El sistema de suministro de combustible garantiza la filtración del combustible y su distribución uniforme a lo largo de los cilindros del motor en porciones medidas en momentos estrictamente definidos
El motor utiliza un sistema de suministro de combustible de tipo dividido que consta de un tanque de combustible, líneas de combustible de baja presión, filtros de combustible grueso y fino, bombas de cebado y alimentación de combustible, una bomba de combustible de alta presión (HPFP), líneas de combustible de alta presión, inyectores, una válvula electromagnética y tapones de clavija del dispositivo de antorcha eléctrica (ETD).
El tanque de combustible, el filtro grueso de combustible y la bomba de cebado de combustible deben instalarse en el producto en el que se utiliza el motor, todos los demás elementos del sistema de combustible se instalan directamente en el motor.
El diagrama del sistema de suministro de combustible del motor se muestra en la Figura 1.
El combustible desde el tanque de combustible 26 a través del filtro grueso 29 y la bomba de combustible 30 es suministrado por la bomba de combustible 18, a través del tubo de combustible 13 al filtro fino 16.
Desde el filtro fino, a través del tubo de combustible de baja presión 14, el combustible ingresa a la bomba de combustible de alta presión 21, la cual, de acuerdo con el orden de funcionamiento de los cilindros, distribuye el combustible a través de las líneas de combustible de alta presión 1-8 hasta los inyectores 10.
Los inyectores inyectan combustible en las cámaras de combustión.
El exceso de combustible, y junto con él el aire que ha entrado en el sistema, se descarga en el tanque de combustible a través de la válvula de derivación 24 y la válvula 23.
La boquilla modelo 273-20 o 273-50 es una boquilla rociadora de diseño cerrado, de cinco orificios y con control hidráulico de elevación de la aguja y se muestra en la Figura 2.
Todas las partes del inyector están ensambladas en la carcasa 6. La carcasa 1 del pulverizador, en cuyo interior se encuentra la aguja 12, está presionada contra el extremo inferior de la carcasa del inyector mediante la tuerca 2 a través del espaciador 3. La carcasa y la aguja del pulverizador forman un par de precisión.
La fijación angular del cuerpo del pulverizador con respecto al espaciador y del espaciador con respecto al cuerpo de la boquilla se realiza mediante los pasadores 4.
El resorte 11 ejerce presión sobre el extremo superior de la aguja de pulverización a través de la varilla 5.
La tensión necesaria de este resorte se consigue mediante un conjunto de arandelas de ajuste 9, 10, instaladas entre el resorte y el extremo de la cavidad interna del cuerpo del inyector.
El combustible se suministra al inyector a alta presión a través del accesorio 8 con un filtro ranurado 13 incorporado en él, luego a través de los canales de la carcasa 6, el espaciador 3 y el cuerpo del pulverizador 1 - hacia la cavidad entre el cuerpo del pulverizador y la aguja 12 y, levantándola, se inyecta en el cilindro del motor.
El combustible que se ha filtrado a través del espacio entre la aguja y el cuerpo del atomizador se descarga a través de canales en el cuerpo del inyector y se drena hacia el tanque a través de los tubos de drenaje 9 y 11, que se muestran en la Figura 1.
El inyector se instala en la culata, se fija con abrazaderas, que se aseguran con una tuerca. El extremo de la tuerca de la boquilla está sellado contra fugas de gas con una junta de cobre corrugada.
El anillo de sellado 7 (Figura 2) evita que entre polvo y líquidos en la cavidad entre el inyector y la culata.
Está estrictamente prohibido instalar inyectores de otros modelos
La bomba de combustible de alta presión (Figura 3) está diseñada para suministrar porciones estrictamente dosificadas de combustible bajo alta presión a los cilindros del motor en determinados momentos.
En el motor del conjunto del automóvil se instala una bomba de inyección de combustible con un regulador de todos los modos.
Características de la bomba de inyección de combustible
- Tipo 337
- Secciones orden de trabajo 8 - 4 - 5 - 7 - 3 - 6 - 2 - 1
- Dirección de rotación del árbol de levas (desde el lado de la transmisión): derecha
- Diámetro del émbolo, mm 11
- Recorrido del émbolo, mm 13
- Velocidad nominal del árbol de levas, min-1 1100
Velocidad de rotación del árbol de levas de la bomba cuando la palanca de control del regulador descansa contra el perno limitador de velocidad máxima, min-1:
- - cuando el regulador de suministro de combustible está completamente apagado a través del inyector 1280, no más
- - al comienzo del apagado del regulador de suministro de combustible a través de los inyectores 1140-1160
Recorrido preliminar del émbolo (desde el inicio de su movimiento hasta el inicio geométrico de la inyección en la octava sección), mm: 5,65±0,05
Alternancia del inicio del suministro de combustible según el ángulo de giro del árbol de levas, grados: - 0 - 45 - 90 - 135 - 180 - 225 - 270 - 315
Fuerza máxima en la palanca de control del regulador en el modo de funcionamiento nominal de la bomba en un brazo de 50 mm, N (kgf) 127,5 (13)
Caudal cíclico nominal, mm³/ciclo:
- - para bomba de inyección de combustible modelo 337-20.03 132-137
- - para bomba de inyección de combustible modelo 337-20.04 147-152
En la carcasa 1 de la bomba de combustible de alta presión (figura 3) se instalan ocho secciones, cada una de las cuales consta de una carcasa 6, un manguito de émbolo 8, un émbolo 7, un manguito giratorio 4, una válvula de descarga 11, cuyo asiento se presiona contra el manguito de émbolo 8 mediante un accesorio 12.
El émbolo realiza un movimiento alternativo bajo la acción del árbol de levas 46 y del resorte 3 del empujador.
El empujador está asegurado contra giro en la carcasa mediante un casquete 14.
El árbol de levas gira en cojinetes de rodillos 45, instalados en anillos de acero presionados en el cuerpo de la bomba y presionados por tapas.
La tensión de los cojinetes del árbol de levas debe ser de 0,05-0,15 mm y se ajusta mediante 44 calzas.
Para modificar el suministro de combustible se gira el émbolo 7 mediante el manguito 4, conectado a través del eje de la palanca a la cremallera 5 de la bomba. La cremallera se mueve en casquillos guía 40.
Los orificios para los casquillos guía en la carcasa de la bomba de inyección de combustible en el lado de accionamiento están cerrados con tapones 39.
En el lado opuesto de la bomba hay un corrector de suministro de combustible para la presión del aire de refuerzo 24.
En el extremo delantero de la carcasa, por donde sale el combustible de la bomba, está instalada una válvula de derivación 38, que proporciona presión delante de las aberturas de entrada del émbolo en modos de funcionamiento de 0,13-0,19 MPa (1,3-1,9 kgf/cm²).
La bomba se lubrica por circulación, bajo presión del sistema de lubricación general.
El regulador de velocidad de la bomba de inyección de combustible (Figura 4) es de acción directa, de modo múltiple, y cambia la cantidad de combustible suministrada a los cilindros dependiendo de la carga, manteniendo una velocidad determinada del cigüeñal.
El regulador está instalado en la deflexión de la carcasa de la bomba de inyección de combustible. El engranaje de accionamiento del regulador 16 (Figura 39) está instalado en el árbol de levas de la bomba, cuya rotación se transmite a través de una goma Galletas frescas 17.
El engranaje impulsado está integrado en el soporte de 28 pesos y gira sobre dos cojinetes de bolas.
Al girar el soporte, los pesos 31, oscilando sobre los ejes 29, divergen bajo la acción de fuerzas centrífugas y, a través del cojinete de empuje 30, mueven el embrague 32 del regulador, el cual, apoyado sobre el dedo 34, mueve a su vez las palancas 2, 8 y 9 del regulador (Figura 4), venciendo la fuerza del resorte 5.
La palanca 2 está conectada mediante un pasador al riel derecho 3 de la bomba de combustible. El bastidor derecho está conectado al bastidor izquierdo 11 a través de la palanca del bastidor 7.
El diagrama de funcionamiento del controlador de velocidad se muestra en la Figura 5.
La palanca de control del regulador 16 está conectada rígidamente a la palanca 12. El resorte regulador 13 está conectado a la palanca 12, y el resorte de arranque 15 está conectado a las palancas 14 y 11.
Durante el funcionamiento del regulador, las fuerzas centrífugas de los pesos se equilibran mediante la fuerza del resorte 13.
Cuando aumenta la velocidad del cigüeñal, los pesos, venciendo la resistencia del resorte 13, mueven las palancas 2, 4 y 9, y junto con ellas los bastidores de la bomba de inyección de combustible: el suministro de combustible disminuye.
Cuando la velocidad del cigüeñal disminuye, la fuerza centrífuga de los pesos disminuye y las palancas con la cremallera de la bomba de inyección de combustible se mueven en la dirección opuesta bajo la acción de la fuerza del resorte: el suministro de combustible y la velocidad del cigüeñal aumentan.
Cuando la palanca del regulador 9 reposa sobre el perno 6 y la velocidad del cigüeñal es inferior a 1800 min-1, el resorte 10 del corrector directo mueve las cremalleras de la bomba (a través de las palancas 2 y 4) en la dirección de aumentar el suministro de combustible, asegurando el valor requerido del par motor máximo.
El resorte 3 del corrector de marcha atrás a una velocidad de rotación inferior a 1400 min-1 mueve la palanca 4 con cremallera en el sentido de disminución del suministro de combustible, limitando al máximo la emisión de humos de los gases de escape del motor.
El suministro de combustible se detiene girando la palanca de parada del motor 3 (Figura 6) hasta que se detenga contra el perno 5.
En este caso, la palanca 3, al haber vencido la fuerza del resorte de la palanca 33 (Figura 3) y del resorte 5 (Figura 4), hará girar las palancas 2, 8 y 9 a través del pasador 14, las cremalleras se moverán hasta detener completamente el suministro de combustible.
La comprobación y el ajuste de la bomba de combustible de alta presión, así como la sustitución de los pares de émbolos y de los anillos de sellado de las secciones de la bomba de combustible de alta presión, deben ser realizados en un taller especializado por un especialista cualificado.
¡Está prohibido instalar bombas de inyección de combustible de modelos distintos a los enumerados anteriormente en los motores 740.50-360 y 740.51-320, para evitar fallas del motor!
Corrector de suministro de combustible en función de la presión del aire de refuerzo (Figura 7).
El corrector de presión de aire de sobrealimentación reduce el suministro de combustible cuando la presión de aire de sobrealimentación cae por debajo de 40-45 kPa (0,4-0,45 kgf/cm²), proporcionando así protección térmica para el motor y limitando el humo del escape.
En el cuerpo corrector 1 está instalado un pistón 26 con un carrete 2. Sobre el pistón actúa un resorte 27, fijado por una placa 25 y un anillo 3.
Está envuelto en un pistón y El perno 29 está asegurado con una tuerca 28 y tiene una punta 31, que es el tope nominal en el regulador.
La punta se fija con la tuerca 30. El resorte 7 actúa sobre la válvula 2, cuya pretensión se puede modificar ajustando el tornillo 11.
La carcasa de la membrana 8 está unida a la carcasa del corrector 1 a través de la junta 4.
En él se instala una unidad de membrana con una varilla (partes 24, 16, 17, 23, 22, 19, 18). La membrana queda sujeta entre el cuerpo 8 y la tapa 21.
En la carcasa de la membrana 8, sobre el eje de la palanca 13, está instalada la palanca correctora 12, cuyo giro está limitado por el tornillo de ajuste 15.
Corrector de suministro de combustible de acción indirecta: cuando cambia la presión del aire de refuerzo en la cavidad de la membrana, cambia la posición de la válvula, lo que a su vez determina la posición del pistón corrector.
El aceite a presión del sistema de lubricación del motor se suministra a la cavidad “A” entre el cuerpo corrector 1 y el pistón 26 a través de un orificio roscado y un chorro de 0,7 mm en el cuerpo corrector (no se muestra en la figura).
Bajo la acción de esta presión, el pistón, comprimiendo el resorte 27, se mueve hacia la izquierda hasta que las ventanas del pistón y de la válvula se abren y el aceite sale al drenaje.
Esto establece un caudal de aceite constante a través del corrector.
Cuando la posición de la válvula cambia, el pistón se mueve tras ella (sistema de seguimiento).
El aire del colector de admisión del motor se suministra a la cavidad de la membrana a través del orificio roscado 21 de la tapa.
Cuando la presión del aire cae por debajo de 0,05 MPa (0,5 kgf/cm²), la fuerza del resorte corrector 7 que actúa sobre el carrete se vuelve mayor que la fuerza creada por la presión del aire de refuerzo sobre la membrana y transmitida a través de la varilla de la membrana y la palanca correctora también al carrete.
La válvula se mueve hacia la derecha hasta que las fuerzas que actúan sobre ella alcanzan el equilibrio.
Siguiendo la válvula, el pistón con el pasador 29 y la punta 31 se mueve hacia la derecha, desplazando la palanca del regulador 8 que reposa sobre él hacia la derecha (Figura 4).
Siguiendo la palanca del regulador, bajo la acción de las fuerzas centrífugas de los pesos, las palancas 9, 2 y 7 con las cremalleras de la bomba se mueven en el sentido de disminución del suministro de combustible.
Ajuste del corrector
El corrector tiene dos ajustes externos: los tornillos 11 y 15 (Figura 7).
El tornillo 11 cambia la pretensión del resorte corrector 7, modificando así el inicio de la operación del corrector.
Si es necesario aumentar el valor de la presión del aire de refuerzo con la que empieza a actuar el corrector, se aprieta el tornillo 11, aumentando la tensión preliminar del resorte 7.
El tornillo 15 regula el suministro cíclico nominal de combustible. Al girar el tornillo 15 aumenta el suministro de combustible.
Si es necesario retirar el corrector, primero es necesario medir la protuberancia de la punta del perno 31 con respecto al extremo trasero de la carcasa de la bomba de inyección de combustible y, después de instalar el corrector en su lugar, restaurar el tamaño de esta protuberancia y bloquear la punta con la tuerca 30.
El accionamiento de la bomba de inyección de combustible se muestra en la figura 8. Consta de un eje de accionamiento de la bomba de inyección de combustible 6 con paquetes de placas de compensación delanteras 7 y traseras 8, un semiacoplamiento accionado 2, una brida del semiacoplamiento accionado 3, una brida de centrado 4, un semiacoplamiento delantero 9 y casquillos de centrado 5.
Cada paquete de placas de compensación consta de 5 placas, cada una de 0,5 mm de espesor.
Todos los pernos en el accionamiento de la bomba de inyección de combustible, excepto el perno pos. 10, deben ser de clase de resistencia R100 y apretarse con un torque de 65-75 Nm (6,5-7,5 kgfm).
El apriete de todos los tornillos debe comprobarse con una llave dinamométrica. Antes de instalar los pernos, verifique la presencia de casquillos de centrado.
No se permite la deformación (flexión) de las placas de compensación delantera y trasera. El perno 10 del semiacoplamiento de transmisión debe apretarse en último lugar con un torque de 78,4-84,3 Nm (8-8,6 kgfm).
El filtro fino de combustible se muestra en la Figura 9. Está diseñado para la limpieza final del combustible de partículas pequeñas antes de ingresar a la bomba de combustible de alta presión.
El filtro se instala en el punto más alto del sistema de suministro de combustible para recolectar y eliminar el aire del tanque aquellos con parte del combustible a través de la válvula (Figura 10), instalada en el bypass del filtro.
Al reemplazar los elementos filtrantes, es necesario seguir estrictamente las reglas para el mantenimiento del sistema de suministro de combustible.
Evite que entre contaminación al sistema y utilice únicamente los siguientes elementos filtrantes: 740.1117040-01, 740.1117040-02, 740.1117040-04.90
La válvula se muestra en la Figura 10.
Cuando la presión en la cavidad de suministro de combustible "A" alcanza 25-45 kPa (0,25-0,45 kgf/cm²), la bola 4 se mueve y el combustible fluye desde la cavidad "A" a la cavidad "B" a través del surtidor 5 de la válvula.
La bomba de combustible de tipo pistón 13 (Figura 3) está diseñada para suministrar combustible desde el tanque a través de filtros gruesos y finos y la bomba de combustible hasta la cavidad de entrada de la bomba de combustible de alta presión.
La bomba está instalada en la tapa trasera del regulador, su accionamiento se realiza desde la excéntrica 19, ubicada en el extremo trasero del árbol de levas de la bomba de inyección de combustible.
El cuerpo de la bomba contiene un pistón, un resorte de pistón, un casquillo de vástago 47 y un vástago de empuje 48, una válvula de entrada y una válvula de descarga con resortes.
El excéntrico 19, a través del rodillo 49, el empujador 15 y la varilla 48, imparte un movimiento alternativo al pistón de la bomba de combustible.
El diagrama de funcionamiento de la bomba se muestra en la Figura 11. Cuando se baja el empujador 9, el pistón 1 se mueve hacia abajo bajo la acción del resorte 4.
Se crea un vacío en la cavidad "A" y la válvula de entrada 2, comprimiendo el resorte 3, permite que el combustible fluya hacia la cavidad "A".
Al mismo tiempo, el combustible ubicado en la cavidad de descarga “B” es forzado hacia la línea principal “G”, mientras que la válvula 5 se cierra bajo la acción del resorte 6, impidiendo el flujo de combustible desde la cavidad “B” hacia la cavidad “A”.
Cuando el pistón 1 se mueve hacia arriba, la cavidad de llenado de combustible “A” ingresa a la cavidad “B” debajo del pistón a través de la válvula de descarga 5, mientras que la válvula de entrada se cierra.
Cuando la presión en la línea de descarga aumenta, el pistón no realiza una carrera completa siguiendo al empujador, sino que permanece en una posición que está determinada por el equilibrio de la fuerza de presión del combustible en un lado y la fuerza del resorte en el otro.
La bomba de cebado de combustible 10 (Figura 11) del tipo de pistón sirve para llenar el sistema de combustible con combustible antes de arrancar el motor y para extraer el aire del mismo.
La bomba consta de una carcasa, un pistón, un cilindro, una válvula de entrada y una válvula de descarga.
El sistema de combustible se debe purgar mediante el pistón de la bomba, después de desbloquearlo girándolo en sentido antihorario.
Cuando el pistón 11 se mueve hacia arriba, se crea un vacío en el espacio debajo de él. La válvula de entrada 12, comprimiendo el resorte 14, se abre y el combustible entra en la cavidad “D” de la bomba.
Cuando el pistón se mueve hacia abajo, la válvula de entrada se cierra y la válvula de descarga 13 se abre, el combustible bajo presión ingresa a la línea de descarga, lo que garantiza la eliminación del aire del sistema de combustible del motor a través de la válvula de filtro fino de combustible y la válvula de derivación de la bomba de inyección.
Después de bombear el sistema, es necesario bajar el pistón y fijarlo girándolo en el sentido de las agujas del reloj.
En este caso, el pistón se presionará contra el extremo del cilindro a través de la junta de goma, sellando la cavidad de succión de la bomba de combustible.
No está permitido arrancar el motor con el pistón no asegurado debido a la posibilidad de que entre aire a través del sello del pistón.
Las líneas de combustible se dividen en líneas de combustible de baja presión: 0,4-2 MPa (4-20 kgf/cm²) y líneas de combustible de alta presión de más de 20 MPa (200 kgf/cm²).
Las líneas de combustible de baja presión están hechas de tubos de acero de 10 mm con puntas soldadas.
Líneas de combustible de alta presión de igual longitud (1=595 mm), fabricadas con tubos de acero de diámetro interior de 2+0,05 mm mediante conos de unión con arandelas de compresión y tuercas de unión en los extremos para la conexión con accesorios de bombas de inyección de combustible e inyectores.
Para evitar daños por vibración, las líneas de combustible están aseguradas con abrazaderas a los colectores de admisión.
