Motor diésel Cummins ISF2.8, cuatro tiempos, cuatro cilindros en línea, dieciséis válvulas, refrigerado por líquido, turboalimentado
El motor está equipado con un sistema electrónico de suministro de combustible
La figura 1 muestra la vista del motor desde el lado izquierdo.
La figura 2 muestra la vista frontal del motor.
El bloque de cilindros está fabricado en fundición gris.
Los cilindros están perforados en el propio bloque.
Los canales para el refrigerante están perforados entre los cilindros.
El bloque de cilindros tiene protuberancias y orificios para la fijación de piezas y unidades.
En la parte inferior del bloque de cilindros se encuentran instalados cinco soportes de cojinetes principales.
Las tapas de los cojinetes principales están fijadas al bloque con dos pernos cada una.
Las cubiertas se procesan junto con el bloque, no se pueden intercambiar.
La cuarta tapa de cojinete está mecanizada para la instalación de revestimientos con bridas para limitar el movimiento axial del cigüeñal. Cada tapa tiene números de serie estampados en ella.
Una bomba de aceite está fijada al extremo delantero del bloque.
El cuerpo de la bomba de aceite está hecho de aleación de aluminio.
El sello de aceite del cigüeñal delantero está presionado en la carcasa de la bomba de aceite.
La carcasa del volante 8, figura 1, está fijada al extremo trasero del bloque, al que está fijada la carcasa del embrague.
La carcasa del volante está hecha de hierro fundido y la carcasa del embrague está hecha de aleación de aluminio.
La culata está fijada a la parte superior del bloque y una bandeja de plástico está fijada a la parte inferior.
La culata (CH) está fabricada en fundición gris con un esquema de barrido de cilindros transversal.
Entre el bloque de cilindros y la culata se instala una junta reforzada con metal y resistente a la contracción.
El cabezal contiene válvulas de entrada y salida hechas de acero resistente al calor.
Vástagos de válvula cromados.
Las válvulas están equipadas con un resorte cada una y se fijan a través de la placa con dos tornillos.
Los resortes están hechos de acero para transformadores.
Las guías de válvulas se fabrican directamente en la culata y no tienen bujes, por lo tanto, cuando las guías de válvulas se desgastan se procede a sustituir la culata.
Las válvulas son accionadas por un árbol de levas situado en la culata, a través de balancines "B" con cojinetes de rodillos "B" y taqués de doble brazo "A", cada uno de los cuales descansa simultáneamente sobre los vástagos de dos válvulas (en la imagen, el balancín delantero está desmontado).
Los balancines de válvulas están atornillados a la culata.
Las holguras en el accionamiento de la válvula se ajustan mediante pernos con tuercas de seguridad atornillados en el balancín. Los asientos de válvulas se instalan en la culata con tensión.
No hay cámaras de combustión en la parte inferior de la cabeza, ya que están hechas en los fondos pistones.
La culata está cubierta con una cubierta de plástico en la parte superior.
El cigüeñal de acero tiene cinco cojinetes y gira en cojinetes principales con revestimientos de acero de paredes delgadas con una capa antifricción.
Los revestimientos inferiores "A" son bimetálicos y los revestimientos superiores "B" son trimetálicos.
Los orificios de drenaje de aceite se encuentran únicamente en los cojinetes superiores.
Hay un hexágono en el extremo delantero del cigüeñal para accionar la bomba de aceite.
En la punta trasera del cigüeñal se construye un engranaje para accionar la bomba de combustible y el árbol de levas.
El desplazamiento axial del cigüeñal está fijado por las bridas de la carcasa superior del cuarto cojinete principal.
El árbol de levas está hecho de hierro fundido y tiene cinco muñones de cojinetes y dos levas por cilindro.
La ranura "A" en el muñón trasero del árbol de levas está hecha para instalar una placa de empuje en él para fijar el eje contra el movimiento axial.
En el extremo trasero del árbol de levas se ha dispuesto un racor con rosca interior para instalar el piñón de su accionamiento y el disco de distribución del sensor de fase.
En el extremo delantero del árbol de levas se ha dispuesto un tubo de escape con ranura diametral para accionar la bomba de vacío.
El eje gira con la ayuda de una cadena de rodillos de una sola hilera, que está colocada en la corona dentada “A” del engranaje intermedio “B”, accionada desde la corona dentada del cigüeñal “B”
Los pistones están hechos de aleación de aluminio.
La cámara de combustión está situada en la base del pistón.
Para instalar correctamente el pistón en el cilindro, hay una flecha en la superficie superior.
Los pistones se instalan de manera que la flecha mire hacia la parte delantera del motor.
Hay tres anillos instalados en los pistones.
Dos anillos de compresión y un anillo rascador de aceite.
El anillo superior tiene forma trapezoidal.
El segundo anillo de compresión tiene una ranura.
El anillo debe instalarse con esta ranura hacia abajo.
El anillo rascador de aceite consta de un anillo fundido y un expansor.
El pistón está unido a la biela mediante un pasador de pistón flotante.
El pasador se mantiene alejado del movimiento axial mediante anillos de retención en los salientes del pistón.
Para enfriar los pistones, se instalan boquillas en la parte inferior del bloque de cilindros, que están conectadas a la línea de aceite.
El aceite procedente de las boquillas se suministra en forma de corriente a las faldas del pistón.
Bielas de acero, forjadas.
En la cabeza superior de la biela se presiona un casquillo de bronce estañado.
La tapa de la biela está asegurada con dos pernos.
Los números de cilindro están estampados en las tapas de las bielas.
Las tapas de las bielas y las propias bielas están hechas como una sola blanco. Por lo tanto, no puedes cambiar de lugar.
Los cojinetes de biela se insertan en la cabeza inferior de la biela.
El volante es de hierro fundido, con corona dentada de acero.
Se fija al cigüeñal con ocho pernos. El cojinete de soporte del eje primario de la caja de cambios está presionado en la parte central.
El sistema de lubricación del motor es combinado: las partes más cargadas se lubrican bajo presión y el resto se lubrican mediante salpicaduras dirigidas o mediante salpicaduras de aceite que salen de los espacios entre las piezas acopladas.
La presión en el sistema de lubricación es creada por una bomba de aceite instalada en la tapa delantera del bloque de cilindros y accionada desde el extremo delantero del cigüeñal.
La bomba succiona aceite del cárter de aceite del motor a través del receptor de aceite y lo envía a través del filtro de aceite a la línea de aceite principal.
Los principales canales de suministro de aceite se ramifican desde la línea principal hasta los cojinetes principales del cigüeñal.
En los cojinetes principales se instalan inyectores a través de los cuales se pulveriza aceite sobre las paredes de los cilindros y los fondos de los pistones.
El aceite se suministra a los cojinetes de la biela a través de canales realizados en el cuerpo del cigüeñal.
Desde la línea principal de aceite se ramifica un canal para suministrar aceite a los cojinetes del árbol de levas.
Parte del aceite se desvía a través de una manguera hacia el turbocompresor, después de lo cual regresa al cárter.
El exceso de aceite se drena desde la culata hacia el cárter de aceite a través de canales de drenaje.
El sistema de ventilación del cárter de tipo abierto se comunica directamente con la atmósfera a través de una válvula que evita que el polvo y la suciedad de la carretera sean aspirados hacia el motor en ciertos modos de funcionamiento cuando se crea vacío en el cárter.
El sistema de refrigeración es sellado, con depósito de expansión, y consta de una camisa de refrigeración realizada en fundición que rodea los cilindros en el bloque, las cámaras de combustión y los canales de gases en la culata.
La circulación forzada del refrigerante es proporcionada por una bomba de agua centrífuga accionada por una correa poli V del cigüeñal, que acciona simultáneamente el generador, la bomba de dirección asistida y la polea del soporte del ventilador del radiador del sistema de refrigeración.
Para mantener la temperatura normal de funcionamiento del refrigerante, se instala un termostato en el sistema de enfriamiento, que cierra un gran círculo del sistema cuando el motor no está caliente y la temperatura del refrigerante es baja.
Además, el ventilador del radiador del sistema de refrigeración está equipado con un embrague de fricción líquida, que enciende el ventilador cuando se alcanza la temperatura máxima permitida del refrigerante.
Sistema de suministro de energía
Los vehículos GAZelle NEXT con motor diésel Cummins ISF2.8 están equipados con un sistema de inyección de combustible Common Rail.
El sistema de alimentación incluye los siguientes subsistemas:
- — suministro de combustible, incluido un tanque de combustible con una entrada de combustible, un filtro de combustible con una bomba de cebado de combustible manual, una bomba de combustible de alta presión, una rampa, inyectores, líneas de combustible;
- — suministro de aire, que consta de un filtro de aire, un turbocompresor, un enfriador de aire de carga y un tubo de admisión.
El sistema de escape está diseñado para eliminar los gases de escape de los cilindros del motor y reducir los niveles de ruido durante el funcionamiento.
El grupo motopropulsor (motor con caja de cambios) está montado sobre tres soportes con elementos de goma elástica.
