstellmechanismus und bewirkt eine Drehung der Nockenwelle in die erforderliche Richtung.
Bei Verschiebung des Schiebers in die Richtung, die einer früheren Öffnung der Ventile entspricht, wird der Kanal für ihre spätere Öffnung automatisch mit dem Ablasskanal verbunden.
Wenn sich die Nockenwelle um den erforderlichen Winkel gedreht hat, wird der Schieber des Magnetventils auf Befehl des Steuergeräts in eine Position gebracht, in der das Öl auf beiden Seiten jeder der Rotorflügel der Kupplung unter Druck gehalten wird.
Wenn eine Drehung der Nockenwelle in Richtung späterer Öffnung der Ventile erforderlich ist, erfolgt der Regelvorgang mit umgekehrter Ölzufuhr.
Bei Motorstillstand wird die Einlassnockenwelle automatisch in die Ausgangsposition gebracht, in der keine Überschneidung der Steuerzeiten von Einlass- und Auslassventilen vorliegt.
Dies dient der Gewährleistung eines sicheren Starts des kalten Motors.
Bei dieser Phasenlage ist die Verdünnung der frischen Kraftstoff-Luft-Ladung, die beim Ansaugtakt in den Zylinder gelangt, durch Abgase ausgeschlossen.
Neben der Erleichterung des Motorstarts wird dabei ein gleichmäßiger und unterbrechungsfreier Betrieb während der Aufwärmphase gewährleistet.
Mit fortschreitender Erwärmung des Motors verändern sich die Steuerzeiten allmählich bis zu ihrer Überschneidung am vollständig erwärmten Motor, was eine bessere Wirtschaftlichkeit gewährleistet.
Die Elemente des Phasenverstellsystems (Magnetventil und Mechanismus zur dynamischen Veränderung der gegenseitigen Position der Nockenwellen) sind präzisionsgefertigte Baugruppen.
Daher ist bei der Wartung oder Reparatur des Phasenverstellsystems nur der Austausch der Systemelemente als komplette Baugruppe zulässig.
Vorne am Motor (in Fahrtrichtung des Fahrzeugs) sind angeordnet: Ölmessstab, Einspritzleiste mit Düsen, Saugrohr, Ölfilter, Wärmetauscher (Motor 2,0), Sensor der Öldruckwarnleuchte, Klopfsensor, Kurbelwellenpositionssensor (Motor 2,0), Zulaufrohr der Kühlmittelpumpe, Anlasser (Motor 1,6), Generator, Servopumpe, Klimakompressor.
Hinten am Motor sind angeordnet: Drosselklappeneinheit, Luftfiltergehäuse, Abgaskrümmer mit Steuer-Lambdasonde, Anlasser (Motor 2,0).
Der Zylinderblock des Motors ist aus Grauguss gegossen, die Zylinder sind direkt im Block gebohrt.
Im unteren Teil des Zylinderblocks sind fünf Hauptlagerböcke der Kurbelwelle mit abnehmbaren Deckeln angeordnet, die mit Schrauben am Block befestigt sind.
Die Bohrungen im Zylinderblock für die Lager werden bei montierten Deckeln bearbeitet, daher sind die Deckel nicht austauschbar.
Auf den Stirnflächen des Lagers Nr. 3 des Motors K4M und Nr. 2 des Motors F4R sind Aufnahmen für Anlaufscheiben ausgeführt, die eine Axialverschiebung der Kurbelwelle verhindern.
Zur Kühlung der Kolben während des Motorbetriebs werden ihre Böden von unten durch spezielle Düsen, die in den Zylinderblock eingepresst sind, mit Motoröl bespült.
Kurbelwelle mit fünf Haupt- und vier Pleuellagerzapfen.
Die Lager der Haupt- und Pleuellager der Kurbelwelle sind aus Stahl, dünnwandig mit auf die Arbeitsflächen aufgebrachter Antifriktionsbeschichtung.
Am vorderen Ende der Kurbelwelle sind montiert: das Kettenrad des Ölpumpenantriebs, das Zahnriemenrad und die Riemenscheibe des Nebenaggregatriebs, die auch als Drehschwingungsdämpfer der Kurbelwelle dient.
Die Kurbelwelle ist vorne und hinten mit Wellendichtringen abgedichtet.
Die Pleuel sind geschmiedet aus Stahl, mit Doppel-T-Querschnitt, werden zusammen mit den Deckeln bearbeitet.
Die Deckel werden am Motor F4R mit Schrauben, am Motor K4M mit Schrauben und Muttern an den Pleueln befestigt.
Mit ihren unteren (Kurbel-)Köpfen sind die Pleuel über Lagerschalen mit den Pleuellagerzapfen der Kurbelwelle verbunden, mit den oberen Köpfen — über Kolbenbolzen mit den Kolben.
Die Kolbenbolzen sind aus Stahl, rohrförmiger Querschnitt.
Beim Motor 2,0 ist der Bolzen schwimmend gelagert — er dreht sich frei in den Kolbenaugen und im oberen Pleuelauge.
Gegen Axialverschiebung ist der Bolzen durch zwei Sicherungsringe gesichert, die in den Nuten der Kolbenaugen sitzen.
Beim Motor 1,6 ist der Kolbenbolzen in das obere Pleuelauge eingepresst und dreht sich frei in den Kolbenaugen.
Die Kolben sind aus Aluminiumlegierung gefertigt.
Der Kolbenmantel hat eine komplexe Form: im Längsschnitt ist der Mantel tonnenförmig, im Querschnitt — oval.
Im oberen Teil des Kolbens sind drei Nuten für die Kolbenringe eingedreht.
Die beiden oberen Kolbenringe sind Verdichtungsringe, der untere ist ein Ölabstreifring.
Der Zylinderkopf ist aus Aluminiumlegierung gegossen, gemeinsam für alle vier Zylinder.
Der Zylinderkopf wird durch zwei Buchsen am Block zentriert und mit zehn Schrauben befestigt.
Zwischen Block und Kopf wird eine setzungsfreie Metalldichtung eingebaut.
Auf den gegenüberliegenden Seiten des Zylinderkopfs befinden sich die Fenster der Einlass- und Auslasskanäle.
Die Zündkerzen sind in der Mitte jeder Brennkammer eingebaut.
Die Ventile sind aus Stahl, im Zylinderkopf in zwei Reihen V-förmig angeordnet, mit je zwei Einlass- und zwei Auslassventilen pro Zylinder.
Der Einlassventilteller ist größer als der Auslassventilteller.
Die Ventilsitze und Ventilführungen sind in den Zylinderkopf eingepresst.
Auf die Ventilführungen sind von oben Ventilschaftdichtungen aufgesetzt.
Das Ventil schließt unter der Wirkung der Feder.
Mit ihrem unteren Ende stützt sie sich auf eine Scheibe, mit dem oberen — auf einen Teller, der durch zwei Keile gehalten wird.
Die zusammengelegten Keile haben außen die Form eines Kegelstumpfs und sind innen mit Anschlagbunden versehen, die in die Nut am Ventilschaft eingreifen.
Im oberen Teil des Zylinderkopfs sind zwei Nockenwellen eingebaut.
Eine Welle betätigt die Einlassventile des Steuertriebs, die andere — die Auslassventile.
Auf jeder Welle sind acht Nocken ausgeführt — das benachbarte Nockenpaar steuert gleichzeitig die Ventile (Einlass- oder Auslassventile) jedes Zylinders.
Eine Besonderheit der Konstruktion der Nockenwelle besteht darin, dass die Nocken auf eine rohrförmige Welle aufgepresst sind.
Die Lager (sechs Lager pro Welle) der Nockenwellen sind geteilt — sie befinden sich im Zylinderkopf und in der Zylinderkopfhaube.
Der Antrieb der Nockenwellen erfolgt durch Zahnriemen von der Kurbelwellenriemenscheibe.
Auf jeder Nockenwelle ist auf der Seite des Zahnriemenrads ein Anschlagflansch ausgeführt, der in eine Nut des Zylinderkopfs eingreift und so eine Axialverschiebung der Welle verhindert.
Das Nockenwellenrad wird nicht durch Presssitz, Passfeder oder Stift auf der Welle fixiert, sondern — nur durch die Reibungskräfte, die an den Stirnflächen von Rad und Welle beim Anziehen der Radmutter entstehen.
Der Nockenwellenhals wird durch einen Wellendichtring abgedichtet, der auf den Wellenzapfen aufgesetzt und in eine Aufnahme eingepresst ist, die von den Flächen des Zylinderkopfs und der Zylinderkopfhaube gebildet wird.
Die Ventile werden von den Nocken der Nockenwelle über Ventilhebel betätigt.
Zur Erhöhung der Lebensdauer von Nockenwelle und Ventilhebeln wirkt die Nocke der Welle über eine auf der Hebelachse drehende Rolle auf den Hebel.
Die Hydrostößel der Ventilhebel sind in Aufnahmen des Zylinderkopfs eingebaut.
Das Öl gelangt in den Hydrostößel aus der Leitung im Zylinderkopf durch eine Bohrung im Gehäuse des Hydrostößels.
Der Hydrostößel gewährleistet automatisch einen spielfreien Kontakt zwischen der Nocke der Nockenwelle und der Rolle des Ventilhebels und gleicht den Verschleiß von Nocke, Hebel, Ventilschaftende, Ventilsitz- und Ventiltellerfasen aus.
Die Motorschmierung ist kombiniert.
Unter Druck wird Öl zu den Haupt- und Pleuellagern der Kurbelwelle, den Nockenwellenlagern und den Hydrostößeln der Ventilhebel geführt.
Andere Motorbaugruppen werden durch Spritzschmierung geschmiert.
Den Druck im Schmiersystem erzeugt eine Zahnrad-Ölpumpe, die in der Ölwanne angeordnet und am Zylinderblock befestigt ist.
Die Ölpumpe wird durch eine Kette von der Kurbelwelle angetrieben.
Das Antriebskettenrad der Pumpe ist auf der Kurbelwelle unter der vorderen Abdeckung des Zylinderblocks eingebaut.
Auf dem Kettenrad ist ein zylindrischer Bund ausgeführt, auf dem der vordere Wellendichtring der Kurbelwelle arbeitet.
Das Kettenrad ist auf der Kurbelwelle ohne Presssitz eingebaut und nicht durch eine Passfeder gesichert.
Beim Zusammenbau des Motors wird das Antriebskettenrad der Pumpe zwischen dem Zahnriemenrad und dem Bund der Kurbelwelle durch Anziehen des Befestigungsbolzens der Riemenscheibe des Nebenaggregatriebs eingeklemmt.
Das Drehmoment der Kurbelwelle wird auf das Kettenrad nur durch die Reibungskräfte zwischen den Stirnflächen des Kettenrads, des Zahnriemenrads und der Kurbelwelle übertragen.
Bei gelockertem Befestigungsbolzen der Riemenscheibe des Nebenaggregatriebs kann das Antriebskettenrad der Ölpumpe auf der Kurbelwelle durchdrehen, und der Öldruck im Motor fällt ab.
Das Ölsieb ist einstückig mit dem Gehäusedeckel der Ölpumpe ausgeführt.
Der Deckel ist mit fünf Schrauben am Pumpengehäuse befestigt und durch einen Federclip gegen Herausfallen gesichert.
Das Öl wird aus der Pumpe durch einen Kanal im Zylinderblock zum Ölfilter gefördert.
Der Ölfilter ist ein Vollstromfilter, nicht zerlegbar.
Beim Motor F4R durchläuft das Öl, bevor es in den Filter gelangt, einen am Zylinderblock befestigten Wärmetauscher.
Während des Motorbetriebs zirkuliert ständig Kühlmittel durch die Waben des Wärmetauschers.
Kurz nach dem Motorstart wird das Motoröl im Wärmetauscher erwärmt (da das Kühlmittel schneller warm wird).
Bei maximalen Betriebsmodi wird das Öl im Wärmetauscher gekühlt.
Nach Durchlaufen des Ölfilters wird das Öl in die Hauptleitung des Zylinderblocks gefördert.
Aus der Hauptleitung gelangt das Öl über Kanäle zu den Hauptlagern der Kurbelwelle, den Kolbenkühldüsen und weiter zu den Pleuellagern der Welle.
Über zwei vertikale Kanäle im Zylinderblock wird das Öl aus der Hauptleitung zum Zylinderkopf geführt — zu den äußeren Lagern (auf der Seite der Verschlussstopfen der Nockenwellen) und den Hydrostößeln der Ventile.
Durch Nuten und Bohrungen in den äußeren Lagerzapfen der Nockenwellen gelangt das Öl in das Innere der Wellen, und durch Bohrungen in anderen Wellenzapfen — zu den anderen Nockenwellenlagern.
Aus dem Zylinderkopf fließt das Öl durch vertikale Kanäle in die Ölwanne ab.
Die Kurbelgehäuseentlüftung ist geschlossen, vom Zwangstyp.
Die Gase, die aus den Brennkammern der Zylinder durch die Kolbenringe in das Kurbelgehäuse gelangt sind, gelangen durch Kanäle im Block und im Zylinderkopf in die Zylinderkopfhaube.
Nach Durchlaufen eines Ölabscheiders in der Zylinderkopfhaube werden die Kurbelgehäusegase von Ölpartikeln gereinigt und gelangen weiter durch das Luftfiltergehäuse, die Drosselklappeneinheit, den Receiver und das Saugrohr — in die Zylinder des Motors.
Mögliche Motorstörungen
Der Motor startet nicht
Kein Kraftstoffdruck in der Leiste:
- Kraftstoffleitungen verstopft — spülen und blasen Sie den Tank und die Leitungen durch.
- Kraftstoffpumpe defekt — ersetzen Sie die Pumpe (Reparatur des Kraftstoffmoduls).
- Kraftstofffilter verstopft — ersetzen Sie den Filter (Austausch des zusätzlichen Kraftstofffilters).
- Kraftstoffdruckregler defekt — ersetzen Sie den Regler.
- Zündanlage defekt — führen Sie eine Diagnose des Motorsteuerungssystems durch.
Der Motor erreicht nicht die volle Leistung und hat keine ausreichende Beschleunigung
- Drosselklappenstellungssensor defekt — ersetzen Sie die Drosselklappeneinheit komplett (Wie man die Drosselklappeneinheit abnimmt).
- Unzureichender Druck in der Einspritzleiste — siehe oben.
- Luftfilter verschmutzt — ersetzen Sie das Filterelement.
- Zündanlage defekt — führen Sie eine Diagnose des Motorsteuerungssystems durch.
- Unzureichende Kompression (unter 10 kgf/cm²):
- Zylinderkopfdichtung durchgebrannt — ersetzen Sie die Dichtung (Austausch der Zylinderkopfdichtung).
- Kolben durchgebrannt, Ringe gebrochen oder festgesetzt — reinigen Sie Ringe und Nuten von Verbrennungsrückständen, ersetzen Sie die Ringe.
- Schlechter Sitz der Ventile — ersetzen Sie beschädigte Ventile, schleifen Sie die Sitze.
- Übermäßiger Verschleiß von Zylindern und Ringen — ersetzen Sie die Kolben, bohren und honen Sie die Zylinder.
Der Motor läuft unrund oder stirbt im Leerlauf ab
- Unzureichender Druck in der Einspritzleiste — siehe oben.
- Falschluft über den Schlauch, der den Receiver mit dem Bremskraftverstärker verbindet — ziehen Sie die Schellen fest, ersetzen Sie den beschädigten Schlauch.
- Zündanlage defekt — führen Sie eine Diagnose des Motorsteuerungssystems durch.
Unzureichender Öldruck bei warmem Motor
- Schlechte Ölqualität — ersetzen Sie das Öl (Öl- und Filterwechsel des Motors).
- Verdünnung oder Schaumbildung des Öls durch Eindringen von Kraftstoff oder Kühlmittel ins Kurbelgehäuse — beseitigen Sie die Ursachen und ersetzen Sie das Öl.
- Verschmutzung des Arbeitsraums oder Verschleiß der Teile der Ölpumpe — spülen oder reparieren Sie die Pumpe.
- Ölfilter verstopft — ersetzen Sie den Filter.
- Ölsieb gelockert oder verstopft — spülen oder reparieren Sie das Sieb.
- Erhöhtes Spiel zwischen Lager und Zapfen der Kurbelwelle — schleifen Sie die Zapfen und ersetzen Sie die Lager.
Klopfen der Hauptlager der Kurbelwelle
In der Regel dumpfes, metallisches Klopfen. Wird beim scharfen Durchtreten des Gaspedals festgestellt. Seine Frequenz erhöht sich mit steigender Kurbelwellendrehzahl. Ein übermäßiges Axialspiel der Kurbelwelle verursacht ein schärferes Klopfen mit unregelmäßigen Intervallen, besonders auffällig bei gleichmäßiger Zunahme oder Abnahme der Drehzahl.
- Unzureichender Öldruck — siehe Störung „Unzureichender Öldruck“.
- Erhöhtes Spiel zwischen den Anschlagflanschen der Lager des mittleren Hauptlagers und der Kurbelwelle — ersetzen Sie die Halbringe durch neue, prüfen Sie das Spiel.
Klopfen der Pleuellager
Schärfer als das Klopfen der Hauptlager. Es ist im Leerlauf und beim scharfen Öffnen der Drosselklappe zu hören. Die Stelle lässt sich leicht durch abwechselndes Abklemmen der Zündkerzen bestimmen.
- Erhöhtes Spiel zwischen Pleuellagerzapfen und Lagern — ersetzen Sie die Lager und schleifen Sie die Zapfen.
Klopfen der Kolben
Dumpfes, gedämpftes Klopfen, verursacht durch das Anschlagen des Kolbens im Zylinder. Besser bei niedriger Drehzahl und unter Last zu hören.
- Erhöhtes Spiel zwischen Kolben und Zylinder — ersetzen Sie die Kolben, bohren und honen Sie die Zylinder.
- Übermäßiges Spiel zwischen Ringen und Nuten — ersetzen Sie Ringe oder Kolben mit Ringen.
Erhöhte Geräusche des Steuertriebs
- Zu niedriger Öldruck — siehe „Unzureichender Öldruck“.
- Verschleiß der Nocken — ersetzen Sie die Nockenwelle.
Klopfen bei kaltem Motor
- Innerhalb von zwei bis drei Minuten nach dem Start hörbar, verstärkt sich mit steigender Drehzahl:
- Erhöhtes Spiel zwischen Kolben und Zylinder. Wenn das Klopfen nach dem Warmlaufen verschwindet, ist es kein Defekt. Bei dauerhaftem Klopfen ersetzen Sie die Kolben, bohren und honen Sie die Zylinder.
- Riemenscheibe der Kurbelwelle locker — ziehen Sie die Befestigung fest.
Kurzes Klopfen direkt nach dem Start
- Verwendung nicht konformen Öls mit zu niedriger Viskosität — ersetzen Sie das Öl.
- Erhöhtes Axialspiel der Kurbelwelle — ersetzen Sie die Anlaufscheiben.
- Erhöhtes Spiel im vorderen Hauptlager — ersetzen Sie die Lager.
Klopfen bei warmem Motor im Leerlauf
- Nebenaggregatrieb locker oder verschlissen — ersetzen Sie den Riemen.
Geräusche der Steuertriebteile
Siehe „Steuertriebstörung“.
- Verwendung nicht konformen Öls — ersetzen Sie das Öl.
- Erhöhtes Spiel zwischen Kolbenbolzen und Kolbenaugen — ersetzen Sie Kolben und Bolzen.
- Achsen der oberen und unteren Pleuelaugen nicht parallel — ersetzen Sie das Pleuel.
Starkes Klopfen bei warmem Motor und erhöhter Drehzahl
- Nebenaggregatrieb zu stark gespannt oder rissig — ersetzen Sie den Riemen (Prüfung und Austausch des Nebenaggregatriebs).
- Schwungradbefestigung gelockert — ziehen Sie die Schrauben mit dem vorgeschriebenen Drehmoment an.
Erhöhte Motorvibration
- Unwucht der Kurbelwelle — Kurbelwelle ausbauen und auswuchten.
- Ungleiche Kompressionswerte in den Zylindern — beseitigen Sie die Ursache.
- Motorlager stark verschlissen — ersetzen Sie die Motorlager.
Detonationsklopfen unter Last
- Kraftstoff mit niedriger Oktanzahl — ersetzen Sie den Kraftstoff.
Erhöhter Ölverbrauch
- Undichtigkeit an den Dichtungen — ziehen Sie die Befestigungen an oder ersetzen Sie die Dichtungen.
- Kurbelgehäuseentlüftung verstopft — reinigen Sie die Teile.
- Kolbenringe verschlissen — ersetzen Sie Kolben und Ringe.
- Kolbenringe gebrochen — ersetzen Sie die Ringe.
- Ölabstreifringe oder Nuten durch nicht konformes Öl verkokt — ersetzen Sie das Öl, reinigen Sie Ringe und Nuten.
- Ventilschaftdichtungen verschlissen — ersetzen Sie sie (Austausch der Ventilschaftdichtungen).
- Ventilschäfte oder Führungen verschlissen — ersetzen Sie die Ventile, reparieren Sie den Zylinderkopf.
Motorüberhitzung
- Kühlmittel fehlt — füllen Sie Kühlmittel nach.
- Außenfläche des Kühlers stark verschmutzt — reinigen Sie sie mit einem Wasserstrahl.
- Thermostat defekt — ersetzen Sie es (Ausbau des Thermostats und seines Gehäuses).
- Elektrolüfter defekt — prüfen Sie Motor, Sensor und Relais, ersetzen Sie defekte Teile.
- Verschluss des Ausgleichsbehälters defekt — ersetzen Sie den Verschluss.
- Kraftstoff mit niedriger Oktanzahl — ersetzen Sie den Kraftstoff.
Schneller Abfall des Kühlmittelstands im Ausgleichsbehälter
- Kühler beschädigt — reparieren oder ersetzen Sie ihn.
- Schläuche oder Dichtungen beschädigt — ersetzen Sie sie.
- Mikrorisse in Block oder Zylinderkopf — prüfen Sie die Dichtheit.
