El cigüeñal (imagen 1) está hecho de acero de alta calidad y tiene cinco muñones principales y cuatro de biela conectados por carrillos y acoplados con filetes de transición
Los muñones del cigüeñal tienen un ángulo de 90° para una alternancia uniforme de carrera.
Dos bielas están unidas a cada muñequilla (figura 2), una para la fila derecha y otra para la fila izquierda de cilindros.
El cigüeñal se endurece mediante nitruración a una profundidad de 0,5...0,7 mm, la dureza de la capa endurecida es de al menos 600 HV.
El aceite se suministra a los muñones de biela a través de los orificios de los muñones principales 6 y 5 (Figura 1).
Para equilibrar las fuerzas de inercia y reducir las vibraciones, el cigüeñal tiene seis contrapesos estampados integralmente con las mejillas del cigüeñal.
Además de los contrapesos principales, hay un contrapeso extraíble adicional 1 presionado sobre el eje, su ubicación angular con respecto al cigüeñal está determinada por la chaveta 4.
Para asegurar el desbalance requerido, el muestreo 6 se realiza en el volante (Figura 5).
Se hace un cuello 9 en el vástago del cigüeñal (Figura 3), a lo largo del cual se centran el engranaje del cigüeñal 8 y el volante 1 (Figura 6).
En el extremo trasero del cigüeñal, se realizan diez orificios roscados M16x1,5-6H para montar el engranaje del cigüeñal y el volante, y ocho orificios roscados M 12x1,25-6H en el extremo delantero para montar la vibración torsional amortiguador.
Se instala un tapón 3 en la cavidad de la punta del cigüeñal (Figura 1), a través del orificio calibrado del cual se lubrica el eje estriado de la transmisión de la toma de fuerza delantera.
El cigüeñal se fija contra los movimientos axiales mediante dos semianillos superiores 1 y dos semianillos inferiores 2 (Figura 3) instalados en las ranuras del cojinete principal trasero del bloque de cilindros, de modo que el lado ranurado quede adyacente al eje de empuje extremos del eje.
En la punta del cigüeñal (Figura 1) se instalan los engranajes del accionamiento de la bomba de aceite 2 y del engranaje de distribución 8 (Figura 3).
El cigüeñal está sellado con un manguito de goma 8 (Figura 6), con un elemento de sellado adicional: otro 9. El manguito está ubicado en la carcasa del volante 4.
El collar está hecho de fluoroelastómero utilizando la tecnología de moldeado del labio de sellado de trabajo directamente en el molde.
Diámetros nominales de los muñones del cigüeñal:
- - indígena 95-0,015 mm;
- - biela 80-0,013 mm.
Se proporcionan ocho tamaños de reparación de revestimientos para la restauración del motor.
La designación de los casquillos de cojinete del cigüeñal, el diámetro de los muñones principales del cigüeñal, el diámetro del orificio en el bloque de cilindros para estos casquillos se indican en la tabla 1
La designación de los revestimientos de la cabeza inferior de la biela, el diámetro de los muñones de biela del cigüeñal, el diámetro del orificio en la cabeza del cigüeñal de la biela para estos revestimientos se muestran en la Tabla 2.
Los insertos 7405.1005170 P0, 7405.1005171 P0, 7405.1005058 P0 se utilizan para restaurar el motor sin rectificar el cigüeñal. Si es necesario, pule los muñones del cigüeñal.
Al rectificar el cigüeñal en muñones principales de hasta 94 mm o menos o en muñequillas de hasta 79 mm o menos, el cigüeñal debe volver a nitrurarse.
Los límites de tolerancia para los diámetros de los muñones del cigüeñal, el diámetro del orificio en el bloque de cilindros y el diámetro del orificio en la cabeza del cigüeñal de la biela al reconstruir el motor deben ser iguales a las dimensiones nominales.
El cigüeñal de los motores 740.50-360 y 740.51-320 tiene diferencias significativas con los cigüeñales de otros modelos de motores, estas diferencias hacen imposible utilizar los cigüeñales de los motores KAMAZ de otros modelos.
El marcado del cigüeñal, realizado en forja sobre el tercer contrapeso, debe ser 740.50-1005020.
Los cojinetes de bancada y biela (figuras 2 y 3) están fabricados con cinta de acero recubierta con una capa de bronce al plomo de 0,3 mm de espesor, una capa de aleación de plomo-estaño de 0,022 mm de espesor y una capa de estaño de 0,003 mm de espesor.
Los 3 semicojinetes principales superiores y los 4 inferiores no son intercambiables. El liner superior tiene un orificio para el suministro de aceite y una ranura para su distribución.
Ambos cojinetes de la 4ª biela son intercambiables.
De la rotación y el desplazamiento lateral, las camisas se fijan con salientes (bigote) incluidos en las ranuras dispuestas en las camas del bloque y la biela, así como en las tapas de los cojinetes.
Los rodamientos tienen diferencias de diseño encaminadas a mejorar su rendimiento al forzar el motor con un turbocompresor, mientras que el marcado de los rodamientos se ha cambiado a 7405.1004058 (biela), 7405.1005170 y 7405.1005171 (principal).
No se recomienda reemplazar los revestimientos durante la reparación con cojinetes en serie marcados con 740, ya que esto reducirá significativamente la vida útil del motor.
Las tapas de los cojinetes principales (imagen 4) están hechas de hierro dúctil.
Las cubiertas se sujetan con la ayuda de pernos de unión verticales y horizontales 3,4,5, que se aprietan según un esquema determinado con un momento regulado Pares de apriete para tornillos KAMAZ diésel 740.11-240, 740.13-260, 740.14-300, 740.30-260, 740.50-360, 740.51-320
Biela (Figura 2) acero, forjado, la biela I tiene una sección en I. La cabeza superior de la biela es de una sola pieza, la inferior está hecha con un conector recto y plano.
La biela se termina de montar con la tapa 2, por lo que los sombreretes de biela no son intercambiables.
Se presiona un buje de acero y bronce 3 en la cabeza superior de la biela y se instalan revestimientos reemplazables 4 en la cabeza inferior.
La tapa de la cabeza inferior de la biela se sujeta con tuercas 6, se atornilla a los pernos 5, se presiona previamente en la varilla de la biela.
Los tornillos de biela se aprietan según el esquema definido en Pares de apriete para KAMAZ 740.11-240, 740.13 -260 sujetadores diésel, 740.14-300, 740.30-260, 740.50-360, 740.51-320
La tapa y la biela están marcadas con marcas de coincidencia: números de serie de tres dígitos. Además,
El número de cilindro está grabado en la tapa de la biela.
volante (Figura 5) se fija con diez pernos 7 (Figura 6), de aleación de acero, en el extremo trasero del cigüeñal y se fija con un pasador 10 (Figura 6) en el muñón de centrado del cigüeñal 9 (Figura 3).
Para evitar daños en la superficie del volante, se instala una arandela 6 debajo de las cabezas de los pernos (Figura 6).
El valor del par de apriete de los tornillos de montaje del volante se indica en el artículo Pares de apriete de los tornillos KAMAZ diésel
Una llanta dentada 3 (Figura 5) se presiona sobre la superficie cilíndrica mecanizada del volante, con la que se engrana el engranaje de arranque al arrancar el motor.
Un anillo 1 con una superficie exterior cromada está instalado debajo del sello del cigüeñal.
El volante está hecho para embragues de diafragma de uno o dos discos.
El cojinete 5 del eje de entrada de la caja de cambios está instalado en el orificio interior del volante.
Al ajustar el ángulo de avance de la inyección de combustible y las holguras térmicas en las válvulas, el volante se fija con un bloqueo (Figura 7).
El diseño del volante tiene las siguientes diferencias principales con respecto a los volantes del 740.10 y 7403.10:
- - se ha cambiado el ángulo de la ranura para el pestillo en la superficie exterior del volante;
- - el diámetro del orificio se ha aumentado para acomodar la arandela para los pernos de montaje del volante;
- - muestreo de media luna introducido para proporcionar el desequilibrio requerido;
- - el volante está fijado al extremo del cigüeñal con diez tornillos M16x1,5;
Los cambios anteriores hacen que sea imposible instalar volantes de motores de otros modelos durante el trabajo de reparación.
El amortiguador de vibraciones (Figura 8) se fija con ocho tornillos 2 (Figura 9) en la punta delantera del cigüeñal.
El amortiguador consta de una carcasa 1 (Figura 8) en la que se instala con un espacio el volante del amortiguador 2. Desde el exterior, la carcasa del amortiguador está cerrada por una cubierta 3. La hermeticidad se garantiza mediante soldadura en la unión del carcasa del amortiguador y la tapa.
Hay un fluido de silicona de alta viscosidad entre el cuerpo del amortiguador y el volante del amortiguador, que se dosifica antes de sellar la tapa. El absorbedor se centra mediante arandela 6 soldada al cuerpo.
La amortiguación de las vibraciones torsionales del cigüeñal se produce frenando la carcasa del amortiguador, montada en la punta del cigüeñal, en relación con el volante en un entorno de fluido de silicona. En este caso, la energía de frenado se libera en forma de calor.
Está TERMINANTEMENTE PROHIBIDO deformar el cuerpo y la tapa del absorbedor durante los trabajos de reparación. Un absorbedor con el cuerpo o la cubierta deformados no es adecuado para su funcionamiento posterior.
Después de instalar el amortiguador, verifique que haya espacio libre entre el amortiguador y el contrapeso.
Pistón 1 (imagen 10) está fundido de aleación de aluminio con un inserto de hierro fundido resistente al desgaste debajo del anillo de compresión superior.
La cabeza del pistón tiene una cámara de combustión toroidal con un desplazador en la parte central, que está desplazado con respecto al eje del pistón 5 mm de las ranuras para las válvulas.
La superficie lateral tiene una forma compleja en forma de barril ovalado con una subestimación en el área de los orificios para el pasador del pistón. La falda está recubierta de grafito.
Se realiza una ranura en la parte inferior de la falda del pistón que, si se ensambla correctamente, evita que el pistón entre en contacto con la boquilla de enfriamiento cuando se encuentra en el punto muerto inferior.
El pistón está equipado con dos anillos de compresión y uno rascador de aceite.
Su característica distintiva es la reducida distancia desde el fondo hasta el extremo inferior de la ranura superior, que es de 17 mm.
En el motor, al igual que en otros modelos de motores KAMAZ, para garantizar la eficiencia del combustible y el desempeño ambiental, se utiliza una selección selectiva de pistones para cada cilindro para la distancia desde el eje del pasador del pistón hasta el fondo.< /p>
Según el parámetro especificado, los pistones se dividen en cuatro grupos 10, 20, 30 y 40. Cada grupo posterior difiere del anterior en 0,11 mm.
Los pistones de mayor altura se suministran como repuestos - para los motores 740.50-360 y 740.51-320, el tamaño desde el eje del bulón del pistón hasta la corona del pistón del grupo 40 (el más grande) es de 71,04-0,04 mm .
Para evitar posibles contactos entre ellos y las culatas, en caso de sustitución, es necesario controlar el juego sobre el pistón.
Si el espacio entre el pistón y la culata después de apretar los tornillos de su fijación es inferior a 0,87 mm, es necesario cortar la cabeza del pistón por la cantidad que falta de este valor.
La instalación de pistones de motores KAMAZ de otros modelos es inaceptable. La marca de pistón 740.51-1004015 está fundida en la cavidad interior del pistón.
Los anillos de compresión (Figura 10) están hechos de hierro fundido de alta resistencia y los anillos rascadores de aceite están hechos de hierro fundido gris.
El anillo de compresión superior tiene la forma de un trapezoide de dos lados, con un rebaje interno desde el lado del extremo superior, y el segundo tiene la forma de un trapezoide de un lado.
Al montar, el extremo marcado como "superior" debe estar ubicado en el lado de la cabeza del pistón.
La superficie de trabajo del anillo de compresión superior 4 está recubierta de molibdeno y tiene forma de barril.
El cromo se aplica en la superficie de trabajo de la segunda compresión 5 y los anillos rascadores de aceite 2.
Su forma en el segundo anillo es un cono con pendiente hacia el extremo inferior, de acuerdo a este rasgo característico, el anillo fue llamado "minuto".
Los anillos de minutos se utilizan para reducir el consumo de aceite por desperdicio, su instalación en la ranura superior es inaceptable.
Anillo rascador de aceite tipo caja, de 4 mm de altura, con expansor de resorte de paso de espiras variable y superficie exterior rectificada.
La parte media del expansor con menor paso de vueltas, cuando se instala en el pistón, debe ubicarse en la traba del anillo.
La instalación de anillos de pistón de otros modelos de motores KAMAZ puede provocar un aumento en el consumo de aceite por desecho y, como resultado, un deterioro en el desempeño ambiental.
Las boquillas de refrigeración (Figura 6) están instaladas en la parte del cárter del bloque de cilindros y proporcionan suministro de aceite desde la línea de aceite principal, cuando alcanza una presión de 80...120 kPa (0,8...1,2 kg/cm 2), en la cavidad interior de los pistones.
La válvula situada en cada una de las boquillas se ajusta a esta presión.
Al ensamblar el motor, es necesario controlar la posición correcta del tubo de la boquilla en relación con la camisa del cilindro y el pistón. No se permite el contacto con el pistón.
El pistón con la biela (Figura 10) está conectado por un pasador 3 de tipo flotante, su movimiento axial está limitado por anillos de retención 6.
El pasador está hecho de acero al cromo-níquel, el diámetro del orificio es de 16 mm. El uso de dedos con un diámetro de orificio de 22 y 25 mm es inaceptable, ya que viola el equilibrio del motor.
El accionamiento de la toma de fuerza delantera (Figura 11) se realiza desde el morro del cigüeñal a través del semiacoplamiento de la toma de fuerza 2, unido al morro del cigüeñal 13 con ocho tornillos especiales Ml2x1,25 .
El centrado del semiacoplamiento con respecto al cigüeñal se realiza a lo largo del orificio interior del contrapeso exterior.
El par de la mitad del acoplamiento se transmite a través del eje de transmisión de las unidades 1 y el eje de toma de fuerza 3 a la polea 4.
El eje de toma de fuerza 3 está montado sobre dos cojinetes de bolas 11 y 12.
La cavidad se sella con un manguito 8 y un tapón 10 con un anillo de goma 14. Para reducir el desgaste de las juntas estriadas, el eje impulsor de las unidades se mantiene alejado del movimiento axial mediante un resorte 9.
