Una transmisión automática DPO de cuatro velocidades está disponible en opciones de vehículos seleccionados para proporcionar la selección de marchas óptima para prácticamente todos los estilos de conducción y condiciones de la carretera
La transmisión automática está dispuesta según el circuito planetario tradicional con frenado por fricción y está conectada al cigüeñal del motor a través de un convertidor de par.
Transmisión automática: 1 - tapa del bloque de válvulas; 2 - caja de engranajes planetarios; 3 - soporte para el soporte de suspensión izquierdo de la unidad de potencia; 4 - interruptor de selección de modo; 5 - carcasa del convertidor de par; 6 - cable de control de transmisión automática; 7 - unidad de control electrónico; 8 - sensor de velocidad; 9 - intercambiador de calor de fluido de trabajo; 10 - válvula para controlar el flujo de líquido a través del intercambiador de calor; 11 - tapa trasera del engranaje planetario
Un sistema electrónico de control de transmisión automática monitorea constantemente la velocidad del vehículo y la carga del motor, lo que elimina el error del conductor al evitar que el conductor suba de marcha a baja velocidad para evitar la sobrecarga del motor, o reduzca la marcha a una velocidad demasiado alta, lo que elimina la posibilidad de exceder el máximo. velocidad del motor permitida.
Cuando la velocidad del vehículo disminuye, las marchas cambian automáticamente a marchas más bajas sin la intervención del conductor.
Cuando el automóvil se detiene por completo, la primera marcha se activa automáticamente.
La transmisión automática consta de un convertidor de par, una bomba, un engranaje planetario, embragues multidisco, frenos multidisco y un bloque de válvulas.
El convertidor de par realiza las funciones de un embrague y sirve para conectar suavemente el motor al mecanismo de la caja de cambios y aumentar el par cuando el automóvil comienza a moverse.
La carcasa del convertidor de par está conectada al cigüeñal del motor a través de la placa impulsora y gira constantemente cuando el motor está en marcha.
El interior del convertidor de par está lleno de líquido de transmisión automática.
El motor hace girar el convertidor de par e impulsa la rueda de la bomba, que crea flujos de fluido de trabajo en la dirección de la rueda de la turbina.
La rueda de la turbina comienza a girar debido al flujo de fluido de trabajo creado por la rueda de la bomba.
Con una gran diferencia en las velocidades de rotación de la turbina y las ruedas de la bomba, el reactor cambia la dirección del flujo de fluido, aumentando el par.
A medida que la diferencia de velocidad disminuye, se vuelve innecesaria y, por lo tanto, se instala en la rueda libre.
Una bomba montada frente a la carcasa de la caja de cambios presuriza y suministra líquido a todos los sistemas de la caja de cambios.
La caja de engranajes planetarios es un tren de engranajes con engranajes externos e internos, que proporciona varias formas de conectar sus elementos para obtener varias relaciones de transmisión.
Esquema de funcionamiento de un embrague multidisco: A - el embrague multidisco está activado; B - el embrague multidisco está desactivado; 1 - válvula de bola; 2 - anillo de sellado; 3 - pistón; 4 - disco de fricción; 5 - disco de fricción con almohadillas; 6 - disco de empuje; 7 - cubo de embrague; 8 - tope de resorte; 9 - anillo de retención; 10 - muelle de retorno
El principio de funcionamiento de los embragues multidisco y los frenos de disco es muy similar, la diferencia radica en el hecho de que el embrague multidisco conecta los enlaces de la caja de cambios entre sí, y el freno de disco se conecta al cárter caja de ohmios.
El fluido de trabajo suministrado al embrague acciona el pistón y los discos de fricción se comprimen.
Los eslabones bloqueados por el embrague comienzan a girar como uno solo.
Cuando se sueltan los frenos de disco, el fluido de trabajo deja de fluir hacia el embrague y el pistón vuelve a su posición original bajo la acción del resorte de retorno.
La característica de diseño de un embrague multidisco es que está en constante rotación y bajo la acción de la fuerza centrífuga que actúa sobre el fluido de trabajo, se crea una presión que evita que el embrague se desbloquee.
Además, se instala una válvula de bola en el acoplamiento.
Está ubicado lo más cerca posible del borde desde el centro del acoplamiento.
Cuando aumenta la presión del fluido de trabajo en la cámara del embrague multidisco, la válvula de bola cierra el orificio de drenaje, y cuando disminuye la presión en la cámara, la válvula de bola abre el orificio de drenaje bajo la acción de centrífugo fuerza y el embrague se desbloquea.
La unidad de control de la transmisión automática es operada por cable, diseñada con el mismo principio que la unidad de control de la transmisión manual, pero difiere en el número y diseño de las piezas.
El selector de transmisión automática está instalado en el mismo lugar en el túnel del piso que la palanca de control de la transmisión manual y está conectado a la unidad de control de la transmisión con un cable.
Un diferencial de transmisión automática tiene un diseño idéntico a un diferencial de transmisión manual.
La carcasa del diferencial tiene dos orificios sellados para los ejes de salida, lo que le permite desmontar la caja de cambios sin drenar el fluido de trabajo.
