Los motores Hyundai Solaris de cuatro cilindros y cuatro tiempos DOHC CWT de 1,4 y 1,6 litros se han instalado en los automóviles Hyundai Solaris desde 2011.

Los motores difieren solo en el radio del cigüeñal y la altura del bloque de cilindros.

Motor (vista frontal): 1 - soporte para fijar el soporte de suspensión derecho de la unidad de potencia; 2 - correa de transmisión auxiliar; 3 - generador; 4 - válvula solenoide para sincronización variable de válvulas (CVVT); 5 - tapón de llenado de aceite; 6 - tapa de culata; 7 - indicador de nivel de aceite; 8 - riel de combustible; 9 - tubo de entrada; 10 - cubierta de pozos de velas; 11 - sensor de posición del árbol de levas; 12 - conjunto del acelerador; 13 - distribuidor de agua; 14 - mecanismo para cambiar y seleccionar marchas; 15 - caja de cambios; 16 - sensor de posición del cigüeñal; 17 - motor de arranque; 18 - cárter de aceite; 19 - sensor de presión de aceite; 20 - filtro de aceite; 21 - bloque de cilindros; 22 - indicador de nivel de aceite de guía; 23 - carcasa del termostato; 24 - tapón de drenaje de aceite; 25 - cárter de aceite

Los árboles de levas son accionados por una cadena.

Motor (vista trasera): 1 - mecanismo de cambio y selección de marchas; 2 - interruptor de luz de marcha atrás; 3 - ojo de transporte; 4 - culata; 5 - tapa de culata; 6 - cubierta de pozos de velas; 7 - sensor de concentración de oxígeno de control; 8 - pantalla térmica del colector; 9 - tapón de llenado de aceite; 10 - tubería de suministro de la dirección asistida; 11 - soporte para sujetar el soporte derecho de la unidad de potencia; 12 - correa de transmisión auxiliar; 13 - cárter de aceite; 14 - bloque de cilindros; 15 - tubería de presión de la dirección asistida; 16 - colector; 17 - sensor de velocidad del vehículo; 18 - caja de cambios

La posición de la fase del árbol de levas es corregida por el sistema electrónico (CWT)

Este sistema le permite establecer la sincronización óptima de válvulas para cada momento de funcionamiento del motor.

El resultado es más potencia, menos toxicidad y mejor economía de combustible.

El mecanismo de control de fase es un mecanismo hidráulico que está conectado a la línea de aceite del motor.

El aceite del sistema de lubricación ingresa al mecanismo de distribución de gas a través de canales.

Mecanismo para cambiar la sincronización de válvulas: 1 - el cuerpo del mecanismo para cambiar las fases; 2 - rotor; 3 - canal de aceite

El rotor 2 (Fig. 3) gira el árbol de levas por orden de la centralita electrónica de control del motor.

Para determinar la posición del árbol de levas, se instala un sensor de posición del árbol de levas en la parte trasera del árbol de levas.

En el muñón del árbol de levas hay un anillo de ajuste de posición del sensor.

El proceso de cambio de sincronización de válvulas: A - ajuste del árbol de levas de admisión a la posición de apertura anticipada de las válvulas de distribución de gas; B - colocar el árbol de levas de admisión en la posición de apertura tardía de las válvulas de distribución de gas; 1 - árbol de levas; 2 - mecanismo para cambiar la sincronización de válvulas; 3 - electroválvula para sincronización variable de válvulas

Se instala una válvula solenoide en la culata, que controla hidráulicamente el mecanismo.

La electroválvula, a su vez, está controlada por la centralita electrónica de control del motor.

El uso del mecanismo de control de fase asegura un cambio suave en el ángulo de instalación del árbol de levas de admisión en la posición de apertura temprana y tardía de las válvulas de distribución de gas.

La unidad de control determina la posición del árbol de levas a partir de las señales del sensor de posición del árbol de levas y del sensor del cigüeñal y emite un comando para cambiar la posición del árbol de levas de admisión.

De acuerdo con este comando, la corredera de la electroválvula se mueve, por ejemplo, en la dirección de apertura más avanzada de las válvulas de admisión.

En este caso, el aceite suministrado a presión entra por el canal de la caja de distribución en la caja del mecanismo regulador de fase y hace que el árbol de levas gire en la dirección requerida.

Válvula solenoide del sistema de sincronización variable de válvulas: 1 - electroimán; 2 - carrete de válvula; 3 - una ranura anular conectada por un canal en la tapa de la culata con la segunda cámara de trabajo del mecanismo para cambiar la sincronización de la válvula; 4 - ranura anular para drenaje de aceite; 5 - una ranura anular conectada por un canal en la tapa de la culata con la primera cámara de trabajo del mecanismo para cambiar la sincronización de la válvula; 6 - orificio para suministro de aceite desde la línea principal; 7 - resorte de válvula; 8 - orificio para drenar aceite; A - una cavidad conectada por un canal en la tapa de la culata con la primera cámara de trabajo del acoplamiento de fluido del mecanismo de sincronización variable de válvulas; B - una cavidad conectada por un canal en la tapa de la culata con la segunda cámara de trabajo del mecanismo de sincronización variable de válvulas

Cuando el carrete se mueve en la dirección correspondiente a la apertura anterior de las válvulas, el canal para su posterior apertura se conecta automáticamente al canal de drenaje.

Si el árbol de levas ha girado al ángulo requerido, el carrete de la válvula solenoide (Fig. 5) se coloca en una posición por comando de la unidad de control, en la que el aceite se mantiene bajo presión en ambos lados de cada uno de los palas del rotor del embrague.

Si se requiere girar el árbol de levas hacia una posterior apertura de las válvulas, el proceso de control se realiza con aporte de aceite en sentido contrario.

Los componentes del sistema CVVT (válvula solenoide y mecanismo de cambio de posición del árbol de levas dinámico) son ensamblajes fabricados con precisión.

En este sentido, al realizar el mantenimiento o reparación del sistema de distribución variable de válvulas, solo se permite la sustitución de los elementos del sistema completo.

La culata de los motores está hecha de aleación de aluminio de acuerdo con el patrón de barrido del cilindro transversal (los canales de entrada y salida están ubicados en lados opuestos de la culata).

Los asientos y las guías de válvula se presionan en la cabeza.

El bloque motor es una sola fundición de una aleación especial de aluminio que forma los cilindros, la camisa de refrigeración, la parte superior del cárter y los cinco cojinetes del cigüeñal.

En la parte inferior del bloque se realizan cinco bancadas principales.

El bloque de cilindros tiene orejetas, bridas y orificios especiales para unir piezas, componentes y conjuntos, así como canales de la línea principal de aceite.

El cigüeñal gira en cojinetes principales con revestimientos de acero de paredes delgadas con una capa antifricción.

El cigüeñal del motor se fija de los movimientos axiales mediante dos semianillos instalados en las ranuras de la bancada del cojinete de bancada central.

El volante es de hierro fundido, está montado en el extremo trasero del cigüeñal a través de un manguito de montaje y asegurado con seis pernos. Se presiona una llanta dentada en el volante para arrancar el motor con un motor de arranque.

En los vehículos con transmisión automática, se instala un disco impulsor del convertidor de par en lugar de un volante.

Los pistones están hechos de aleación de aluminio.

En la superficie cilíndrica de la cabeza del pistón, se realizan ranuras anulares para el rascador de aceite y dos anillos de compresión.

Los pistones se enfrían adicionalmente con aceite suministrado a través de un orificio en la cabeza superior de la biela y rociado sobre la cabeza del pistón.

Los pasadores de pistón se instalan en los casquillos de pistón con un espacio y se presionan con un ajuste de interferencia en las cabezas superiores de las bielas, que están conectadas con sus cabezas inferiores a los muñones de biela del cigüeñal a través de paredes delgadas. revestimientos, cuyo diseño es similar a los principales.

Bielas de acero, forjadas, con vástago de sección I.

Sistema de lubricación combinado

El sistema de ventilación del cárter de tipo cerrado no se comunica directamente con la atmósfera, por lo tanto, simultáneamente con el escape de gases, se forma un vacío en el cárter en todos los modos de funcionamiento del motor, lo que aumenta la confiabilidad de varios sellos del motor y reduce la emisión de sustancias tóxicas a la atmósfera.

El sistema consta de dos ramas, grande y pequeña.

Cuando el motor está al ralentí y en modos de carga baja, cuando el vacío en el tubo de admisión es alto, los gases del cárter son aspirados por el tubo de admisión a través de la válvula de ventilación del cárter instalada en la tapa de la culata.

La válvula se abre dependiendo del vacío en el tubo de admisión y así regula el flujo de gases del cárter.

En los modos de carga completa, cuando la válvula de mariposa está abierta en un ángulo grande, el vacío en la tubería de admisión disminuye y en la manguera de suministro de aire aumenta, los gases del cárter a través de la manguera de derivación grande conectada al accesorio en la cabeza cubrir, principalmente acceda al manguito de suministro de aire y, a continuación, a través del conjunto del acelerador, al tubo de admisión y a los cilindros del motor.

El sistema de refrigeración del motor es estanco, con vaso de expansión, y consta de una camisa de refrigeración fabricada en fundición y que rodea los cilindros en el bloque, cámaras de combustión y canales de gas en la culata.

La circulación forzada del refrigerante es proporcionada por una bomba de agua centrífuga accionada por una correa poli V del cigüeñal, que acciona simultáneamente el generador.

Para mantener la temperatura de funcionamiento normal del refrigerante, se instala un termostato en el sistema de refrigeración, que bloquea una gran parte del sistema cuando el motor está frío y la temperatura del refrigerante es baja.

El sistema de suministro de energía del motor consta de una bomba de combustible eléctrica instalada en el tanque de combustible, un conjunto de acelerador, un filtro de combustible fino ubicado en el módulo de la bomba de combustible, un regulador de presión de combustible, inyectores y líneas de combustible, y también incluye un filtro de aire filtro.

El sistema de encendido del motor está basado en un microprocesador y consta de bobinas y bujías.

La unidad electrónica (controlador) del sistema de gestión del motor controla las bobinas de encendido.

El sistema de encendido no requiere mantenimiento ni ajuste durante su funcionamiento.

La unidad de potencia (motor con caja de cambios, embrague y transmisión final) está montada sobre tres soportes con elementos de goma elástica: dos soportes laterales superiores (derecho e izquierdo) que soportan la mayor parte de la unidad de potencia, y uno trasero que compensa por el par de la transmisión y la carga que se producen al arrancar el coche, acelerar y frenar.

Posibles averías del motor y soluciones

Causa del mal funcionamiento Solución

El motor no arranca

Sin presión en el riel de combustible:

Líneas de combustible obstruidas: enjuague y purgue las líneas de combustible

Bomba de combustible defectuosa: compruebe y reemplace la bomba

Filtro de combustible obstruido: reemplace el filtro de combustible

Regulador de presión de combustible defectuoso: compruebe el regulador de presión de combustible

Sistema de encendido defectuoso: compruebe el sistema de encendido del motor

El motor funciona de forma errática o se para al ralentí:

Presión insuficiente en el riel de combustible - Ver falla - El motor no arranca

Control de velocidad de ralentí defectuoso: reemplace el control de velocidad de ralentí

Fuga de aire a través de la manguera de ventilación del cárter y la manguera que conecta el tubo de admisión al servofreno de vacío - Apriete las abrazaderas de fijación, reemplace las mangueras dañadas

Mal funcionamiento del sistema de encendido - Verifique los elementos del sistema de encendido, reemplace los sensores o elementos defectuosos

El motor no desarrolla toda su potencia y no hay aceleración:

Sensor de posición del acelerador defectuoso: reemplace el cuerpo del acelerador

Presión insuficiente en el riel de combustible - Ver falla anterior - El motor no arranca

Filtro de aire sucio: reemplace el elemento del filtro

Sistema de encendido averiado - Revisar los elementos del sistema de encendido, sustituir sensores o elementos defectuosos

Compresión insuficiente, por debajo de 1 MPa (10kgf/cm2) - Revisar y reparar el grupo pistón-cilindro

Presión de aceite insuficiente en un motor caliente:

El aceite no coincide con la marca - Cambiar el aceite por el recomendado

Dilución o formación de espuma en el aceite debido a la entrada de combustible o refrigerante en el aceite - Reparar y cambiar el aceite

Piezas de la bomba de aceite desgastadas: reemplace la bomba de aceite

Filtro de aceite obstruido - Cambiar filtro de aceite

Cojinetes de bancada y de biela del cigüeñal desgastados - Rectifique los muñones del cigüeñal y reemplace los cojinetes

Grietas, poros en las paredes de los canales de aceite del bloque de cilindros u obstrucción de las líneas de aceite - Reemplazar el bloque o reparar

Golpe de cojinetes principales del cigüeñal:

Suele ser un sonido metálico sordo.

Detectado cuando el acelerador se abre repentinamente en ralentí.

Su frecuencia aumenta al aumentar la velocidad del cigüeñal.

Un juego axial excesivo del cigüeñal provoca un golpe más agudo con intervalos irregulares, especialmente perceptible con un aumento y una disminución suaves de la velocidad del cigüeñal

Mayor holgura entre los muñones y los casquillos de los cojinetes principales: amolar los muñones y reemplazar los casquillos de los cojinetes

Pernos de montaje del volante flojos: reemplace los pernos y apriételos al par recomendado

Mayor holgura entre las bridas de empuje de los semicojinetes de bancada central y el cigüeñal - Reemplace los medios anillos por otros nuevos, verifique la holgura

Traqueteo de cojinetes de biela

Por lo general, el golpe de los cojinetes de biela es más agudo que el golpe de los cojinetes principales.

Se escucha al ralentí del motor con una fuerte apertura del acelerador.

Stu lugares fácil de determinar apagando las bujías a su vez

Presión de aceite insuficiente - Ver avería - Presión de aceite insuficiente

Gran espacio entre los cojinetes y las muñequillas: amolar el cigüeñal y reemplazar los cojinetes

El sonido de los pistones

El golpe generalmente es sordo, amortiguado, causado por el golpe del pistón en el cilindro.

Se escucha mejor a bajas velocidades del motor y bajo carga

Mayor holgura entre pistones y cilindros - Reemplazo de pistones, perforación y reacabado de cilindros

Huelgo excesivo entre los anillos del pistón y las ranuras del pistón: reemplace los anillos o los pistones con anillos

Aumento del ruido de distribución de gas

Baja presión de aceite en el sistema de lubricación - Ver avería - Presión de aceite insuficiente

Desgaste del lóbulo del árbol de levas: reemplace el árbol de levas

Golpes breves inmediatamente después de arrancar el motor

Desajuste de aceite (aceite de baja viscosidad) - Cambiar aceite

Mayor juego axial del cigüeñal: reemplace las arandelas de empuje

Mayor holgura del cojinete de bancada delantero: reemplace los casquillos del cojinete de bancada delantero

Golpear un motor caliente al ralentí

Correa de transmisión de accesorios suelta o desgastada: ajuste o reemplace la correa

Ruido de piezas de distribución - Ver mal funcionamiento - ruido del mecanismo de distribución de gas

Uso de la marca de aceite incorrecta - Cambie el aceite por el correcto

Mayores espacios libres entre los pasadores de pistón y los orificios de las cabezas de los pistones: reemplace los pistones y los pasadores

Mayor holgura de los cojinetes de la biela: reemplace los cojinetes y esmerile los muñones del cigüeñal

Los ejes de la biela superior e inferior no son paralelos - Reemplace la biela

Fuertes golpes en un motor caliente cuando se aumenta la velocidad del cigüeñal

Correa de transmisión de accesorios demasiado apretada, agrietada o rota: ajuste la tensión de la correa o reemplácela

Volante flojo: apriete los pernos del volante

Cojinetes y muñones del cigüeñal desgastados - Rectifique el cigüeñal o reemplace el cigüeñal y los cojinetes

Golpeteo del motor cuando está bajo carga

Uso de gasolina de bajo octanaje: cambie la gasolina

Aumento del consumo de aceite

Rotura o desgaste del pistón - Reemplazar pistón o anillos

Fuga de aceite a través de los sellos del motor: apriete los sujetadores o reemplace las juntas y los sellos

Sistema de ventilación del cárter obstruido: enjuague y purgue el sistema de ventilación del cárter del motor

Vástagos de válvula o bujes guía y sellos de vástago de válvula desgastados: reemplace los sellos de vástago de válvula y repare la culata

Recalentamiento del motor

Cantidad insuficiente de líquido en el sistema de refrigeración - Añadir refrigerante

El termostato está defectuoso. Sustituya el termostato

El ventilador de enfriamiento está defectuoso - Reemplace el ventilador eléctrico o el sensor para encenderlo y el relé

El radiador está sucio - Limpie el radiador o reemplácelo

Válvula de la tapa del radiador defectuosa: reemplace la tapa de llenado del radiador

Uso de gasolina de bajo octanaje: cambie la gasolina

Caída rápida del nivel de líquido en el vaso de expansión

Radiador dañado: reemplace el radiador

Manguera o juntas dañadas: reemplace las mangueras o las juntas

Fuga de líquido por microfisuras en el bloque o en la culata - Comprobar la estanqueidad del bloque y culata

Con cierta habilidad y cuidado, muchas fallas del motor y sus sistemas pueden determinarse con bastante precisión por el color del humo que sale del tubo de escape.

El humo azul indica que ha entrado aceite en las cámaras de combustión, y el humo constante es señal de un desgaste severo de las piezas del grupo cilindro-pistón.

La aparición de humo durante el regasificación, después de un arranque prolongado del motor de arranque, después de un largo ralentí o inmediatamente después del frenado del motor, por regla general, indica desgaste en los sellos del vástago de la válvula.

El humo negro es causado por una mezcla demasiado rica debido a un mal funcionamiento del sistema de control del motor o de los inyectores.

El humo azul o blanco espeso con humedad (especialmente después de que el motor se haya sobrecalentado) significa que el refrigerante ha entrado en la cámara de combustión a través de una junta de culata dañada.

Si esta junta está muy dañada, el líquido a veces entra en el cárter de aceite, el nivel de aceite aumenta bruscamente y el aceite mismo se convierte en una emulsión turbia blanquecina. El humo blanco (vapor) cuando el motor está frío en clima frío o húmedo es normal.

Es bastante común ver un automóvil estacionado en medio de un atasco de tráfico de la ciudad con el capó abierto, emitiendo bocanadas de vapor.

Sobrecalentamiento

Es mejor, por supuesto, no permitir esto, a menudo mirando indicador de temperatura. Pero nadie es inmune al hecho de que el termostato, los ventiladores eléctricos pueden fallar repentinamente o el refrigerante simplemente puede tener una fuga.

Si pierde el momento del sobrecalentamiento, no entre en pánico y no agrave la situación.

El sobrecalentamiento no es tan malo como sus posibles consecuencias. Nunca apague el motor de inmediato: sufrirá un golpe de calor y, posiblemente, al enfriarse, se negará a arrancar.

Habiéndose detenido, déjelo al ralentí, luego el fluido continuará circulando en el sistema.

Enciende la calefacción a máxima potencia y abre el capó.

Si es posible, vierta agua fría sobre el radiador. Pare el motor solo cuando baje la temperatura.

Pero nunca abra inmediatamente la tapa del radiador: en un motor sobrecalentado, se proporciona un géiser debajo de la tapa abierta.

Tómese su tiempo, deje que las cosas se enfríen y salvará la salud de la máquina y la suya propia.

Casi todas las instrucciones del automóvil contienen una recomendación para pisar el embrague al arrancar el motor.

Esta recomendación se justifica solo en caso de arranque con heladas severas, para no desperdiciar energía de la batería girando los ejes y engranajes de la caja de cambios en aceite espesado.

En otros casos, esta medida tiene como único objetivo que el coche no arranque si se pone la marcha por olvido.

Esta técnica es perjudicial para el motor, ya que cuando se pisa el embrague, se transmite una fuerza importante a través de él al cojinete de empuje del cigüeñal, y durante el arranque (especialmente en frío), no se le suministra lubricación por mucho tiempo.

El rodamiento se desgasta rápidamente, el cigüeñal adquiere juego axial y el arranque comienza a estar acompañado de fuertes vibraciones.

Para no estropear el motor, acostúmbrese a comprobar la posición de la palanca de cambios antes de arrancar y arranque el motor con el freno de mano puesto, sin pisar el embrague a menos que sea absolutamente necesario.

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