Los vehículos Renault Logan están equipados con motores de gasolina de cuatro cilindros, cuatro tiempos, 1.6 litros, 8 válvulas y K7M (SOHC) y 16 válvulas y K4M (DONC).
El motor K7M, con un solo árbol de levas en cabeza y cinco cojinetes, tiene dos válvulas por cilindro.
El árbol de levas del motor es accionado por una correa dentada.
Las válvulas son accionadas desde el árbol de levas por balancines, uno de los cuales descansa sobre los lóbulos del árbol de levas y el otro tiene pernos para ajustar la holgura de las válvulas con contratuercas que actúan en los extremos de los vástagos de las válvulas.
Los motores con árbol de levas en cabeza con cinco cojinetes tienen dos válvulas por cilindro.
Los árboles de levas de ambos motores son accionados por correas dentadas reforzadas. Las válvulas del motor son accionadas desde los árboles de levas por balancines, uno de los cuales descansa sobre los lóbulos del árbol de levas y el otro tiene pernos de ajuste de la holgura de válvulas con contratuercas que actúan sobre los extremos de los vástagos de las válvulas.
Las culatas de los 15 cilindros (véase la fig. 1) de ambos motores están fabricadas en aleación de aluminio con un sistema de barrido transversal (los puertos de admisión y escape están ubicados en lados opuestos de la culata).
Los asientos de válvula y los casquillos guía 13 (véase la fig. 2) están montados a presión en las culatas. Las válvulas de admisión y escape 16 tienen cada una un resorte 14, asegurado a través de una placa 13 mediante dos crackers.
El eje 11 de los balancines 8 y 12 de las válvulas de admisión y escape, respectivamente, está atornillado a la superficie superior de la culata.
En los orificios en; Los balancines están equipados con pernos 9, fijados con contratuercas 10, para ajustar las holguras en el mecanismo de accionamiento de las válvulas, que descansan sobre los extremos de los vástagos de las válvulas.
El árbol de levas 14 está montado en bancadas de cojinetes realizadas en el cuerpo de la culata y está protegido del movimiento axial mediante una brida de empuje.
El plano de separación de la culata y el bloque de cilindros está sellado con una junta, que es una placa moldeada a partir de una chapa fina.
Los bloques de cilindros 16 (véase la Fig. 1) de ambos motores son de una sola pieza que forma los cilindros, la camisa de refrigeración, la parte superior del cárter y cinco cojinetes del cigüeñal fabricados en forma de tabiques del cárter.
Los bloques están fabricados en hierro fundido especial de alta resistencia con cilindros perforados directamente en el cuerpo del bloque.
Las dos tapas de cojinetes de bancada están mecanizadas en el conjunto con los bloques y no son intercambiables.
Los bloques de cilindros tienen características especiales. Protuberancias, bridas y orificios para el montaje de piezas, conjuntos y unidades, así como canales para la línea principal de aceite.
El cigüeñal 1 gira sobre cojinetes principales con camisas de acero de paredes delgadas 20 y 21 con una capa antifricción.
Variable axial La rotación del cigüeñal está limitada por dos semianillos instalados en las ranuras del lecho central del cojinete principal. El volante 17, de fundición de hierro, está montado en el extremo trasero del cigüeñal y fijado con seis pernos. Una corona dentada para el arranque del motor está presionada sobre el volante. Además, se mecaniza una corona dentada en el volante para garantizar el funcionamiento del sensor de punto muerto superior (PMS) del sistema de gestión del motor. Los pistones (Fig. 3) son de aleación de aluminio. La superficie cilíndrica de la cabeza del pistón cuenta con ranuras anulares para el anillo rascador de aceite y dos anillos de compresión.
Los pasadores de pistón 3 (véase la Fig. 2) se instalan en los bujes del pistón con holgura y se encajan a presión con apriete en las cabezas superiores de las bielas, que están conectadas por sus cabezas inferiores a los muñones del cigüeñal mediante camisas de paredes delgadas, de diseño similar al de los cojinetes principales.
Fig. 3. Pistón y segmentos de pistón
Dos bielas de acero forjado con vástago en I.
Sistema de lubricación combinado
El sistema de ventilación del cárter, de tipo cerrado, no se comunica directamente con la atmósfera. Por lo tanto, se genera vacío en el cárter en todos los modos de funcionamiento del motor, simultáneamente con los gases de escape, lo que aumenta la fiabilidad de los diversos sellos del motor y reduce las emisiones tóxicas a la atmósfera.
El sistema consta de dos ramales: uno grande y otro pequeño.
Cuando el motor está al ralentí y a baja carga, cuando el vacío en el colector de admisión es alto, los gases del cárter son aspirados hacia el colector de admisión a través del ramal pequeño del sistema.
A plena carga, cuando la válvula de mariposa está completamente abierta, el vacío en el colector de admisión disminuye y en la manguera de suministro de aire aumenta. Los gases del cárter, a través de una manguera de derivación grande conectada a un conector en la tapa de la culata, ingresan principalmente al manguito de suministro de aire y luego, a través del conjunto del acelerador, al colector de admisión y a los cilindros del motor. El sistema de refrigeración del motor está sellado con un tanque de expansión, compuesto por una camisa de refrigeración de fundición que rodea los cilindros del bloque, las cámaras de combustión y los conductos de gas en la culata. La circulación forzada del refrigerante se realiza mediante una bomba de agua centrífuga 7 (véase la Fig. 1), accionada desde el cigüeñal por una correa de distribución dentada. Para mantener la temperatura normal de funcionamiento del refrigerante, se instala un termostato en el sistema de refrigeración, que cierra el circuito principal del sistema cuando el motor está frío y la temperatura del refrigerante es baja. El sistema de combustible de ambos motores consta de una bomba de combustible eléctrica instalada en el tanque de combustible, un conjunto del acelerador, un filtro fino de combustible instalado en el tanque de combustible, un regulador de presión de combustible instalado en el módulo de la bomba de combustible, inyectores y líneas de combustible, e incluye Filtro de aire.
La principal diferencia entre el motor K4M y los motores K7J y K7M reside en la presencia de una culata con dos árboles de levas (válvulas de admisión y escape independientes).
Los árboles de levas son accionados por una correa dentada reforzada.
Las dieciséis válvulas del motor K4M son accionadas por árboles de levas mediante balancines de rodillos y taqués hidráulicos.
Los taqués hidráulicos garantizan automáticamente un contacto sin holgura entre el lóbulo del árbol de levas y la válvula.
El bloque de cilindros, el cigüeñal, el volante, los pistones, los bulones y las bielas de los motores K4M y K7M son idénticos.
Los sistemas de lubricación, refrigeración y combustible también tienen un diseño similar.
Cada cilindro del motor K4M está equipado con cuatro bobinas de encendido, controladas directamente por la unidad de control electrónico del motor. (ECU).
Además, el alto voltaje No hay cables de encendido y las bobinas de encendido están montadas directamente en las bujías. El sistema de propulsión (motor con caja de cambios, embrague y transmisión final) está montado sobre tres soportes con elementos de goma elástica: dos soportes laterales superiores (derecho e izquierdo), que soportan la mayor parte del peso del sistema de propulsión, y un soporte trasero, que compensa el par de la transmisión y las cargas que se producen al arrancar el coche, acelerar y frenar.