Desmontaje de la caja de cambios para sustituir piezas desgastadas
Mostramos el desmontaje tomando como ejemplo una caja de cambios de cuatro velocidades con sincronizadores en III-IV marchas
Retiramos la caja de cambios, como se indica en el artículo anterior
Vierta 0,5 litros de queroseno o combustible diésel en el cárter de la caja de cambios y enjuague la caja de cambios girando el eje secundario
Después de eso, drene el líquido
Retire el cojinete de desembrague
Desatornillamos los cuatro tornillos de fijación con una llave de 12
Retirar el plato semicircular y el sombrerete con junta
Durante la instalación, el canal de drenaje en la tapa debe coincidir con el orificio en el cárter
Usando una llave 12, desatornille los seis pernos que sujetan la tapa de la palanca de cambios y retire la tapa con la junta
Gire el eje de entrada con un corte en el manguito sincronizador hacia el engranaje del eje intermedio
Haz palanca con un destornillador y retira el anillo de retención del cojinete delantero del eje de entrada
Hacemos palanca en el rodamiento con dos cuchillas de montaje o destornilladores y sacamos el eje de entrada
Retirar el anillo sincronizador
Extracción de 14 rodillos del orificio del eje de entrada
Con un destornillador plano, desenrosque el tornillo de bloqueo del eje del bloque de marcha atrás
Por la barba golpeamos el eje hacia atrás y sacamos el eje y el bloque de marcha atrás
Con un destornillador Phillips, desenrosque los dos tornillos que sujetan las placas de bloqueo del cojinete trasero del eje secundario y retire las placas
Haga palanca con destornilladores y retire el anillo de retención del cubo del sincronizador
Con un mandril de metal blando, golpeamos y sacamos el eje secundario hacia atrás
Retire con cuidado los engranajes y el embrague sincronizador del eje secundario y recuerde la ubicación de las piezas en el eje
A la hora de montar el acoplamiento hay que tener en cuenta que el chaflán de la corona del sincronizador y la ranura profunda del buje miran en el mismo sentido
Haz palanca con un destornillador y retira la tapa del cojinete delantero del eje intermedio
Desbloquear la tuerca del extremo anterior del eje intermedio
Desatornillamos la tuerca 36 con la cabeza, evitando que el eje gire, apoyando con un martillo contra el engranaje cilíndrico
A través de un punzón con un martillo de metal blando, golpeamos el eje intermedio hacia atrás
Retire el eje (con cojinete y espaciador) y engranajes del cárter
Saque el rodamiento delantero del cárter
Desmontaje del eje de entrada
Haz palanca con un destornillador y un cuchillo para quitar el anillo de retención del eje de entrada
Sujetando el eje sobre el peso del rodamiento, golpee el eje con un martillo de metal blando
No se recomienda usar un extractor, puede dañar el deflector de aceite
Retire el cojinete y el deflector de aceite
Desmontaje del conjunto de marcha atrás
Apriete con unos alicates de punta redonda y retire el anillo de retención del rodamiento de la unidad de marcha atrás
Retire también el anillo de retención del otro lado del bloque de engranajes
Empuje el casquillo del cojinete interior, retire la arandela del extremo y saque el casquillo del cojinete
Retirar el separador con rodillos y la segunda arandela final
Desmontaje del eje secundario
Usando un destornillador o tenazas Tenemos el anillo de retención del eje de salida y la arandela estriada
Usando un extractor, presionamos el rodamiento de bolas de doble fila del eje secundario
Retire el cojinete y el deflector de aceite
Retire el manguito distanciador del eje intermedio (el chaflán está dirigido hacia el engranaje)
Sujetamos el eje en un tornillo de banco para la parte estriada mediante espaciadores de madera
Pinzas para quitar el anillo de retención del rodamiento
Con una llave de 27, desenroscamos en sentido horario (rosca izquierda) el tornillo que sujeta el rodamiento trasero del eje intermedio
Quitar la arandela especial
Usando un extractor, colocando una tuerca M12 debajo de su tornillo, si es necesario, presione y retire el rodamiento
Desmontaje embrague sincronizador
Desmontaje del mecanismo de cambio de marchas
Utilice un destornillador para sacar los tapones de las varillas de cambio de marchas
Desatornillamos el enchufe-tapón del casquillo del pestillo con una llave de 17 y retiramos el muelle y la bola
Con unos alicates, retire el cable de seguridad de los tornillos que sujetan las horquillas a las potencias
Utilice una llave de 10 para desenroscar los tres tornillos
Con barba golpeamos la tija de la horquilla de primera-segunda junto con el tapón
Retire el tapón y el vástago
Ponemos las horquillas en las varillas y las fijamos con tornillos para no confundirlas
Del mismo modo, desmontamos el vástago de la horquilla de tercera-cuarta
Sacamos el resorte y la bola y dos émbolos
Se coloca un pasador de seguridad en el eje central
Golpeando el vástago de la horquilla de marcha atrás, saque la bola con el resorte
Con una llave de 10, desatornille los tres tornillos que sujetan la tapa del fusible y retire la tapa.
Retire el resorte y el fusible
Retirar la bola con el resorte (portafusibles)
Lavamos las piezas en queroseno o gasóleo y las inspeccionamos.
No se permiten grietas de ninguna forma ni longitud en las piezas del cárter.
Los asientos de los cojinetes, los orificios para las varillas de cambio de marchas deben estar lisos, sin muescas, rozaduras ni desgaste apreciable.
Los cojinetes deben encajar firmemente en los casquillos, con la fuerza de la mano o golpeándolos ligeramente a través del espaciador.
Las juntas deben estar intactas, sin roturas, delaminaciones ni roturas.
Comprobamos los árboles, ejes y bielas en busca de grietas, signos apreciables de desgaste, rozaduras y envolturas metálicas.
Esto también se aplica a las partes estriadas de los ejes, las partes de acoplamiento deben moverse fácilmente sobre los ejes, sin contragolpes ni atascos perceptibles.
Los rastros insignificantes de rozaduras, así como la corrosión (en las estrías) se eliminan con una lima de aguja o una lija muy fina, y los cuellos de los ejes se pulen con una pasta fina de GOI o pasta de diamante.
En los dientes de los engranajes y acoplamientos sincronizadores, las virutas, los signos de agarrotamiento y astillado son inaceptables, en los conos de los anillos de bloqueo de los sincronizadores tampoco debe haber signos de agarrotamiento, desgaste pesado y envoltura de bronce sobre acero. .
Los rodamientos de bolas y rodillos deben estar en perfecto estado.
Su rotación debe ser fácil, sin atascos, clics, juegos y vibraciones.
No se permiten desportilladuras por fatiga (picaduras), desgaste perceptible ni desportilladuras en las pistas de rodadura, las bolas y los rodillos (agujas).
Separadores Los rodamientos no deben tocar los anillos, tener grietas y roturas.
Después de una carrera de aproximadamente 100 mil km, es mejor reemplazar todos los cojinetes de bolas, independientemente de su condición.
También se reemplaza el manguito del eje de entrada, si lo hubiera.
Antes del montaje, lubricamos los rodamientos, sus asientos, así como los ejes con aceite para engranajes.
Para montar el cojinete de rodillos del eje secundario, aplique grasa a los rodillos.
Montamos el mecanismo de cambio de marchas en orden inverso, comenzando con la instalación del fusible.
Instalamos el muelle y la bola-retenedor de la varilla de la horquilla de marcha atrás.
Hundiendo la bola con un destornillador plano, inserte el vástago en el orificio de la tapa
Ponemos una horquilla en la potencia, golpeando el extremo de la potencia con un martillo de metal blando, y lo fijamos con un perno de bloqueo, alineando los orificios de la potencia y la horquilla
Instale el émbolo en el canal entre el vástago de la horquilla de marcha atrás y el vástago de los engranajes III-IV
De la misma manera, instalamos el vástago de los engranajes III–IV con una horquilla y el segundo émbolo (entre los vástagos de los engranajes III–IV y I–II).
Instalamos el vástago de los engranajes I-II, la horquilla, la bola con el resorte y el tapón-tapón del pestillo.
Habiendo sujetado el mecanismo de conmutación en un tornillo de banco y colocando una palanca sobre él, comprobamos el correcto montaje y funcionamiento del mecanismo. Las varillas deben ser fáciles de mover y estar claramente fijadas.
Asegure los pernos de la horquilla de cambios con un cable de seguridad
Orientamos el deflector de aceite con la protuberancia hacia el anillo interior del rodamiento
Los rodamientos se presionan sobre el eje con un trozo de tubo de longitud y diámetro adecuados
Luego montamos la caja de cambios en el orden inverso, mientras desengrasamos las juntas y los tornillos de las tapas del cárter y les aplicamos sellador.
Comprobación de la palanca de cambios en la caja ensamblada girando sus ejes a mano.
Habiendo instalado la caja de cambios en el automóvil y llenándola de aceite, verificamos su funcionamiento en movimiento.
Las transmisiones deben encenderse claramente, sin interferencias ni ruidos. Al mismo tiempo, asegúrese de que las marchas estén completamente engranadas.
El recorrido de la palanca al engranar la primera marcha en una caja de cambios con sincronizadores solo en las marchas III–IV es 2,5 veces mayor que al engranar la segunda marcha.
Perder la primera marcha provoca un rápido desgaste y destrucción de las marchas.