Las cajas de cambios mecánicas de tres ejes de tres tipos están instaladas en los vehículos UAZ:
- - cuatro velocidades, con sincronizadores solo en las marchas III y IV;
- - cuatro velocidades, con sincronizadores en todas las marchas hacia adelante;
- - cinco velocidades, con sincronizadores en todas las marchas hacia adelante.
Las cajas de cambios de cuatro velocidades son intercambiables, pero pueden tener diferentes tamaños de estrías del eje de entrada (para diferentes discos de transmisión del embrague).
Las cajas de cambios de cinco y cuatro velocidades son intercambiables completas con sus cajas de transferencia y ejes cardán. Al instalar
Una caja de cambios de cinco velocidades en lugar de una de cuatro velocidades también requiere completar el orificio del piso de la carrocería para las palancas de la caja de transferencia. Nodos y
Las partes de diferentes cajas de cambios no son intercambiables.
Caja de cambios de cuatro velocidades con sincronizadores en las marchas III y IV: 1 - embrague de desembrague; 2, 6 - ejes primario y secundario; 3 - anillo de retención o tuerca; 4.10 - cojinetes delantero y trasero del eje secundario; 5 - embrague sincronizador; 7, 8, 9 - engranajes III, II y I engranajes; 11 - anillo de retención; 12 - el bulón de la atadura del cojinete trasero del árbol intermedio; 13 - cojinete del bloque de marcha atrás; 14 - eje del bloque de marcha atrás; 15 - bloque de marcha atrás; 16 - manguito espaciador; 17.18 - engranajes de II y III engranajes del eje intermedio; 19 - tapón de drenaje; 20 - cárter; 21 - engranaje impulsor del eje intermedio; 22 - cojinete del eje intermedio; 23 - tuerca; 24 - eje intermedio; 25 - enchufe; 26 - sombrerete del cojinete delantero del eje de entrada
La caja de cambios de cuatro velocidades, no totalmente sincronizada, consta de un cárter de hierro fundido de una pieza en el que los ejes primario, secundario e intermedio están montados sobre rodamientos de bolas.
El extremo delantero del eje secundario descansa sobre un cojinete de rodillos completamente lleno en el orificio del extremo trasero del eje de entrada, y el extremo trasero descansa sobre un cojinete de bolas de doble fila, a lo largo del cual se centra la caja</ p>
caja de cambios y transfer.
Los engranajes impulsores de la contraflecha, así como los engranajes Ⅱ y Ⅲ son helicoidales, de engrane constante.
Las estrías están instaladas en el eje intermedio del engranaje Ⅱ y el engranaje Ⅲ.
Los casquillos de bronce con orificios y moleteado celular se presionan en los orificios de los engranajes de la 2.ª y 3.ª marcha del eje secundario para mejorar la lubricación.
Para suministrar aceite a los casquillos, se utilizan orificios radiales en los engranajes y ranuras helicoidales en el eje.
La tercera y cuarta marcha se engranan moviendo los embragues sincronizadores de inercia en el eje de salida.
El engranaje recto impulsadoⅠ de la transmisión se mueve a lo largo de las estrías del eje de salida.
La primera marcha se engrana moviendo el engranaje impulsado a lo largo de las estrías del eje secundario hacia atrás hasta que sus dientes engranen con los dientes del engranaje impulsor.
Mover el engranaje impulsado Ⅰ hacia adelante engrana el segundo engranaje (su anillo estriado está conectado a través del engranaje de 1.er engranaje al eje de salida).
Además, el engranaje impulsado tiene una posición intermedia. En este caso, se utiliza para engranar la marcha atrás.
El bloque de marcha atrás está ubicado en una jaula de cojinetes de agujas que se desliza a lo largo de un eje presionado en el cárter.
Cuando el conjunto de engranajes se mueve a lo largo del eje hacia adelante, su engranaje grande se acopla con el engranaje impulsor del primer engranaje y el engranaje pequeño se acopla con el engranaje impulsado en el eje secundario.
Al mismo tiempo, los ejes primario y secundario comienzan a girar en diferentes direcciones y el automóvil retrocede.
El mecanismo de cambio de marcha consta de una cubierta en la que se instalan tres varillas con horquillas, una palanca de cambio con resorte y un fusible con resorte que evita el acoplamiento accidental de la marcha atrás.
La fijación de los engranajes incluidos se realiza mediante bolas con resorte incluidas en los orificios de las varillas.
El dispositivo de bloqueo en forma de dos émbolos y un pasador en el vástago de los engranajes III y IV no permite encender dos engranajes al mismo tiempo.
La caja de cambios se lubrica con aceite de engranajes vertido en el cárter.
Para el llenado y vaciado de aceite se utilizan orificios de llenado y vaciado, cerrados con tapones con roscas cónicas.
Caja de cambios de cuatro velocidades con sincronizadores en todas las marchas hacia adelante: 1.16, 23 - ejes primario, secundario e intermedio; 2 - tapa del cojinete delantero; 3 - tuerca especial o anillo de retención; 5 - junta; 6 - cojinete del eje de entrada; 7 - frente p cojinete del eje de salida; 8 - cárter; 9 - embrague sincronizador de engranajes III y IV; 10, 11 - engranajes de engranajes III y II; 12 - embrague sincronizador de engranajes I y II; 13 - engranaje de la 1ra marcha; 14 - placas de bloqueo; 15 - cojinete; 17 - anillo de retención; 18 - arandela; 19 - anillo espaciador; 20 - cojinete del eje intermedio; 21 - perno especial; 22 - arandela especial; 24 - eje de la marcha atrás; 25 - marcha atrás intermedia; 26 - tapón de drenaje; 27 - bloque de engranajes para el accionamiento del eje intermedio y engranaje III; 28 - anillo de retención; 29 - enchufe; 30 - rodamiento de rodillos
La transmisión totalmente sincronizada de cuatro velocidades se diferencia de la descrita en que:
- - la inclusión de todas las marchas hacia adelante se realiza moviendo los embragues de dos sincronizadores de inercia montados en el eje secundario;
- - engranajes de engranajes I, II y III - helicoidales, de engrane constante, montados en el eje secundario sobre rodamientos de dos hileras de rodillos con jaulas de plástico;
- - el extremo delantero del eje intermedio descansa sobre un cojinete de rodillos radial;
- - el engranaje conducido del eje impulsor intermedio y el engranaje principal del engranaje III están hechos en forma de bloque presionado sobre la parte lisa del eje intermedio;
- - los engranajes helicoidales delanteros de I, II engranajes y un engranaje recto de reversa están hechos integralmente con el eje intermedio;
- - la marcha atrás se engrana moviendo el engrane intermedio de reversa hasta que engrane con el engrane recto del eje intermedio y la corona del embrague sincronizador de los engranes Ι y II.
Además, esta caja tiene otras relaciones de transmisión en todas las marchas excepto en la IV.
Caja de cambios de cinco velocidades: 1 - eje de entrada; 2 - tapa de cojinete; 3 - manguito del eje de entrada; 4 - anillo de retención; 5 - cojinete de bolas del eje primario; 6 - cojinete de rodillos del eje secundario; 7 - corona estriada del eje de entrada: 8 - anillo de bloqueo; 9 - embrague del sincronizador de engranajes III-IV; 10 - cubo de embrague; 11 - llave; 12 - corona estriada del engranaje del tercer engranaje; 13 - engranaje de tercera marcha; 14 - buje de engranaje; 15 - engranaje de segunda marcha; 16 - cárter; 17 - casquillo del segundo engranaje; 18 - corona estriada del segundo engranaje; 19 - embrague sincronizador II-I engranajes; 20 - corona estriada de la 1ª marcha; 21 - engranaje 1ra marcha; 22 - buje engranaje 1ra marcha; 23 - cojinete de rodillos del eje secundario; 24 - manguito del eje de salida; 25 - engranaje conducido engranaje en V; 26 - transmisión V del cárter; 27 - cojinete de bolas de doble fila del eje secundario: 28 - arandela ranurada; 29 - anillo de retención; 30 - eje secundario; 31 - perno; 32 - resorte de disco, 33 - anillo de soporte; 34 - engranaje impulsor engranaje en V; 35 - corona estriada del engranaje impulsor de la 5ª marcha; 36 - resorte sincronizador; 37 - cracker sincronizador; 38 - transmisión en V del sincronizador de embrague; 39 - cojinete de bolas del eje intermedio; 40 - cojinete de rodillos de la marcha atrás; 41 - marcha atrás; 42 - eje de la marcha atrás; 43 - bloque de engranajes para el accionamiento del eje intermedio y engranaje III; 44 - eje intermedio; 45 - cojinete de rodillos del eje intermedio; 46 - tapa de cojinete
La caja de cambios de cinco velocidades está diseñada sobre la base de una caja de cambios de cuatro velocidades totalmente sincronizada y se diferencia en que la caja de la quinta marcha está atornillada a la pared trasera de su cárter.
Los cárteres están centrados con dos manguitos de ubicación. Los ejes secundarios e intermedios se hacen más largos
Un rodamiento de bolas de contacto angular de doble fila del eje secundario está ubicado en la pared trasera de la caja de engranajes de quinta, y un rodamiento de rodillos radial adicional está instalado en el orificio de la pared trasera de la caja de cambios.
En el extremo trasero del eje intermedio, sobre un rodamiento de agujas de dos hileras, se instala un engranaje helicoidal de quinta marcha (grande) con un sincronizador de inercia. El engranaje impulsado (pequeño) del quinto engranaje está ubicado en las estrías del eje secundario.
Cuando se engrana la quinta marcha, el eje secundario gira más rápido que el primario, por lo tanto, la quinta marcha se denomina sobremarcha.
Gracias a su uso, se reduce el número de revoluciones del cigüeñal a altas velocidades del vehículo, lo que aumenta la vida útil del motor y ahorra combustible
La lubricación de las piezas de la quinta marcha se realiza desde el baño de aceite común de la caja de cambios.
Para reducir las fugas de aceite, se instala un manguito de goma en la tapa del eje de entrada de la caja de cinco velocidades.
Cambio de aceite en la caja de cambios
Drene el aceite de la caja de cambios inmediatamente después del viaje, antes de que se enfríe
Recomendamos combinar esta operación con el cambio de aceite de la caja transfer
Instalando el auto para inspección zanja o ascensor
Con un hexágono de 12, desenrosque el tapón de drenaje, sustituyéndolo por un recipiente de al menos dos litros, y drene el aceite
Si el aceite usado es de color oscuro * o se notan partículas de metal en él, enjuagamos la caja de cambios, para lo cual envolvemos el tapón, limpiando su imán de virutas de acero
El aceite puede tener un color oscuro no solo como resultado del desgaste de las piezas, sino también inicialmente, por ejemplo, con la adición de disulfuro de molibdeno o grafito
Desatornille el tapón de llenado con un hexágono 12
Vierta aproximadamente un litro de una mezcla de aceite para engranajes o motor (70-80 %) con queroseno o combustible diésel (20-30 %) en la caja con una jeringa de aceite y envuelva el tapón de llenado
Habiendo puesto la primera marcha, arrancamos el motor durante 2 o 3 minutos
Drene completamente el aceite de lavado (el tiempo de drenaje es de al menos 5 minutos).
Volvemos a limpiar el tapón de drenaje y lo envolvemos.
Usando una jeringa de aceite, llene la caja de cambios con aceite para engranajes nuevo en un volumen de 1 litro (1,3 litros para una caja de cambios de cinco velocidades)
Envolvemos el tapón de llenado.
Durante el funcionamiento, es posible que parte del aceite de la caja de cambios se arroje a la caja de transferencia a través del cojinete del eje de salida
En este caso, el nivel de aceite en la caja de cambios puede descender (hasta 8 mm) con respecto al borde inferior del orificio de llenado
No es necesario añadir aceite en este caso
Posibles fallos de la caja de cambios y resolución de problemas
Ruido en la caja de cambios, golpes
- Sujeción suelta de la caja de cambios a la carcasa del embrague y la caja de transferencia
Apriete las conexiones sueltas
- Desgaste de dientes de engranajes y cojinetes
Reemplazo de piezas
- El aceite es demasiado líquido o su nivel es demasiado bajo
Cambie el aceite o rellene
- Desgaste o destrucción de piezas
Desmontar y reparar la caja de cambios
Dificultad para cambiar
- El embrague no está completamente desembragado ("conduce"), por lo que el sincronizador bloquea el cambio de marcha
Ajuste el embrague y su accionamiento de liberación
- Desgaste de piezas del sincronizador o salida de bola del casquillo
Reemplace las piezas desgastadas
- Doblado de las horquillas y otras partes del mecanismo de cambio
Enderezar las piezas deformadas o sustituirlas
Desconexión automática de la marcha cuando el coche está en movimiento
- Debilitamiento del ajuste en las superficies de centrado como consecuencia del desgaste o aplastamiento de las piezas
Reemplazar piezas. Elige un buje sincronizador con embrague
- Desgaste de rodamientos
Reemplazar rodamientos
- Desalineación de piezas por deformación de horquillas de cambio
Enderece las horquillas o sustitúyalas por unas nuevas
- Desgaste de coronas dentadas y acoplamientos sincronizadores
Reemplace las piezas desgastadas
- Juego axial de ejes y engranajes contra el desgaste o aflojamiento de tornillería
Apriete los sujetadores, desgastados - reemplácelos
Fuga de aceite
- Aumento del nivel de aceite en la caja de cambios
Establecer el nivel de aceite requerido
- Formación de espuma de aceite por mala calidad o entrada de agua
Cambiar el aceite
- Tapones del cárter sueltos
Apriete los tapones
- Piezas sueltas o dañadas con juntas (tapa lateral, soporte de la palanca de cambios, conector de la caja de transferencia, tapa delantera del eje de transmisión, tapa del eje intermedio)
Si apretar los sujetadores no soluciona la fuga, reemplace la junta aplicándole una capa delgada de sellador
- Grietas en el cárter o tapas
Reemplace las piezas dañadas
- Se caen los tapones de los orificios de las varillas
Instalar nuevos stubs y emboss