Nissan Almera está equipado con una transmisión manual JH3 desde 2013.
La caja de cambios está realizada según un esquema de dos ejes con cinco marchas hacia delante y una marcha atrás, con sincronizadores en todas las marchas hacia delante.
Está integrado estructuralmente con el diferencial y la transmisión final.
La carcasa de la caja de cambios consta de tres partes: la carcasa del embrague, la carcasa de la caja de cambios y la tapa trasera de la carcasa de la caja de cambios.
La carcasa del embrague y la carcasa de la caja de cambios son de aleación de aluminio fundido y la cubierta trasera es de acero estampado.
La carcasa del embrague está unida a la carcasa de la caja de cambios con tornillos.
Al ensamblar, se aplica una junta selladora resistente al aceite de gasolina entre los cárteres.
La tapa trasera se fija al cárter con tres tornillos.
El eje de entrada está hecho como un bloque de engranajes impulsores, que están en acoplamiento constante con los engranajes impulsados de todos los engranajes delanteros.
Los engranajes de todos los engranajes de avance son helicoidales y los engranajes de retroceso son engranajes rectos.
Los engranajes de 1 a 4 marchas se hacen integrales con el eje de entrada, el engranaje de la quinta marcha gira libremente sobre el eje.
Se instala un sincronizador de quinta marcha en el extremo trasero del eje de entrada.
El eje secundario es hueco, el aceite se alimenta a través de él debajo de los engranajes conducidos.
En el eje hay engranajes conducidos y sincronizadores de 1-2 y 3-4 marchas.
La quinta marcha está estriada en el eje.
En el lado de la carcasa del embrague, el cojinete del eje de salida es de rodillos y en el lado de la tapa, es de bolas.
Un sumidero de aceite está ubicado debajo del cojinete de rodillos del eje secundario, dirigiendo el flujo de aceite hacia el eje.
Todas las piezas montadas en el eje secundario se juntan en un paquete con un perno atornillado en el extremo del eje desde el lado de la cubierta.
El engranaje impulsor final se presiona sobre la caja del diferencial.
Detrás del engranaje impulsado, se monta un rodamiento de rodillos cónicos en la caja del diferencial.
Se instala un anillo de ajuste entre el engranaje conducido y el cojinete, seleccionando el espesor del cual se ajusta la precarga en los cojinetes del diferencial.
En el otro lado (derecho), se instala un segundo rodamiento de rodillos cónicos en la caja del diferencial.
La caja diferencial tiene dos satélites y dos engranajes laterales.
Los satélites van montados sobre un eje fijado en la caja del diferencial.
El engranaje del lado derecho del diferencial se hace integral con el eje estriado, en el que se coloca la junta interna de la tracción de la rueda derecha.
Un sello de aceite presionado en el receptáculo de la carcasa del embrague funciona a lo largo de la superficie cilíndrica del eje.
El engranaje semiaxial izquierdo está hecho en el cuerpo de la bisagra interna de la transmisión de la rueda izquierda, y el cuerpo está instalado en el casquillo de la caja de cambios y asegurado con un anillo de retención.
Para evitar fugas de aceite de la caja de cambios, la conexión de la junta interna de la rueda motriz izquierda con la carcasa de la caja de cambios se sella con una funda de goma, que se fija a la carcasa de la caja de cambios con un soporte de metal.
El otro lado de la cubierta está unido al anillo exterior del rodamiento de agujas montado en el eje de transmisión de la rueda izquierda.
El rodamiento de agujas es integral con el sello de aceite, lo que evita la fuga de aceite de la caja de cambios a lo largo del eje de transmisión de la rueda.
Para evitar la entrada de agua y reducir la entrada de polvo en la cavidad de la caja de cambios, el racor de la berlina se conecta mediante un tubo de goma con punta de plástico, colocado en la parte superior del vano motor.
El accionamiento de control de la caja de cambios consta de un mecanismo de control, una barra de control y un mecanismo de cambio de marcha.
Se instala una rótula en la palanca de cambios, que se inserta en la carcasa de plástico del mecanismo de control y se asegura con un retenedor.
Se suelda un buje en el extremo inferior de la palanca, al que se une la barra de control.
El otro extremo de la barra de control está unido al mecanismo de cambio de marchas montado en la caja de cambios.
De fábrica, la caja de cambios se llena con aceite para engranajes diseñado para toda la vida útil del vehículo.
Relaciones de transmisión
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Transferir |
Adelante número |
|---|---|
|
Yo |
3727 |
|
II |
2043 |
|
III |
1393 |
|
IV |
1029 |
|
V |
0,795 |
|
Trasero. mover |
3545 |
|
Inicio |
4214 |