Motor VAZ-2112 Gasolina, cuatro tiempos, cuatro cilindros, en línea, transversal, dieciséis válvulas, con dos árboles de levas.
El orden de funcionamiento de los cilindros: 1-3-4-2, contando - desde la polea del cigüeñal.
Sistema de alimentación - inyección distribuida por fases.
Control de motor - controlador (Bosch, "Enero" o GM).
La mayoría de los motores están equipados con un convertidor de gases de escape.
Un motor con una caja de cambios y un embrague forman una unidad de potencia montada en el compartimiento del motor sobre cuatro cojinetes elásticos de caucho-metal.
Los rodamientos derecho e izquierdo son los mismos que en los motores 2110 y 2111.
Los soportes delantero y trasero son iguales, representando varillas.
Un extremo de la varilla está unido al soporte del motor, el otro al soporte de la carrocería.
En el lado derecho del motor (a lo largo del vehículo) se ubican: transmisiones por árbol de levas y bomba de refrigerante (correa dentada) y generador (correa trapezoidal).
A la izquierda están: termostato, sensores de temperatura del refrigerante, sensor de presión de aceite, motor de arranque (en la carcasa del embrague).
Delantero: múltiple de admisión, riel de combustible con inyectores, sensor de detonación, varilla medidora de aceite, manguera de ventilación del cárter, alternador (abajo a la derecha), sensor de fase (arriba a la derecha).
Trasero: colector de escape, filtro de aceite, sensor de posición del cigüeñal (abajo a la derecha).
En la parte superior (bajo una cubierta de plástico) hay un receptor, velas (en tubos guía sellados con anillos de goma) y cables de alta tensión.
Motor VAZ-2112: 1 - cárter de aceite; 2 - sello de aceite del cigüeñal delantero; 3 - cigüeñal; 4 - polea dentada del cigüeñal; 5 - bomba de aceite; 6 - polea de accionamiento del generador; 7 - correa dentada; 8 - cubierta frontal del accionamiento del mecanismo de sincronización; 9 - polea dentada de la bomba de refrigerante; 10 - rodillo tensor; 11 - una polea dentada de un árbol de levas; 12 - tapa trasera del accionamiento del mecanismo de distribución; 13 - sello del árbol de levas; 14 - árbol de levas de escape; 15 - empujador hidráulico; 16 - resorte de válvula; 17 - manguito de guía de válvula; 18 - válvula de escape; 19 - receptor; 20 - tapa del cojinete del árbol de levas; 21 - tubo guía; 22 - tapa de culata; 23 - cubierta de plástico; 24 - bujía; 25 - árbol de levas de admisión 26 - válvula de admisión; 27 - culata; 28 - acoplamiento; 29 - riel de combustible; 30 - manguera de ventilación del cárter; 31 - boquilla; 32 - colector de admisión; 33 - volante; 34 - soporte del sello de aceite trasero del cigüeñal; 35 - sello de aceite trasero del cigüeñal 36 - bloque de cilindros; 37 - varilla de nivel de aceite; 38 - pistón; 39 - biela; 40 - tapa de biela; 41 - tapa del cojinete principal del cigüeñal
El bloque de cilindros es de hierro fundido y tiene el índice "21083" - como los motores 2110 y 2111, sin embargo, no son intercambiables: los orificios para los tornillos de la culata tienen rosca M10x1 .25 (a diferencia de M12x1, 25 para bloques de motor 2110 y 2111) y menos profundo.
Otra diferencia está relacionada con las condiciones térmicas más intensas del motor 2112 en comparación con los motores 2110 y 2111.
Para enfriar los pistones durante el funcionamiento del motor, sus fondos se lavan desde abajo con aceite a través de boquillas especiales presionadas en los soportes del cojinete principal segundo, tercero, cuarto y quinto.
Los cilindros se perforan directamente en el bloque. El diámetro nominal de 82 mm se puede aumentar en 0,4 o 0,8 mm durante las reparaciones.
La clase del cilindro está marcada en el plano inferior del bloque en letras latinas de acuerdo con el diámetro del cilindro en mm: A - 82.00-82.01, B - 82.01-82.02, C - 82.02-82.03, D - 82.03-82.04, E - 82.04-82.05.
El desgaste máximo permitido del cilindro es de 0,15 mm por diámetro.
En la parte inferior del bloque de cilindros hay cinco soportes de cojinetes principales con tapas removibles, que se sujetan al bloque con pernos especiales.
Las tapas no son intercambiables (los orificios de los rodamientos se mecanizan completos con las tapas) y están marcados para distinguir los riesgos en la superficie exterior.
En el soporte medio hay nidos para semianillos de empuje que evitan el movimiento axial del cigüeñal.
Por delante se coloca un semianillo de acero-aluminio (del lado de la polea del cigüeñal), y por detrás uno de metal-cerámica.
Los anillos se fabrican con espesor nominal y aumentado en 0,127 mm.
Cuando el juego axial del cigüeñal supera los 0,35 mm, uno o ambos semianillos cambian (el juego nominal es de 0,06-0,26 mm).
Los casquillos de los cojinetes de bancada y biela son de acero-aluminio de paredes delgadas.
Cojinetes principales superiores 1.°, 2.°, 4.° y 5.° Los rodamientos instalados en el bloque de cilindros están equipados con una ranura en la superficie interior.
Los cojinetes principales inferiores, el cojinete del tercer cojinete superior y los cojinetes del cigüeñal no tienen ranuras.
Los insertos de reparación están disponibles para muñones de cigüeñal reducidos en 0,25, 0,50, 0,75 y 1,00 mm.
Sección transversal del motor VAZ-2112: 1 - tapón de drenaje del cárter de aceite; 2 - cárter de aceite; 3 - filtro de aceite; 4 - bomba de refrigerante; 5 - colector de escape; 6 - válvula de escape; 7 - resorte de válvula; 8 - árbol de levas final; 9 - receptor; 10 - tapa de culata; 11 - árbol de levas de admisión; 12 - empujador hidráulico; 13 - riel de combustible; 14 - boquilla; 15 - colector de admisión; 16 - manguito de guía de válvula; 17 - válvula de entrada; 18 - culata; 19 - pistón; 20 - anillos de compresión; 21 - anillo rascador de aceite; 22 - pasador de pistón; 23 - biela; 24 - bloque de cilindros; 25 - tapa de biela; 26 - cigüeñal; 27 - receptor de la bomba de aceite
El cigüeñal está fabricado en fundición dúctil.
Tiene cinco muñones principales y cuatro muñequillas y está equipado con ocho contrapesos fundidos integralmente con el eje.
El cigüeñal del motor 2112 se diferencia del cigüeñal de los motores 2110 y 2111 en forma de contrapesos y mayor resistencia.
Por lo tanto, no está permitido instalar el cigüeñal de los motores 2110 y 2111 en el motor 2112.
Para suministrar aceite desde los muñones principales a las bielas, se perforan canales en el cigüeñal, cuyas salidas se cierran con tapones prensados.
En el extremo delantero del cigüeñal, una polea del engranaje impulsor del árbol de levas está montada en una chaveta de segmento, se adjunta una polea impulsora del generador, que también es un amortiguador de vibraciones del cigüeñal.
Faltan dos dientes de 60 en la corona dentada de la polea; las cavidades se utilizan para el funcionamiento del sensor de posición del cigüeñal.
Un volante (índice 2110) está unido al extremo trasero del cigüeñal con seis pernos autoblocantes a través de una arandela común.
El orificio en forma de cono cerca del anillo del volante debe quedar frente a la muñequilla del cuarto cilindro (esto es necesario para determinar el TDC después del ensamblaje del motor).
Bielas - acero, sección en I, procesado junto con cubiertas.
En las tapas, así como en las bielas, se estampa el número de cilindro (debe ir del mismo lado de la biela y de la tapa).
Las bielas se dividen en tres clases en incrementos de 0,004 mm según el diámetro del casquillo de acero-bronce presionado en la cabeza superior.
El número de clase está estampado en la tapa de la biela. Además, las bielas se dividen en clases por peso: están marcadas con pintura o con una letra en la tapa de la biela.
Pasador de pistón - acero, sección tubular, tipo flotante (gira libremente en la cabeza superior de la biela y en los bujes del pistón).
Se fija para que no se caiga mediante dos anillos de resorte de retención, que se encuentran en las ranuras de los salientes del pistón.
Hay tres clases de dedos según el diámetro exterior (hasta 0,004 mm): 1 - con marcas azules, 2 - verdes, 3 - rojas (diámetro más pequeño).
Pistón - aleación de aluminio. La falda del pistón en la sección longitudinal es cónica, en la sección transversal es ovalada.
En la parte superior del pistón se mecanizan tres ranuras para anillos de pistón.
La ranura del anillo rascador de aceite tiene perforaciones que conducen a las protuberancias, a través de las cuales el aceite recogido por el anillo de las paredes del cilindro fluye hacia el pasador del pistón.
El orificio para el pasador del pistón está desplazado del plano diametral del pistón en 1 mm.
Al instalar el pistón, es necesario seguir la flecha estampada en la parte inferior (debe estar dirigida hacia la polea del cigüeñal).
Los pistones del motor 2112 tienen un fondo plano con cuatro cavidades para válvulas (los pistones del motor 2110 y 2111 tienen un fondo ovalado).
Los pistones por diámetro exterior (medido en un plano perpendicular al pasador del pistón, a una distancia de 51,5 mm desde la parte inferior del pistón), como los cilindros, se dividen en cinco clases (marcado - en la parte inferior).
Diámetro del pistón (para tamaño nominal, mm): A - 81.965-81.975; B-81.975-81.985; C-81.985-81.995; D-81.995-82.005; E - 82.005-82.015.
Salen a la venta pistones de las clases A, C y E (tamaños nominales y de reparación): el espacio calculado entre ellos es de 0,025-0,045 mm, y el espacio de desgaste máximo permitido es de 0,15 mm.
No se recomienda instalar un pistón nuevo en un cilindro desgastado sin perforarlo: la ranura para el segmento superior del pistón en el pistón nuevo puede ser un poco más alta que en el viejo, y el anillo puede romperse en el "escalón" formado en la parte superior del cilindro cuando se desgasta.
En los pistones de reparación, se golpea un triángulo (+ 0,4 mm) o un cuadrado (+ 0,8 mm) en la parte inferior.
Según el diámetro del orificio para el pasador del pistón, los pistones se dividen en tres clases: 1 - 21.978-21.982; 2 - 21.982-21.986; 3 - 21.986-21.990.
La clase de pistón también está estampada en su parte inferior.
El pistón y el pasador deben ser de la misma clase.
Los pistones de un motor se seleccionan por peso (la extensión no debe exceder los 5 g); esto se hace para reducir el desequilibrio del mecanismo del cigüeñal.
Los dos anillos de pistón superiores son anillos de compresión que evitan la penetración de gases en el cárter del motor.
También contribuyen a la eliminación de calor del pistón al cilindro. El anillo inferior es un raspador de aceite.
Culata - común a los cuatro cilindros - fabricada en aleación de aluminio.
Se centra en el bloque con dos casquillos y se fija con diez tornillos.
Entre el bloque y la culata se instala una junta reforzada con metal sin retracción (sus superficies deben estar secas) (no se debe reutilizar).
El orden y el par de apriete de los tornillos de cabeza plana se indican en el anexo.
En la parte superior de la culata se encuentran los cojinetes del árbol de levas, cinco a cada lado de la culata.
Los orificios de los soportes divididos se mecanizan completos con la carcasa del cojinete.
Es necesario sustituir el conjunto del cuerpo por la culata.
El sellador Loctite n.° 574 se aplica a las superficies de la culata de cilindros que se acoplan con la carcasa del cojinete.
Consulte el apéndice para el pedido y el par de apriete de las tuercas de la caja de rodamientos.
Árboles de levas: fundición, hierro fundido, cinco rodamientos, cada uno con ocho levas (un par de levas adyacentes abren simultáneamente dos válvulas en el cilindro).
Los árboles de levas son accionados por una correa dentada del cigüeñal.
Debido al aumento de las cargas en la correa dentada, su ancho en el motor 2112, en comparación con 2110 y 2111, se ha aumentado de 19,0 a 25,4 mm (respectivamente, se ha aumentado el ancho de las poleas dentadas y los rodillos).
Hay un rodillo de apoyo debajo de la polea del árbol de levas de admisión y un tensor debajo del árbol de levas de escape.
Para el funcionamiento del sensor de fase, se suelda un disco a la polea dentada del árbol de levas de admisión.
Hay marcas de alineación en los engranajes impulsores: si la marca en la polea del cigüeñal coincide con la marca en la caja de la bomba de aceite (la marca en el volante está enfrente de la división central de la escala en la caja del embrague), entonces las marcas en las poleas del árbol de levas debe coincidir con las marcas en la tapa trasera de transmisión del árbol de levas.
Los asientos (cermet) y las guías de válvula (latón) se presionan en la culata.
Los orificios de los casquillos se mecanizan después del prensado. Se ha reducido el diámetro interior de los casquillos, respecto a los motores 2110 y 2111, de 8 a 7 mm.
Los casquillos de reparación con un diámetro exterior de 12.279-12.290 mm (aumentado en 0,2 mm respecto al nominal) también se suministran con el kit de repuestos.
En la superficie interna de los casquillos para la lubricación, se hacen ranuras similares a roscas: para los casquillos de las válvulas de entrada, en toda la longitud, para las válvulas de escape, hasta la mitad de la longitud del orificio.
En la parte superior de los bujes, se colocan tapas deflectoras de aceite hechas de caucho resistente al aceite.
Válvulas - acero, escape - con cabeza de acero resistente al calor con chaflán soldado.
El área de la placa de la válvula de admisión es más grande que la válvula de escape.
Son más pequeñas que las válvulas de los motores 2110 y 2111.
Las válvulas están dispuestas en dos filas, en forma de V.
Son accionados por levas del árbol de levas a través de empujadores hidráulicos.
El eje de la leva está desplazado 1 mm con respecto al eje del empujador hidráulico.
Debido a esto, cuando el motor está en marcha, el cuerpo del empujador gira alrededor de su eje, lo que contribuye a que su desgaste sea más uniforme.
Los empujadores hidráulicos seleccionan el espacio entre la leva y el cuerpo del empujador durante el funcionamiento del motor, lo que reduce el ruido del mecanismo de distribución de gas y también elimina su mantenimiento (no es necesario ajustar el espacio).
Para el funcionamiento de los empujadores hidráulicos se requiere un suministro constante de aceite a presión.
Para ello, la culata dispone de un canal con válvula de bola antirretorno (evita que el aceite se drene de los canales después de parar el motor), así como canales en el plano inferior de la caja de cojinetes (también suministran aceite a los muñones del árbol de levas).
Los taqués hidráulicos son muy sensibles a la calidad y pureza del aceite.
Si hay impurezas mecánicas en el aceite, es posible que falle rápidamente el par de émbolos del empujador hidráulico, lo que va acompañado de un aumento del ruido en el mecanismo de distribución de gas y un desgaste intenso de las levas del árbol de levas.
Un empujador hidráulico defectuoso no puede repararse, debe reemplazarse. La válvula se cierra bajo la acción de un resorte.
Inferior con su extremo descansa sobre el disco, y con su extremo superior descansa sobre un plato sostenido por dos galletas.
Las galletas plegadas en el exterior tienen forma de tronco de cono, y en la superficie interior hay tres collares resistentes incluidos en las ranuras del vástago de la válvula.
Lubricación del motor - combinada.
Bajo presión, se lubrican los cojinetes de bancada y de biela, los pares "soporte - muñón del árbol de levas", los empujadores hidráulicos.
A través de la pulverización, se suministra aceite a las paredes del cilindro (además de los anillos y dedos de los pistones), a la parte inferior de los pistones, al par "leva del árbol de levas - empujador" y a los vástagos de las válvulas.
El resto de los nodos se lubrican por gravedad.
Bomba de aceite - con engranajes internos y válvula reductora de presión - montada en la pared delantera del bloque de cilindros.
El engranaje impulsor está montado en dos planos en el extremo delantero del cigüeñal.
El diámetro máximo del casquillo para el engranaje impulsado (grande) durante el desgaste no debe exceder los 75,10 mm, el ancho mínimo del segmento en la carcasa que separa los engranajes impulsor e impulsado es de 3,40 mm.
El juego axial para el engranaje impulsor no debe exceder los 0,12 mm, para el engranaje impulsado - 0,15 mm.
Un receptor de aceite está atornillado a la tapa del segundo cojinete principal y la carcasa de la bomba.
Filtro de aceite - flujo completo, no separable, equipado con válvulas de derivación y antidrenaje.
Sistema de ventilación del cárter - cerrado, forzado, gases de escape a través del separador de aceite ubicado en la tapa de la culata.