El bloque de cilindros del motor está fabricado en hierro fundido.
La fundición se somete a un envejecimiento artificial para aliviar la tensión térmica, lo que permite que el bloque conserve las formas y dimensiones geométricas correctas durante el funcionamiento.
Dos filas de semibloques para camisas de cilindros, fundidos en una sola pieza con la parte superior del cárter, están dispuestas en un ángulo de 90° entre sí.
La fila izquierda de orificios para los revestimientos está desplazada hacia delante (hacia el ventilador) en 29,5 mm con respecto a la fila derecha, lo que se debe a la instalación de dos bielas en cada muñón del cigüeñal.
Cada orificio tiene dos orificios cilíndricos coaxiales realizados en las correas superior e inferior del bloque, a lo largo de los cuales se centran los revestimientos de los cilindros, y rebajes en la correa superior que forman plataformas anulares para las bridas de los manguitos.
Para garantizar un ajuste correcto del manguito en el bloque, los parámetros de planitud y perpendicularidad del cojinete de empuje debajo de la brida del manguito con respecto al eje de los orificios de centrado se realizan con gran precisión.
La correa inferior tiene dos ranuras para anillos de sellado, que evitan que el refrigerante de la cavidad de enfriamiento del bloque ingrese a la cavidad del cárter de aceite del motor.
Los salientes de los agujeros para los tornillos de montaje de la culata están hechos en forma de orejetas en las paredes transversales que forman la camisa de refrigeración, y están distribuidos uniformemente alrededor de cada cilindro.
La parte del cárter del bloque está conectada a las tapas de los cojinetes principales con pernos principales y de unión.
El centrado de las tapas de los cojinetes principales se realiza mediante pasadores horizontales 8 (Figura 1), que se presionan en la unión entre el bloque y las tapas, pero en su mayoría entran en el bloque para evitar que se caigan al quitar las tapas.
Además, la tapa del quinto cojinete principal está centrada en dirección longitudinal mediante dos pasadores verticales, lo que garantiza la precisión de la coincidencia de los orificios para los semianillos de empuje del cigüeñal en el bloque y en las tapas.
El orden de apriete de los tornillos para la fijación de las tapas de los cojinetes principales de acuerdo con el artículo - "Pares de apriete para fijaciones del motor diésel KAMAZ"
El bloque de cilindros está perforado para los casquillos de los cojinetes principales junto con las tapas, por lo que las tapas de los cojinetes principales no son intercambiables y se instalan en una posición estrictamente definida.
Cada tapa tiene un número de serie de soporte, cuya numeración comienza desde el extremo delantero del bloque.
En la parte del cárter del bloque de cilindros colapsado, las guías de los taqués de válvulas están hechas en forma de protuberancias.
Más cerca del extremo trasero, entre el cuarto y el octavo cilindro, para mejorar la circulación del refrigerante, se realiza un tubo de derivación de la cavidad de refrigeración.
Al mismo tiempo, también le da al bloque una rigidez adicional.
Paralelamente al eje de los orificios para los cojinetes del cigüeñal se realizan orificios para los bujes del árbol de levas de mayores dimensiones.
Se han aumentado los diámetros de los canales de aceite en el bloque de cilindros.
En la parte inferior de los cilindros se encuentran fundidos junto con el bloque los casquillos para las toberas de refrigeración de los pistones.
Para poder instalarlo en el bloque filtrante con intercambiador de calor en el lado derecho, se ha ampliado el área debajo del filtro, en comparación con el motor 740.10, se han introducido dos orificios de montaje adicionales y un orificio de drenaje del filtro.
Las camisas de los cilindros (Figura 2) son del tipo "húmedo", fácilmente desmontables y están marcadas 740.50-1002021 en la parte cónica de la parte inferior de las camisas.
No se permite la instalación de manguitos con otras marcas debido al contacto resultante con la biela.
Las camisas de motor 740.50-360 y 740.51-320 tienen una altura 3 mm más baja que las camisas de otros modelos de motores KAMAZ con dimensiones 120x120.
La camisa del cilindro está hecha de fundición gris especial reforzada mediante temple volumétrico.
En la conexión entre el bloque de cilindros y la camisa, la cavidad de refrigeración está sellada con anillos de goma redondos.
En la parte superior, en la ranura del manguito, se instala un anillo 5 y en la parte inferior, dos anillos 4, en el orificio del bloque de cilindros.
Microrelieve en El espejo de la manga es una red dispersa de depresiones y plataformas con pequeñas marcas en ángulo respecto del eje de la manga.
Cuando el motor está en marcha, el aceite queda retenido en las depresiones, lo que mejora el rodaje de las piezas del grupo cilindro-pistón.
Al ensamblar el motor, el número de cilindro y el índice de la versión del pistón se aplican al saliente no funcional del extremo del manguito.
El accionamiento de las unidades (Figura 3) se realiza mediante engranajes rectos y sirve para accionar el mecanismo de distribución de válvulas, la bomba de combustible de alta presión, el compresor y la bomba de dirección asistida del vehículo.
El mecanismo de distribución de válvulas es accionado por el engranaje 10, montado en el contrapunto del cigüeñal, a través de un bloque de engranajes intermedios, que giran sobre dos filas de rodillos 3, separados por un manguito intermedio 4 y situados en el eje 1, fijado al extremo trasero del bloque de cilindros.
En el extremo del árbol de levas se presiona un engranaje, cuya posición angular con respecto a las levas del eje se determina mediante una chaveta.
El engranaje 15 del accionamiento de la bomba de combustible de alta presión (HPFP) está instalado en el eje 13 del accionamiento de la HPFP y está asegurado con la chaveta 14.
Los engranajes se instalan en el motor en una posición estrictamente definida de acuerdo con la marca “0” en el engranaje impulsor del árbol de levas, la marca “E” en el engranaje impulsor de la bomba de inyección de combustible y las marcas estampadas en las ruedas dentadas, como se muestra en la Figura 3.
La bomba de inyección de combustible es accionada por el engranaje 15, que está acoplado con el engranaje del árbol de levas.
La rotación del eje a la bomba de combustible de alta presión se transmite a través de los semiacoplamientos delantero y conducido con placas elásticas, que compensan la desalineación de la instalación de los ejes y engranajes de la bomba de combustible de alta presión.
Los engranajes del compresor y del accionamiento de la bomba de dirección asistida están en contacto con el engranaje del accionamiento de la bomba de inyección de combustible.
El cárter de las unidades está unido al extremo trasero del bloque de cilindros. En la parte superior de la carcasa de la unidad hay orificios en los que se instalan el compresor y la bomba de dirección asistida.
En los laterales de la carcasa de la unidad hay unos salientes con agujeros para drenar el aceite de los turbocompresores y un orificio para el indicador del nivel de aceite.
El accionamiento de las unidades se cierra mediante la carcasa del volante, fijada al extremo trasero del bloque de cilindros a través de la carcasa de la unidad.
En el lado derecho de la carcasa del volante hay un lugar para instalar un bloqueo del volante, que se utiliza para fijar el ángulo de avance de la inyección de combustible y ajustar las holguras térmicas en el mecanismo de sincronización de la válvula.
La manija de bloqueo debe estar en la posición superior cuando el motor esté en funcionamiento.
Durante los trabajos de ajuste se desplaza a la posición inferior, en cuyo caso el bloqueo se acopla con el volante.
En la parte superior de la carcasa del volante se realiza un orificio en el que se instala la carcasa del cojinete trasero.
En la parte inferior del lado izquierdo del cárter hay un orificio en el que está instalado el motor de arranque. En el centro del cárter hay un orificio para el sello del cigüeñal
En la parte superior del cárter, a la izquierda, hay una orejeta diseñada para instalar una toma de fuerza (PTO). En ausencia de KOM, las superficies internas de la marea no se procesan.
La brida trasera de la carcasa del volante está fabricada con dimensiones de conexión según SAE1.
