Las vibraciones son causadas por una secuencia de pulsos. En el caso de vibraciones relacionadas con la velocidad, estos pulsos se generan por un desequilibrio en algún elemento que gira con la rueda, que se transmite a la suspensión de la rueda correspondiente.
La frecuencia de estos pulsos varía con la velocidad.
Suelen amortiguarse mediante un diseño especialmente seleccionado de los elementos y soportes de la suspensión, excepto las vibraciones de frecuencia estrictamente definida, denominadas "oscilaciones naturales de la suspensión", que dependen de su rigidez longitudinal.
Los momentos de ocurrencia de las oscilaciones naturales de las suspensiones delantera y trasera suelen diferir significativamente y pueden expresarse en términos de velocidad, ya que el "radio de rodadura" de las ruedas no varía.
El número de pulsos por revolución de la rueda es la relación entre el momento de ocurrencia de las oscilaciones naturales de la suspensión correspondiente, expresado en términos de velocidad, y la velocidad en el momento de ocurrencia de la vibración (véase la tabla de oscilaciones naturales de las suspensiones delantera y trasera de los vehículos cubiertos por esta Norma Técnica). Nota).
Existen dos tipos de desequilibrio.
- – Desequilibrio: desequilibrio de masa = un pulso por revolución de la rueda.
- – Descentramiento radial: deformación geométrica = uno o más pulsos por revolución de la rueda.
Se producen vibraciones en los siguientes componentes y conjuntos:
- – Elementos giratorios (neumáticos, llantas, embellecedores de ruedas, mecanismos de freno, ejes de transmisión de las ruedas, engranaje del eje hueco de un diferencial de tipo abierto de una transmisión manual);
- – Elementos de amortiguación (amortiguadores, soportes y/o elementos de amortiguación de la suspensión, bastidor auxiliar, mecanismo de dirección de piñón y cremallera, columna de dirección, asientos, etc.).
Determinación del origen de las vibraciones
Determinar el origen de las vibraciones también es un elemento del diagnóstico, pero no es Sistematizado.
Las vibraciones se transmiten a través de la suspensión y luego a través del muñón de dirección (el centro de rotación).
Su trayectoria (o función de transmisión) depende entonces de la energía de la vibración, la naturaleza de las conexiones entre las piezas (apriete de las fijaciones, estado de los elementos amortiguadores de vibraciones, etc.), su rigidez o de los diversos componentes posibles de los impulsos que causan las vibraciones.
En algunos casos, la vibración en el volante se produce debido a la destrucción de los soportes del motor.
Los elementos de goma de los soportes fallan después de un uso prolongado.
La vibración de los elementos giratorios del motor se siente con fuerza en el volante.
Se puede suponer que, en la mayoría de los casos, la transmisión de vibraciones al volante se origina en la suspensión delantera y se transmite a través de la dirección.
Sin embargo, esto no es una regla absolutamente universal.
Las vibraciones del volante pueden ser causadas por varias Factores: Defectos muy específicos de los neumáticos traseros.
Las vibraciones son causadas por una secuencia de pulsos (impactos) provenientes de elementos que giran con la rueda.
Las vibraciones son causadas por dos tipos de factores:
- – desequilibrio de masa;
- – un pulso por revolución de la rueda.
Las suspensiones delantera y trasera tienen características que se utilizan para el diagnóstico.
Amortiguan las vibraciones, excepto aquellas que tienen una frecuencia de "oscilación natural".
El momento en que se producen las oscilaciones naturales de la suspensión depende de su rigidez longitudinal.
La frecuencia de las oscilaciones está determinada por la velocidad del vehículo.
Los momentos en que se producen las oscilaciones naturales de las suspensiones delantera y trasera difieren entre sí.
El diagnóstico de vibraciones nos permite determinar qué suspensión (delantera o trasera) De dónde provienen y, en Características, determine el número de pulsos por revolución de la rueda.
Estos datos de diagnóstico iniciales sirven como guía para seleccionar la intervención técnica necesaria.
Por lo tanto, es importante obtener estos datos del propietario o realizar una prueba en carretera.
El desequilibrio necesario para crear vibraciones perceptibles es aproximadamente:
- – 20 g para ruedas (neumáticos en una llanta de 15 pulgadas);
- – 100 g para un disco o tambor de freno;
- – 500 g para un buje de rueda;
- – 1,16 kg para un eje de transmisión de la rueda.
Algunos tipos de vibraciones inducidas por el motor pueden confundirse con vibraciones relacionadas con la velocidad.
En este caso, lo más probable es que la vibración esté relacionada con la velocidad o la carga del motor.
Asegúrese de que esto solo se puede determinar mediante Reproducir la falla mediante pruebas adecuadas.
Casos especiales de vibración
Una posible causa de vibración es un defecto de diseño del neumático.
Dicho defecto no es visible externamente. Para detectarlo, es necesario realizar una prueba adecuada.
Nota:
Si hay un defecto de diseño del neumático, generalmente se instalan contrapesos de equilibrado pesados (50 g o más en un lado de la llanta). Endurecimiento de los amortiguadores de la suspensión.
Existen casos de Las vibraciones solo pueden ocurrir en carreteras especialmente lisas (autopistas o autopistas nuevas).
La fricción en los amortiguadores, combinada con una suspensión rígida, puede causar un rebote similar a la vibración.
Este fenómeno desaparece en condiciones normales de conducción (durante una maniobra de adelantamiento normal, en una superficie irregular, etc.).
Verifique los pares de apriete de las conexiones roscadas y el estado de la suspensión.
Después de instalar piezas nuevas o en un vehículo nuevo, este fenómeno desaparece gradualmente a medida que las piezas se asientan.
Presión excesiva de los neumáticos.
Los neumáticos sobreinflados causan un rebote que puede confundirse con una vibración.
Algoritmos de solución de problemas
Verificación:
Verificación 1: Prueba de carretera para determinar la naturaleza de las vibraciones y sus orígenes.
Marque la posición del neumático en la llanta. (Para una menor visibilidad, la marca se aplica al metal del interior de la rueda).
Reproduzca las vibraciones, asegurándose de que estén relacionadas con la velocidad de conducción (reproduzca las vibraciones en varias marchas de la transmisión).
Registre el rango de velocidad en el que se producen las vibraciones.
Verifique el efecto del frenado en las vibraciones:
– En el rango de velocidades donde se producen las vibraciones, frene ligeramente el vehículo (hasta que las pastillas de freno toquen el disco) y determine si hay o no un cambio en las vibraciones mientras mantiene la velocidad de conducción.
Verifique el efecto del cambio de par motor (conducción "apretada" al engranar marchas más bajas):
– En el rango de velocidades donde se producen las vibraciones, modifique la carga del motor (para crear condiciones de conducción "apretada" y luego al cambiar a marchas más bajas) y determine el efecto de este cambio en la vibración.
Determine qué suspensión está causando la vibración y el número de Pulsos por revolución de rueda utilizando la tabla de tasas de oscilación natural para suspensiones.
Prueba 2: Prueba en carretera para determinar la tasa de oscilación natural de las suspensiones.
Esta prueba consiste en determinar la tasa de oscilación natural de las suspensiones creando artificialmente un desequilibrio (produciendo un pulso por revolución de rueda) en una de las ruedas delanteras y luego en una de las traseras.
La mejor solución es usar otro coche para esta prueba (del mismo modelo, pero no necesariamente con el mismo motor).
Instale un peso de equilibrado adicional de 50 g en una de las ruedas delanteras y marque su posición (la posición del peso en la llanta no es importante).
Deje los pesos existentes o el peso en su lugar. Realice una prueba de carretera y registre el rango de velocidad en el que se producen las vibraciones. El resultado corresponde a la tasa de oscilación natural de la suspensión delantera del vehículo que se está probando. Retire el peso adicional de la rueda delantera y colóquelo sobre una de las ruedas traseras. Repita la prueba de carretera y registre el rango de velocidad en el que se producen las vibraciones. El resultado corresponde a la tasa de oscilación natural de la suspensión trasera del vehículo que se está probando. Compare el resultado de la prueba 1 con el de la prueba 2 y determine qué suspensión es la fuente de las vibraciones y el número de pulsos por revolución de la rueda. Prueba 3: Prueba de carretera para determinar la presencia de defectos en el diseño de los neumáticos. Una posible causa de las vibraciones es un defecto en el diseño interno de los neumáticos. Dicho defecto no es visible desde el exterior. Para detectarlo, intercambie los Ruedas delanteras y traseras (ruedas izquierdas a la izquierda, ruedas derechas a la derecha) (derecha), habiendo registrado previamente el rango de velocidad de vibración durante la Prueba 1, y repitiendo la Prueba 1.
Si, durante esta nueva prueba, el rango de velocidad de vibración cambia y coincide con la velocidad de vibración natural de la otra suspensión, el defecto está relacionado con los neumáticos o el balanceo de las ruedas.
Si hay un defecto de diseño en los neumáticos, generalmente se instalan contrapesos de balanceo pesados (50 g o más en un lado de la llanta).
La fiabilidad de los resultados de la Prueba 3 se basa en la diferencia entre las velocidades de vibración naturales de las suspensiones delantera y trasera.