Los automóviles Renault Duster están equipados con motores de dos modificaciones: K4M con un volumen de 1,6 litros y F4R con un volumen de 2,0 litros.
Motor F4R (vista frontal en la dirección del movimiento del vehículo): 1 - correa de transmisión auxiliar; 2 - bomba de dirección asistida; 3 - correa de distribución; 4 - tapón de llenado de aceite; 5 sensores de presión de aire absoluta; 6 - sensor de temperatura del aire de admisión; 7- receptor; 8 - tubería de entrada; 9 - riel de combustible con inyectores; 10- tapa de culata; 11 - indicador de nivel de aceite; 12 - culata; 13 - termostato; 14 - sensor de golpe; 15 - indicador de nivel de aceite de guía; 16 - volante; 17 - bloque de cilindros; 18 - corcho; 19 - cárter de aceite; 20 - intercambiador de calor; 21 - filtro de aceite; 22 - tubo de entrada de la bomba de refrigerante; 23 - sensor indicador de baja presión de aceite; 24 - soporte para unidades auxiliares; 25 - compresor de aire acondicionado; 26 - generador
Ambos motores son de gasolina, cuatro tiempos, cuatro cilindros, en línea, dieciséis válvulas, con un árbol de levas en cabeza.
Motor F4R; 1 - sensor de temperatura del refrigerante; 2 - culata; 3 - ojo izquierdo; 4 - tapa de culata; 5 - receptor; 6 - conjunto del acelerador; 7 - ojo derecho; 8 - tapa superior de la transmisión de tiempo; 9 - tapa de distribución inferior; 10 - correa de transmisión auxiliar; 12 - colector de escape; 13 - cárter de aceite; 14 - sensor de concentración de oxígeno de control
Los motores están ubicados transversalmente en el compartimiento del motor.
Los motores tienen un diseño similar. Las principales diferencias están relacionadas con el tamaño de las piezas.
Motor F4R (vista derecha); 1 - tapa superior de la transmisión de tiempo; 2 - conjunto del acelerador; 3 - sensor de presión de aire absoluto; 4 - receptor; 5 - correa de distribución; 6 - tapón de llenado de aceite; 7 - regulador de fase; 8 - cubierta inferior de la transmisión de tiempo; 9 - riel de combustible; 10 - polea de la bomba de dirección asistida; 11 - polea del generador; 12 - embrague electromagnético del compresor de aire acondicionado; 13 - rodillo que soporta la correa de las unidades auxiliares; 14 - rodillo tensor de correa; 15 - correa de transmisión auxiliar; 16 cárter de aceite; 17 - polea de transmisión auxiliar; 18 - bloque de cilindros; 19 colector de escape
Orden de encendido de los cilindros: 1-3-4-2, contando desde el volante.
El sistema de alimentación es de inyección secuencial de combustible de flujo múltiple.
Un motor con una caja de cambios y un embrague forman una unidad de potencia montada sobre tres cojinetes de caucho-metal.
El sistema de alimentación del motor consta de una bomba de combustible eléctrica instalada en el tanque de combustible, un conjunto de acelerador, un filtro de combustible fino, un filtro de combustible grueso ubicado en el módulo de la bomba de combustible, un regulador de presión de combustible, inyectores, líneas de combustible, un sistema de recirculación de gases de escape y filtro de aire.
El sistema de encendido del motor está basado en un microprocesador y consta de bobinas y bujías.
La unidad electrónica (controlador) del sistema de gestión del motor controla las bobinas de encendido.
El sistema de encendido no requiere mantenimiento ni ajuste durante su funcionamiento.
Motor F4R (vista izquierda en la dirección del vehículo); 1 - bomba de dirección asistida hidráulica; 2 - soporte para unidades auxiliares; 3 - tapa del termostato; 4 - receptor; 5 - tapa de culata; 6 - conjunto del acelerador; 7 - caja del termostato; 8 - sensor de temperatura del refrigerante; 9 - sensor de concentración de oxígeno de control; 10 - colector de escape; 11 - bloque de cilindros; 12 - volante; 13 - cárter de aceite; 14 - compresor de aire acondicionado; 15 - filtro de aceite; 16 - generador
El motor F4R utiliza un circuito de control de fase mediante un regulador de fase. El regulador de fase regula el momento de apertura de las válvulas de admisión del motor.
El sistema asegura la instalación de la distribución óptima de válvulas para cada momento de funcionamiento del motor con el fin de aumentar su potencia y características dinámicas cambiando la posición del árbol de levas de admisión.
La unidad de control electrónico del motor (ECU) controla el sistema.
Los elementos principales del sistema de control de fase incluyen una válvula solenoide de control, un actuador para cambiar la posición del árbol de levas y un sensor de posición del árbol de levas.
La correa de distribución acciona el actuador del sistema, que transmite la rotación al árbol de levas de admisión a través del acoplamiento hidromecánico.
Desde la línea de aceite principal a través de los canales, el aceite de motor se suministra bajo presión al asiento de la culata, en el que está instalada la válvula, y luego a través de los canales en la culata y en el árbol de levas al actuador del sistema.
En la posición inicial y a una velocidad del motor de hasta 1450 min-1, la electroválvula no recibe alimentación, está cerrada.
Cuando la velocidad del cigüeñal está en el rango de 1450-4300 min-1 y con el pedal del acelerador completamente presionado, la computadora suministra energía a la válvula solenoide: se abre.
Al mismo tiempo, el dispositivo de carrete de la válvula asegura el suministro de aceite a presión a la cavidad de trabajo del actuador.
Debido a un cambio en la presión del aceite y la acción hidromecánica, los elementos individuales del actuador se mueven mutuamente y el árbol de levas gira al ángulo requerido, cambiando la sincronización de la válvula.
Cuando la velocidad del cigüeñal es superior a 4300 min-1, se detiene la alimentación de la electroválvula.
El carrete de la válvula solenoide y los componentes del actuador del sistema son muy sensibles a la contaminación del aceite del motor.
Cuando falla el sistema de cambio de fase, las válvulas de entrada se abren y cierran en el modo de retardo máximo.
El sistema de sincronización variable de válvulas le permite establecer la sincronización óptima de válvulas para cada momento de funcionamiento del motor, lo que resulta en mayor potencia, mejor eficiencia de combustible y menos emisiones de escape.
Para determinar la posición instantánea del árbol de levas, se instala un sensor de posición del árbol de levas (sensor de fase).
El anillo del sensor de posición está ubicado en el muñón del árbol de levas.
Una válvula de solenoide está fijada en la tapa superior de la transmisión del mecanismo de sincronización, controlando hidráulicamente el mecanismo para cambiar la sincronización de la válvula.
La electroválvula, a su vez, está controlada por la centralita electrónica de control del motor.
La unidad de control determina la posición del árbol de levas de admisión a partir de las señales del sensor de fase y del sensor de posición del cigüeñal y emite un comando para cambiar la posición del eje.
De acuerdo con este comando, la corredera de la electroválvula se mueve, por ejemplo, en la dirección de apertura más avanzada de las válvulas de admisión.
En este caso, el aceite presurizado ingresa a través del canal en el cuerpo de la válvula al cuerpo de la válvula y hace que el árbol de levas gire en la dirección requerida.
Al mover el carrete en la dirección que corresponde a la apertura anterior de las válvulas, el canal para su posterior apertura se conecta automáticamente al canal de drenaje.
Si el árbol de levas ha girado al ángulo requerido, el carrete de la válvula solenoide, por comando de la unidad de control, se coloca en una posición en la que el aceite se mantiene bajo presión en ambos lados de cada una de las palas del rotor del embrague.
Si se requiere girar el árbol de levas hacia una posterior apertura de las válvulas, el proceso de control se realiza con aporte de aceite en sentido contrario.
Cuando se para el motor, el árbol de levas de admisión se ajusta automáticamente a su posición original, en la que no hay superposición entre las fases de las válvulas de admisión y escape.
Esto se hace para garantizar un arranque confiable de un motor frío.
Con esta La disposición de las fases excluye la dilución de la carga de aire fresco-combustible que ingresa al cilindro durante la carrera de admisión con los gases de escape.
Además de facilitar el arranque del motor, esto asegura su funcionamiento suave e ininterrumpido durante el calentamiento.
A medida que el motor se calienta, la sincronización de las válvulas cambia suavemente hasta que se superponen en un motor completamente caliente, lo que garantiza su mejor eficiencia.
Los elementos del sistema de sincronización variable de válvulas (la válvula solenoide y el mecanismo para cambiar dinámicamente la posición relativa de los árboles de levas) son componentes hechos con precisión.
En este sentido, al realizar el mantenimiento o reparación del sistema de distribución variable de válvulas, solo se permite la sustitución de los elementos del sistema completo.
Frente al motor (en la dirección del movimiento del vehículo) se encuentran: indicador de nivel de aceite, riel de combustible con inyectores, múltiple de admisión, filtro de aceite, intercambiador de calor (motor 2.0), sensor indicador de baja presión de aceite, sensor de detonación, posición del cigüeñal sensor (motor 2.0), tubo de alimentación de bomba de refrigerante, motor de arranque (motor 1.6), alternador, bomba de dirección asistida, compresor de aire acondicionado.
En la parte trasera del motor se encuentran: conjunto del acelerador, carcasa del filtro de aire, colector de escape con sensor de concentración de oxígeno de control, motor de arranque (motor 2.0).
El bloque de cilindros del motor es de hierro fundido, los cilindros están perforados directamente en el bloque.
En la parte inferior del bloque de cilindros, hay cinco soportes de cojinetes principales del cigüeñal con tapas removibles que están atornillados al bloque.
Los orificios en el bloque de cilindros para los cojinetes se mecanizan con las cubiertas instaladas, por lo que las cubiertas no son intercambiables.
En las superficies de los extremos del soporte No. 3 del motor K4M y No. 2 del motor F4R, se hacen casquillos para semianillos de empuje que evitan el movimiento axial del cigüeñal.
Para enfriar los pistones durante el funcionamiento del motor, sus fondos se lavan desde abajo con aceite de motor a través de boquillas especiales que se presionan en el bloque de cilindros.
Cigüeñal con cinco muñones principales y cuatro muñequillas.
Los casquillos de los cojinetes principal y de biela del cigüeñal son de acero, de paredes delgadas con un revestimiento antifricción aplicado a las superficies de trabajo de los casquillos.
En el extremo delantero del cigüeñal se instalan: una rueda dentada de transmisión de la bomba de aceite, una polea del engranaje de distribución y una polea de transmisión accesoria, que también es un amortiguador de vibraciones del cigüeñal.
El cigüeñal está sellado delante y detrás con juntas de aceite.
Bielas: acero forjado, sección en I, maquinadas con cubiertas.
Las tapas se sujetan a las bielas con pernos en el motor F4R y pernos y tuercas en el motor K4M.
Con sus cabezas inferiores (cigüeñal), las bielas están conectadas a través de camisas a los muñones de biela del cigüeñal, y las cabezas superiores están conectadas a través de los pasadores de pistón a los pistones.
Los pasadores de pistón son de acero tubular.
En el motor 2.0, el pasador flotante gira libremente en los salientes de los pistones y en la cabeza superior de la biela.
Desde el movimiento axial, el pasador se fija mediante dos anillos de resorte de retención ubicados en las ranuras de los bujes del pistón.
En el motor 1.6, el pasador del pistón se presiona en la cabeza superior de la biela y gira libremente en las protuberancias del pistón.
Los pistones están hechos de aleación de aluminio.
La falda del pistón tiene una forma compleja: la falda tiene forma de barril en sección longitudinal y ovalada en sección transversal.
En la parte superior del pistón se mecanizan tres ranuras para anillos de pistón.
Los dos anillos de pistón superiores son anillos de compresión y el inferior es un rascador de aceite.
Culata de fundición de aleación de aluminio, común a los cuatro cilindros.
La culata está centrada en el bloque casquillos y asegurado con diez tornillos.
Se instala una junta de metal que no se contrae entre el bloque y la cabeza.
En lados opuestos de la culata hay ventanas para los canales de admisión y escape.
Las bujías se instalan en el centro de cada cámara de combustión.
Válvulas de acero, dispuestas en dos filas en la culata, en forma de V, dos válvulas de admisión y dos de escape por cada cilindro.
La placa de la válvula de entrada es más grande que la válvula de salida.
Los asientos de válvula y las guías se presionan en la culata.
Los tapones de aceite se colocan encima de las guías de válvula.
La válvula se cierra bajo la acción de un resorte.
El extremo inferior descansa sobre la arandela y el extremo superior descansa sobre el plato, que está sostenido por dos galletas.
Las galletas plegadas tienen la forma de un cono truncado en el exterior y en el interior están equipadas con perlas persistentes que entran en la ranura del vástago de la válvula.
Dos árboles de levas están montados en la parte superior de la culata.
Un eje acciona las válvulas de admisión del mecanismo de distribución de gas y el otro acciona las válvulas de escape.
Se fabrican ocho levas en cada eje; un par de levas adyacentes controlan simultáneamente las válvulas (de admisión o de escape) de cada cilindro.
La característica de diseño del árbol de levas es que las levas se presionan sobre el eje tubular.
Los soportes (camas) de los árboles de levas (seis cojinetes para cada eje) son desmontables, ubicados en la culata y en la tapa de la culata.
Accionamiento del árbol de levas - correa dentada de la polea del cigüeñal.
En cada árbol de levas, del lado de la polea dentada, se realiza una brida de empuje, que se introduce en la ranura de la culata, evitando así el movimiento axial del eje.
La polea del árbol de levas no se fija en el eje con un ajuste apretado, chaveta o pasador, sino solo debido a las fuerzas de fricción que se producen en las superficies de los extremos de la polea y el eje cuando se aprieta la tuerca de fijación de la polea.
La punta del árbol de levas se sella con un sello de aceite, se coloca en el cuello del eje y se presiona en el casquillo formado por las superficies de la culata y la tapa de la culata.
Las válvulas son impulsadas por los lóbulos del árbol de levas a través de las palancas de las válvulas.
Para aumentar la vida útil del árbol de levas y las palancas de válvula, la leva del eje actúa sobre la palanca a través de un rodillo que gira sobre el eje de la palanca.
Los cojinetes hidráulicos de las palancas de válvula se instalan en los casquillos de la culata.
El aceite dentro del soporte hidráulico proviene de la línea en la culata a través del orificio en el cuerpo del soporte hidráulico.
Hydrosupport garantiza automáticamente un contacto sin juego de la leva del árbol de levas con el rodillo de la palanca de la válvula, lo que compensa el desgaste de la leva, la palanca, el extremo del vástago de la válvula, los biseles del asiento y el disco de la válvula.
Lubricación del motor - combinada.
Bajo presión, se suministra aceite a los cojinetes principales y de biela del cigüeñal, los cojinetes del árbol de levas y los cojinetes hidráulicos de la palanca de válvula.
Otros componentes del motor están lubricados por salpicadura.
La presión en el sistema de lubricación crea engranajes th bomba de aceite ubicada en el cárter de aceite y unida al bloque de cilindros.
La bomba de aceite es accionada por una cadena desde el cigüeñal.
La rueda dentada de accionamiento de la bomba está montada en el cigüeñal debajo de la cubierta delantera del bloque de cilindros.
Se fabrica una correa cilíndrica en la rueda dentada, a lo largo de la cual funciona el sello de aceite del cigüeñal delantero.
El piñón se monta en el cigüeñal sin tensión y no se fija con llave.
Al ensamblar el motor, la rueda dentada de transmisión de la bomba queda atrapada entre la polea del engranaje de sincronización y el hombro del cigüeñal como resultado de que el paquete de piezas se une con el perno de montaje de la polea de transmisión de accesorios.
El par del cigüeñal se transmite a la rueda dentada únicamente debido a las fuerzas de fricción entre las superficies de los extremos de la rueda dentada de la polea dentada y el cigüeñal.
Si se afloja el perno de la polea de transmisión de accesorios, la rueda dentada de transmisión de la bomba de aceite puede comenzar a girar en el cigüeñal y la presión del aceite del motor caerá.
El depósito de aceite está hecho de una sola pieza con la tapa de la carcasa de la bomba de aceite.
La cubierta se fija con cinco tornillos al cuerpo de la bomba y se evita que se caiga mediante un resorte de retención.
El aceite de la bomba se alimenta a través de un canal en el bloque de cilindros al filtro de aceite.
Filtro de aceite - flujo completo, no separable.
En el motor F4R, antes de ingresar al filtro, el aceite pasa a través de un intercambiador de calor conectado al bloque de cilindros.
Cuando el motor está en marcha, el líquido del sistema de refrigeración circula constantemente a través de las células del intercambiador de calor.
Poco después de arrancar el motor, el aceite del motor en el intercambiador de calor se calienta (debido a que el refrigerante se calienta más rápido).
Cuando el motor está funcionando a la máxima velocidad, el aceite se enfría en el intercambiador de calor.
Después de pasar por el filtro de aceite, el aceite se suministra a la línea principal del bloque de cilindros.
Desde la línea principal, el aceite fluye a través de los canales hacia los cojinetes principales del cigüeñal, las boquillas de enfriamiento del pistón y luego hacia los cojinetes de biela del eje.
A través de dos canales verticales en el bloque de cilindros, el aceite de la línea principal se suministra a la culata, a los soportes extremos (desde el lado de los tapones del árbol de levas) de los ejes y soportes hidráulicos de válvulas.
A través de las ranuras y perforaciones en los muñones de los cojinetes extremos de los árboles de levas, el aceite ingresa a los ejes y, a través de las perforaciones en otros jeques del eje, a otros cojinetes del árbol de levas.
Desde la culata, el aceite fluye a través de canales verticales hacia el cárter de aceite.
Sistema de ventilación del cárter - tipo cerrado, forzado.
Los gases que han penetrado desde las cámaras de combustión de los cilindros a través de los anillos del pistón en el cárter del motor entran a través de los canales en el bloque y la culata en la tapa de la culata.
Después de pasar por el separador de aceite ubicado en la tapa de la culata, los gases del cárter se limpian de partículas de aceite y luego fluyen a través de la carcasa del filtro de aire, el conjunto del acelerador, el receptor y la tubería de entrada hacia los cilindros del motor.
Posibles averías del motor
Causa del mal funcionamiento / Solución
El motor no arranca
Sin presión de combustible en el riel:
- Líneas de combustible obstruidas
Lave y sople el tanque de combustible y las líneas de combustible
- Bomba de combustible defectuosa
Sustituir bomba Renault Duste reparacion modulo combustibler
- Filtro de combustible obstruido
Cambiar el filtro Sustitución del filtro de combustible adicional Renault Duster
- Regulador de presión de combustible defectuoso
Reemplace el regulador de presión
- Sistema de encendido defectuoso
Diagnóstico del sistema de gestión del motor
El motor no desarrolla toda su potencia y no tiene suficiente respuesta del acelerador
- Sensor de posición del acelerador defectuoso
Reemplazar el conjunto del acelerador Cómo quitar el conjunto del acelerador Renault Duster
- Presión insuficiente en el riel de combustible
Ver arriba
- Filtro de aire sucio
Reemplazar elemento de filtro
- Sistema de encendido defectuoso
Diagnóstico del sistema de gestión del motor
- Compresión insuficiente - por debajo de 10 kg/cm2:
- Junta de culata rota
Sustitución de la junta Sustitución de la junta de culata de un automóvil Renault Duster
- Quemado de pistones, rotura o aparición de anillos de pistón
Limpie los anillos y las ranuras del pistón de los depósitos de carbón, reemplace los anillos
- Mal ajuste de válvulas a asientos
Reemplazar válvulas dañadas, rectificar asientos
- Desgaste excesivo de cilindros y anillos de pistón
Reemplazo de pistones, diámetro interior y cilindros de acabado
El motor funciona de forma errática o se para al ralentí:
- Presión insuficiente en el riel de combustible
Ver arriba
- Aspiración de aire a través de una manguera que conecta el receptor al servofreno de vacío
Apriete las abrazaderas, reemplace la manguera dañada
- Sistema de encendido defectuoso
Diagnóstico del sistema de gestión del motor
Presión de aceite insuficiente en un motor caliente:
- Mala calidad del aceite
Cambio de aceite Cambio de aceite y filtro del motor Renault Duster
- Dilución o formación de espuma de aceite por penetración de combustible o refrigerante en el cárter
Eliminar causas y cambiar aceite
- Contaminación de la cavidad de trabajo o desgaste de las piezas de la bomba de aceite
Lavar o reparar la bomba de aceite
- Filtro de aceite obstruido
Cambiar el filtro de aceite
- Sujeción suelta u obstrucción del depósito de aceite
Lavar o reparar el depósito de aceite
- Mayor holgura entre los casquillos de cojinete principal y de biela y los muñones del cigüeñal
Lija los cuellos y reemplaza los liners
Golpe de cojinetes principales del cigüeñal:
Usualmente tono apagado, sonido metálico
Detectado cuando se presiona con fuerza el pedal del acelerador
Su frecuencia aumenta al aumentar la velocidad del cigüeñal.
La holgura axial excesiva del cigüeñal provoca espacios más pronunciados y desiguales, que se notan especialmente con un aumento o disminución suave de la velocidad del cigüeñal
- Presión de aceite insuficiente
Ver avería - presión de aceite insuficiente
- Mayor holgura entre las bridas de empuje de los semicojinetes de bancada intermedios y el cigüeñal
Reemplace los medios anillos por otros nuevos, verifique la holgura
Traqueteo de cojinetes de biela
El sonido de los cojinetes de biela es más agudo que el sonido de los cojinetes principales.
El golpe se escucha al ralentí, con una fuerte apertura del acelerador.
El lugar de la detonación es fácil de determinar apagando las bujías a su vez
- Mayor holgura entre los muñones de biela del cigüeñal y las camisas
Reemplazar las camisas y rectificar los muñones del cigüeñal
El sonido de los pistones
El golpe es sordo, amortiguado, causado por el golpe del pistón en el cilindro.
Mejor audible a bajas velocidades del motor y bajo carga
- Mayor holgura entre pistones y cilindros
Reemplazo de pistones, diámetro interior y cilindros de acabado
- Juego excesivo entre los anillos del pistón y las ranuras del pistón
Sustituir anillos o pistones por anillos
Aumento del ruido del mecanismo de distribución de gas:
- Presión de aceite reducida en el sistema de lubricación
Ver fallo "Presión de aceite insuficiente"
- Desgaste de los lóbulos del árbol de levas
Reemplace el árbol de levas
Golpeando un motor frío
- - audible durante dos o tres minutos después de arrancar y se intensifica con un aumento en la velocidad del cigüeñal:
- - Mayor holgura entre pistones y cilindros
Golpeteo del pistón que desaparece después de que el motor se calienta, lo cual no es señal de mal funcionamiento.
En caso de golpes constantes, sustituir los pistones, perforar y pulir los cilindros
- Aflojamiento de la polea del cigüeñal
Apriete la montura
Golpes breves inmediatamente después de arrancar el motor:
- Uso de aceite de baja calidad con viscosidad reducida
Cambiar el aceite
- Mayor juego axial del cigüeñal
Reemplace las arandelas de empuje
- Mayor espacio libre en la parte delantera cojinete principal
Reemplazo de los semicojinetes principales delanteros
Golpear un motor caliente al ralentí:
- Correa de transmisión de accesorios suelta o desgastada
Cambia el cinturón
Ruido de partes del mecanismo de distribución de gas
Ver "fallo de sincronización"
- Uso de aceite deficiente
Cambiar el aceite
- Mayores espacios libres entre los pasadores de pistón y los agujeros en los jefes de pistón
Reemplazo de pistones y pasadores
- Los ejes de las cabezas de biela superior e inferior no son paralelos
Reemplace la biela
Fuertes golpes en un motor caliente a una frecuencia aumentada del cigüeñal:
- La correa de transmisión auxiliar está demasiado tensa o aparecen grietas y roturas en ella
Sustituir la correa dañada Comprobación y sustitución de la correa de accesorios Renault Duster
- Montaje volante suelto
Apriete los tornillos del volante al par correcto
Aumento de la vibración del motor:
- Desequilibrio del cigüeñal
Desmontar y equilibrar el cigüeñal
- Valores de compresión desiguales en cilindros
Solucionar la causa de la compresión insuficiente
- Los cojinetes de suspensión de la unidad de potencia están muy desgastados
Reemplazar los soportes del tren motriz
Golpeteo del motor bajo carga:
- Uso de gasolina de bajo octanaje
Cambio de gasolina
Aumento del consumo de aceite:
- Fuga de aceite a través de los sellos del motor
Apriete los sujetadores o reemplace las juntas
- Sistema de ventilación del cárter obstruido
Limpiar las partes del sistema de ventilación del cárter
- Desgaste de los anillos del pistón del motor
Reemplazo de pistones y anillos
- Anillos de pistón rotos
Reemplazar anillos
- Coquización de anillos raspadores de aceite o ranuras en las ranuras del pistón debido al uso de aceite de calidad inferior
Cambie el aceite del motor, limpie los anillos y ranuras de depósitos de carbón
- Desgaste o daños en los sellos de los vástagos de las válvulas
Sustitución de juntas de vástago de válvula Sustitución de juntas de vástago de válvula Renault Duster
- Mayor desgaste de los vástagos de válvula o casquillos guía
Sustitución de válvulas, reparación de culatas
Sobrecalentamiento del motor:
- Cantidad insuficiente de líquido en el sistema de refrigeración
Añadir refrigerante al sistema de refrigeración
- La superficie exterior del radiador está muy sucia
Limpiar la superficie exterior del radiador con un chorro de agua
- Termostato defectuoso
Sustituir termostato Desmontar termostato y carcasa termostato Renault Duster
- Ventilador eléctrico del sistema de refrigeración defectuoso
Compruebe el motor del ventilador, el sensor del interruptor del ventilador y el relé, reemplace las piezas defectuosas
- El tapón de la válvula del vaso de expansión del sistema de refrigeración está defectuoso
Reemplace la tapa del tanque de expansión
- Uso de gasolina de menor octanaje
Cambio de gasolina
Caída rápida del nivel de líquido en el vaso de expansión:
- Radiador dañado
Reparar o cambiar el radiador
- Daños en mangueras o juntas en conexiones
Reemplace las mangueras y juntas dañadas
- Fuga de líquido por microfisuras en el bloque de cilindros o en la culata
Comprobar la estanqueidad del bloque y culata